一種節(jié)能型電子液壓制動系統(tǒng)的制作方法
【技術領域】
[0001 ] 本實用新型涉及新能源汽車節(jié)能技術領域，特指一種節(jié)能型電子液壓制動系統(tǒng)。
【背景技術】
[0002]現(xiàn)有制動系統(tǒng)存在制動力的響應慢，制動力控制精度低，在緊急制動情況下無法滿足制動性能的要求等問題。隨著線控技術逐步引入汽車設計和開發(fā)之中，電子液壓制動系統(tǒng)因其優(yōu)點異軍突起。電子液壓制動系統(tǒng)由電子制動踏板、液壓控制單元、電子控制單元等部分組成。車輪輪缸內制動液壓不再由駕駛員踏板力驅動制動主缸產(chǎn)生，而是由電子控制單元控制液壓控制單元中的高速電磁閥將液壓蓄能器中的高壓油進入輪缸中加壓以實現(xiàn)制動，而液壓蓄能器中高液壓油是由電動機驅動液壓栗獲得的。電子液壓制動系統(tǒng)的突出優(yōu)點是車輪各個輪缸的制動壓力可以獨立的精確地進行調節(jié)。
[0003]傳統(tǒng)的電子液壓制動系統(tǒng)中的液壓蓄能器作為該制動系統(tǒng)的儲存能量和釋放能量元件，為了滿足制動安全的需要要求液壓蓄能器能夠在沒有液壓栗加壓的條件下單獨制動10次，因此液壓蓄能器的體積較大；同時為了使電子液壓制動系統(tǒng)能夠兼容防抱死控制、防滑控制、電子穩(wěn)定性控制等系統(tǒng)功能，要求液壓蓄能器和液壓栗的壓力很高。在一次制動過程中，液壓蓄能器的高壓制動液需要充滿四個制動輪缸，造成了能量的浪費。
[0004]專利申請?zhí)枮镃N200610140612.6的發(fā)明專利涉及一種電子液壓制動系統(tǒng)，該電子液壓制動系統(tǒng)其制動回路上的液壓蓄能器可以在不需要液壓栗供油的情況下連續(xù)進行數(shù)次大強度制動，而液壓馬達只有在蓄能器壓力低于設定值時才啟動向油路內供油。電子液壓制動系統(tǒng)制動時，高壓制動液直接從液壓蓄能器經(jīng)電磁閥到達制動輪缸，造成了能量的浪費；其設計的電子液壓制動系統(tǒng)體積大，在發(fā)動機艙中占據(jù)的空間大。

【發(fā)明內容】

[0005]本實用新型的目的是解決傳統(tǒng)電子液壓制動系統(tǒng)制動時耗能較大以及為保證系統(tǒng)安全而使高壓蓄能器的體積較大的問題，提供了一種節(jié)能型電子液壓制動系統(tǒng)，該電子液壓制動系統(tǒng)能夠節(jié)約汽車制動能量消耗，縮小電子液壓制動系統(tǒng)的安裝尺寸，使其在汽車上安裝更加方便。
[0006]本實用新型的節(jié)能型電子液壓制動系統(tǒng)采用的技術方案是:
[0007]節(jié)能型電子液壓制動系統(tǒng)有兩套供液源:高壓供液源和低壓供液源。高壓供液源包括高壓栗3、高功率電機4和高壓蓄能器5。低壓供液源包括低壓栗I 11、低壓栗II 12和低功率電機13。
[0008]油箱1通過單向閥2與高壓栗3的進液口連接，高功率電機4的輸出軸與高壓栗3的輸入軸連接，高壓栗3的出液口通過單向閥2與高壓蓄能器5的出液口連接。同時，壓力傳感器6的壓力檢測接口與高壓蓄能器5的出液口連接。高功率電機4帶動高壓栗3旋轉，高壓栗3將制動液從油箱1中吸出，轉變成高壓制動液儲存在高壓蓄能器5中。壓力傳感器6用以檢測高壓蓄能器5中的制動液壓力，在油箱1中儲存著制動液。
[0009]低壓栗I 11的進液口通過單向閥18與油箱1連接，低壓栗I 11的出液口通過單向閥19與低速電磁閥8的出液口連接。低壓栗II 12的進液口通過單向閥18與油箱1連接，低壓栗II 12的出液口通過單向閥19與低速電磁閥7的出液口連接。低功率電機13的輸出軸分別與低壓栗I 11和低壓栗II 12的輸入軸連接，低功率電機13帶動低壓栗I 11和低壓栗II 12旋轉，低壓栗I 11和低壓栗II 12將液壓制動液從油箱1中吸出，轉變成低壓制動液。
[0010]高速電磁閥I 14和高速電磁閥II 15均為常開閥，高速電磁閥III16和高速電磁閥IV 17均為常閉閥。高速電磁閥I 14進液口與低速電磁閥8的出液口連接，高速電磁閥II 15進液口與低速電磁閥7的出液口連接。連接汽車前軸制動輪缸的液壓接頭(FR、FL) 10與高速電磁閥I 14的出液口相連，連接汽車后軸制動輪缸的液壓接頭(RR、RL)10與高速電磁閥II 15的出液口相連。高速電磁閥III 16和高速電磁閥IV 17的出液口均與油箱1連接。連接汽車前軸制動輪缸的液壓接頭(FR、FL) 10與高速電磁閥III16的進液口相連，連接汽車后軸制動輪缸的液壓接頭(RR、RL)10與高速電磁閥IV 17的進液口相連。壓力傳感器9的壓力測試接口安裝在高速電磁閥I 14和高速電磁閥II 15的出液口處。低速電磁閥7和低速電磁閥8均為常閉閥。低速電磁閥7和低速電磁閥8的進液口與高壓蓄能器5的出液口連接。
[0011]在制動空行程階段，低功率電機13帶動低壓栗I 11和低壓栗II 12工作，將油箱1中的制動液加壓，制動液依次經(jīng)過油箱1、低壓栗I 11和低壓栗II 12、高速電磁閥I 14、高速電磁閥II 15、液壓接頭10、制動管路20，進入制動輪缸21中。制動輪缸21內充滿制動液，制動液推動制動活塞向前移動，使活塞推動摩擦片與制動盤接觸，但是不施加制動力在制動盤上。
[0012]制動作用階段是在制動空行程階段之后，制動輪缸已經(jīng)充滿制動液，摩擦片與制動盤接觸，但是沒有施加制動力在制動盤上。此時低功率電機13關閉，低壓栗I 11和低壓栗II 12停止工作，低速電磁閥7和低速電磁閥8開啟，高壓蓄能器5中高壓制動液經(jīng)低速電磁閥7和低速電磁閥8、高速電磁閥I 14和高速電磁閥II 15、液壓接頭10、制動管路20，進入制動輪缸21。高壓制動液繼續(xù)推動制動輪缸中的活塞繼續(xù)移動，使摩擦片壓緊制動盤，產(chǎn)生制動力矩作用在制動盤上。
[0013]本實用新型涉及的節(jié)能型電子液壓制動系統(tǒng)控制方法采用的技術方案是包括如下步驟:
[0014]當駕駛員踩下電子制動踏板23后，電子制動踏板23將駕駛員需要的制動強度和制動狀態(tài)信息通過信號線24發(fā)送給電子控制單元22。電子控制單元22通過信號線22控制液壓控制單元20的低功率電機13開始工作，低功率電機13帶動低壓栗I 11和低壓栗
II12工作，將油箱1中的制動液加壓，進入制動輪缸21中，使制動輪缸充滿制動液，摩擦片與制動盤接觸，但是沒有施加制動力在制動盤上；電子控制單元22控制低功率電機13停止工作，低壓栗I 11和低壓栗II 12隨即停止工作；
[0015]電子控制單元22根據(jù)駕駛員需要的制動強度得到低速電磁閥7和低速電磁閥8的開啟時間，控制低速電磁閥7和低速電磁閥8開啟。高壓蓄能器5中高壓制動液經(jīng)低速電磁閥7和低速電磁閥8、高速電磁閥I 14和高速電磁閥II 15、液壓接頭10、制動管路20，進入制動輪缸21。高壓制動液繼續(xù)推動制動輪缸中的活塞移動，使摩擦片壓緊制動盤，產(chǎn)生需求的制動力矩作用在制動盤上。
[0016]當駕駛員松開電子制動踏板23，制動結束，電子控制單元22控制高速電磁閥III 16和高速電磁閥IV 17開啟，使制動輪缸21中的制動液經(jīng)高速電磁閥III16和高速電磁閥IV 17流回油箱1。
[0017]本實用新型采用上述技術方案后，與現(xiàn)有技術相比明顯具有以下優(yōu)點:
[0018]1) 一次制動需要的制動能量明顯小于傳統(tǒng)的電子液壓制動系統(tǒng)；2)縮小了高壓蓄能器的體積，相比于傳統(tǒng)電子液壓制動系統(tǒng)更加便于安裝在發(fā)動機艙中；3)縮小了高速電磁閥的使用次數(shù)，保證了電子液壓制動系統(tǒng)的安全性。
【附圖說明】
[0019]圖1節(jié)能型電子液壓制動系統(tǒng)的結構示意圖；
[0020]圖2節(jié)能型電子液壓制動系統(tǒng)整車布置示意圖；
[0021]圖3節(jié)能型電子液壓制動系統(tǒng)在制動空行程階段的工作狀態(tài)圖；
[0022]圖4節(jié)能型電子液壓制動系統(tǒng)在制動作用階段的工作狀態(tài)圖；
[0023]圖中:1一油箱，2—單向閥，3—尚壓栗，4一尚功率電機，5—尚壓蓄能器，6 —壓力傳感器，7、8—低速電磁閥，9一壓力傳感器，10—液壓接頭，11 一低壓栗I，12—低壓栗II，13一低功率電機，14一尚速電磁閥I，15 —尚速電磁閥II，16 —尚速電磁閥III，17 —尚速電磁閥IV，18、19一單向閥，20—液壓控制單元，21—制動輪缸，22—電子控制單元，23—電子制動踏板，24一彳目號線，25一制動管路。
【具體實施方式】
[0024]下面結合附圖具體描述本實用新型涉及節(jié)能型電子液壓制動系統(tǒng)的結構和工作原理。
[0025]如圖1所示，節(jié)能型電子液壓制動系統(tǒng)有兩套供液源:高壓供液源和低壓供液源。
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