本技術(shù)涉及智能駕駛，具體涉及一種車輛制動(dòng)方法、裝置、電子設(shè)備及存儲(chǔ)介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、目前，電動(dòng)汽車可以在駕駛員松開油門踏板之后，可以進(jìn)行滑行能量回收，并基于回收的滑行能量對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)處理。

2、但是，上述方法中，隨著車輛速度的減小，回收的滑動(dòng)能量也會(huì)減小或?yàn)?，車輛的制動(dòng)力也一直減小或?yàn)?，導(dǎo)致車輛完全制動(dòng)的效率較慢。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)提供一種車輛制動(dòng)方法、裝置、電子設(shè)備及存儲(chǔ)介質(zhì)，以至少解決相關(guān)技術(shù)中隨著車輛速度的減小，回收的滑動(dòng)能量也會(huì)減小或?yàn)?，車輛的制動(dòng)力也一直減小或?yàn)?，導(dǎo)致車輛完全制動(dòng)的效率較慢的技術(shù)問題。本技術(shù)的技術(shù)方案如下：

2、根據(jù)本技術(shù)涉及的第一方面，提供一種車輛制動(dòng)方法，包括：響應(yīng)于油門踏板的松開操作，在油門踏板開度為0，且制動(dòng)踏板開度為0的情況下，獲取車輛的車速；在該車速大于第一車速閾值的情況下，基于車輛的電機(jī)的回收扭矩對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)，在該車速小于或等于該第一車速閾值的情況下，基于液壓制動(dòng)力對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)。

3、根據(jù)上述技術(shù)手段，本技術(shù)可以響應(yīng)于油門踏板的松開操作，在油門踏板開度為0，且制動(dòng)踏板開度為0的情況下，說明此時(shí)的車輛需求為減速或剎停，此時(shí)，該電子設(shè)備可在該車速大于第一車速閾值的情況下，基于車輛的電機(jī)的回收扭矩對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)，在該車速小于或等于該第一車速閾值的情況下，基于液壓制動(dòng)力對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)，可以在車輛的車速較快的情況下，基于電機(jī)的回收扭矩對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)，而在車速較慢的情況下，主動(dòng)配置液壓制動(dòng)力，而無需駕駛員操作制動(dòng)踏板，即可以繼續(xù)對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)，提高了制動(dòng)的效率，避免了駕駛員切換油門踏板和剎車踏板，提高了駕駛的體驗(yàn)感。

4、在一種可能的實(shí)施方式中，上述在該車速大于第一車速閾值的情況下，基于車輛的電機(jī)的回收扭矩對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)，具體包括：在該車速大于該第一車速閾值的情況下，獲取電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩；在該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩滿足制動(dòng)條件的情況下，基于該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)。

5、根據(jù)上述技術(shù)手段，本技術(shù)可以在該車輛的電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩可以滿足車輛的制動(dòng)需求的情況下，該電子設(shè)備可以確定僅基于該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)，可以減少車輛的能量消耗。

6、在一種可能的實(shí)施方式中，上述方法還包括：在該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩不滿足該制動(dòng)條件，和/或該車速大于該第一車速閾值、并且小于第二車速閾值的情況下，基于目標(biāo)制動(dòng)力和該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩確定第一液壓制動(dòng)力；基于該第一液壓制動(dòng)力和該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩，對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)。

7、根據(jù)上述技術(shù)手段，本技術(shù)可以在該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩不滿足制動(dòng)條件，和/或該車速大于該第一車速閾值、并且小于第二車速閾值的情況下，說明該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩可能無法滿足該車輛的制動(dòng)需求，此時(shí)，該電子設(shè)備基于目標(biāo)制動(dòng)力和該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩確定第一液壓制動(dòng)力；并基于該第一液壓制動(dòng)力和該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩，共同對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)，可以滿足該車輛的制動(dòng)需求，并且由于該目標(biāo)制動(dòng)力不變，因此該車輛制動(dòng)過程中的減速度不變，還可以保持該車輛制動(dòng)的穩(wěn)定性。

8、在一種可能的實(shí)施方式中，在上述獲取電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩之前，該車輛制動(dòng)方法還包括：獲取預(yù)設(shè)周期內(nèi)的該電機(jī)的回收扭矩；基于該預(yù)設(shè)周期內(nèi)該電機(jī)的最大回收扭矩確定該目標(biāo)制動(dòng)力。

9、根據(jù)上述技術(shù)手段，本技術(shù)可以在獲取電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩之前，先基于該預(yù)設(shè)周期內(nèi)電機(jī)的最大回收扭矩確定目標(biāo)制動(dòng)力，進(jìn)而后續(xù)在電機(jī)的回收扭矩不滿足制動(dòng)需求時(shí)，基于該最大的制動(dòng)力配置第二液壓制動(dòng)力，可基于該最大制動(dòng)力對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)，保持該車輛減速過程中的穩(wěn)定性。

10、在一種可能的實(shí)施方式中，上述制動(dòng)條件包括以下中的至少一項(xiàng)：在該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩與預(yù)設(shè)周期內(nèi)該電機(jī)的最大回收扭矩之間的差值小于差值閾值的情況下，基于該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)；在該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩在預(yù)設(shè)時(shí)長(zhǎng)內(nèi)未持續(xù)減小的情況下，基于該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)。

11、根據(jù)上述技術(shù)手段，本技術(shù)可以在該電機(jī)的回收扭矩的波動(dòng)幅度或者波動(dòng)時(shí)長(zhǎng)較小的情況下，該波動(dòng)對(duì)該車輛的制動(dòng)過程中平穩(wěn)性影響較小，此時(shí)，該電子設(shè)備確定該當(dāng)前回收扭矩滿足制動(dòng)條件，并繼續(xù)基于該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)，可以在保證車輛平穩(wěn)性的同時(shí)，避免液壓制動(dòng)系統(tǒng)的反復(fù)調(diào)動(dòng)，可以減少車輛的能量消耗。

12、在一種可能的實(shí)施方式中，上述在該車速小于或等于該第一車速閾值的情況下，基于液壓制動(dòng)力對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)，具體包括：在該車速小于或等于該第一車速閾值的情況下，將該目標(biāo)制動(dòng)力和制動(dòng)力系數(shù)的乘積，確定為第二液壓制動(dòng)力，該制動(dòng)力系數(shù)大于0，且小于等于1；基于該第二液壓制動(dòng)力，對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)。

13、根據(jù)上述技術(shù)手段，本技術(shù)可以在車輛的速度減速至第一速度閾值以下時(shí)，將目標(biāo)制動(dòng)力和制動(dòng)力系數(shù)的乘積，確定為第二液壓制動(dòng)力，由于該制動(dòng)力系數(shù)大于0小于等于1，因此該第二液壓制動(dòng)力小于該目標(biāo)制動(dòng)力，以使得該電子設(shè)備基于更小的制動(dòng)力和減速度對(duì)車輛進(jìn)行減速，可以保證車輛從滑行至停止的過程中，剎停更緩慢，提高車輛從滑行到停止的舒適性。

14、在一種可能的實(shí)施方式中，上述方法還包括：在油門踏板開度為0，且制動(dòng)踏板開度大于0的情況下，基于該制動(dòng)踏板開度，確定第三液壓制動(dòng)力；基于該第三液壓制動(dòng)力對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)。

15、根據(jù)上述技術(shù)手段，本技術(shù)可以優(yōu)先基于用戶操作進(jìn)行制動(dòng)處理，避免用戶踩動(dòng)制動(dòng)踏板對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力與車輛主動(dòng)配置的制動(dòng)力疊加導(dǎo)致制動(dòng)力過大，導(dǎo)致車輛的車速驟減，影響車輛的舒適性。

16、根據(jù)本技術(shù)提供的第二方面，提供一種車輛制動(dòng)裝置，包括獲取單元以及處理單元；該獲取單元，用于響應(yīng)于油門踏板的松開操作，在油門踏板開度為0，且制動(dòng)踏板開度為0的情況下，獲取車輛的車速；該處理單元，用于在該車速大于第一車速閾值的情況下，基于車輛的電機(jī)的回收扭矩對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)，在該車速小于或等于該第一車速閾值的情況下，基于液壓制動(dòng)力對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)。

17、在一種可能的實(shí)施方式中，該獲取單元，具體用于在該車速大于該第一車速閾值的情況下，獲取電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩；該處理單元，具體用于在該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩滿足制動(dòng)條件的情況下，基于該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)。

18、在一種可能的實(shí)施方式中，該車輛制動(dòng)裝置還包括確定單元，該確定單元，用于在該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩不滿足該制動(dòng)條件，和/或該車速大于該第一車速閾值、并且小于第二車速閾值的情況下，基于目標(biāo)制動(dòng)力和該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩確定第一液壓制動(dòng)力；該處理單元，還具體用于基于該第一液壓制動(dòng)力和該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩，對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)。

19、在一種可能的實(shí)施方式中，該獲取單元，還具體用于獲取預(yù)設(shè)周期內(nèi)的該電機(jī)的回收扭矩；該確定單元，還用于基于該預(yù)設(shè)周期內(nèi)該電機(jī)的最大回收扭矩確定該目標(biāo)制動(dòng)力。

20、在一種可能的實(shí)施方式中，上述制動(dòng)條件包括以下中的至少一項(xiàng)：制動(dòng)條件一：在該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩與預(yù)設(shè)周期內(nèi)該電機(jī)的最大回收扭矩之間的差值小于差值閾值的情況下，基于該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)；制動(dòng)條件二：在該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩在預(yù)設(shè)時(shí)長(zhǎng)內(nèi)未持續(xù)減小的情況下，基于該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)。

21、在一種可能的實(shí)施方式中，該確定單元，具體用于在該車速小于或等于該第一車速閾值的情況下，將該目標(biāo)制動(dòng)力和制動(dòng)力系數(shù)的乘積，確定為第二液壓制動(dòng)力，該制動(dòng)力系數(shù)大于0，且小于等于1；該處理單元，還具體用于基于該第二液壓制動(dòng)力，對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)。

22、在一種可能的實(shí)施方式中，該確定單元，還用于在油門踏板開度為0，且制動(dòng)踏板開度大于0的情況下，基于該制動(dòng)踏板開度，確定第三液壓制動(dòng)力；該處理單元，還用于基于該第三液壓制動(dòng)力對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)。

23、根據(jù)本技術(shù)提供的第三方面，提供一種電子設(shè)備，包括：處理器；用于存儲(chǔ)處理器可執(zhí)行指令的存儲(chǔ)器；其中，處理器被配置為執(zhí)行指令，以實(shí)現(xiàn)上述第一方面及其任一種可能的實(shí)施方式的方法。

24、根據(jù)本技術(shù)提供的第四方面，提供一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，當(dāng)計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中的指令由電子設(shè)備的處理器執(zhí)行時(shí)，使得電子設(shè)備能夠執(zhí)行上述第一方面中及其任一種可能的實(shí)施方式的方法。

25、根據(jù)本技術(shù)提供的第五方面，提供一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品包括計(jì)算機(jī)指令，當(dāng)計(jì)算機(jī)指令在電子設(shè)備上運(yùn)行時(shí)，使得電子設(shè)備執(zhí)行上述第一方面及其任一種可能的實(shí)施方式的方法。

26、根據(jù)本技術(shù)提供的第六方面，提供一種車輛，包括上述第三方面的電子設(shè)備。

27、由此，本技術(shù)的上述技術(shù)特征具有以下有益效果：

28、(1)響應(yīng)于油門踏板的松開操作，在油門踏板開度為0，且制動(dòng)踏板開度為0的情況下，說明此時(shí)的車輛需求為減速或剎停，此時(shí)，該電子設(shè)備可在該車速大于第一車速閾值的情況下，基于車輛的電機(jī)的回收扭矩對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)，在該車速小于或等于該第一車速閾值的情況下，基于液壓制動(dòng)力對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)，可以在車輛的車速較快的情況下，基于電機(jī)的回收扭矩對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)，而在車速較慢的情況下，主動(dòng)配置液壓制動(dòng)力，而無需駕駛員操作制動(dòng)踏板，即可以繼續(xù)對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)，提高了制動(dòng)的效率，避免了駕駛員切換油門踏板和剎車踏板，提高了駕駛的體驗(yàn)感。

29、(2)在該車輛的電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩可以滿足車輛的制動(dòng)需求的情況下，該電子設(shè)備可以確定僅基于該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)，可以減少車輛的能量消耗。

30、(3)在該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩不滿足制動(dòng)條件，和/或該車速大于該第一車速閾值、并且小于第二車速閾值的情況下，說明該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩可能無法滿足該車輛的制動(dòng)需求，此時(shí)，該電子設(shè)備基于目標(biāo)制動(dòng)力和該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩確定第一液壓制動(dòng)力；并基于該第一液壓制動(dòng)力和該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩，共同對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)，可以滿足該車輛的制動(dòng)需求，并且由于該目標(biāo)制動(dòng)力不變，因此該車輛制動(dòng)過程中的減速度不變，還可以保持該車輛制動(dòng)的穩(wěn)定性。

31、(4)電子設(shè)備在獲取電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩之前，先基于該預(yù)設(shè)周期內(nèi)電機(jī)的最大回收扭矩確定目標(biāo)制動(dòng)力，進(jìn)而后續(xù)在電機(jī)的回收扭矩不滿足制動(dòng)需求時(shí)，基于該最大的制動(dòng)力配置第二液壓制動(dòng)力，可以基于該最大制動(dòng)力對(duì)該車輛進(jìn)行制動(dòng)，保持該車輛減速過程中的穩(wěn)定性。

32、(5)在該電機(jī)的回收扭矩的波動(dòng)幅度或者波動(dòng)時(shí)長(zhǎng)較小的情況下，該波動(dòng)對(duì)該車輛的制動(dòng)過程中平穩(wěn)性影響較小，此時(shí)，該電子設(shè)備確定該當(dāng)前回收扭矩滿足制動(dòng)條件，并繼續(xù)基于該電機(jī)的當(dāng)前回收扭矩對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)，可以在保證車輛平穩(wěn)性的同時(shí)，避免液壓制動(dòng)系統(tǒng)的反復(fù)調(diào)動(dòng)，可以減少車輛的能量消耗。

33、(6)電子設(shè)備在車輛的速度減速至第一速度閾值以下時(shí)，將目標(biāo)制動(dòng)力和制動(dòng)力系數(shù)的乘積，確定為第二液壓制動(dòng)力，由于該制動(dòng)力系數(shù)大于0小于等于1，因此該第二液壓制動(dòng)力小于該目標(biāo)制動(dòng)力，以使得該電子設(shè)備基于更小的制動(dòng)力和減速度對(duì)車輛進(jìn)行減速，可以保證車輛從滑行至停止的過程中，剎停更緩慢，提高車輛從滑行到停止的舒適性。

34、(7)可以優(yōu)先基于用戶操作進(jìn)行制動(dòng)處理，避免用戶踩動(dòng)制動(dòng)踏板對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力與車輛主動(dòng)配置的制動(dòng)力疊加導(dǎo)致制動(dòng)力過大，導(dǎo)致車輛的車速驟減，影響車輛的舒適性。

35、需要說明的是，第二方面至第六方面中的任一種實(shí)現(xiàn)方式所帶來的技術(shù)效果可參見第一方面中對(duì)應(yīng)實(shí)現(xiàn)方式所帶來的技術(shù)效果，此處不再贅述。

36、應(yīng)當(dāng)理解的是，以上的一般描述和后文的細(xì)節(jié)描述僅是示例性和解釋性的，并不能限制本技術(shù)。