本發(fā)明涉及用于車輛的車輪的車輪懸掛系統(tǒng)，該車輪懸掛系統(tǒng)具有車輪支架，其中，該車輪支架具有車輪支承并且輪轂可圍繞車輪支架的車輪軸線旋轉(zhuǎn)地支承在車輪支承中，并且該車輪懸掛系統(tǒng)具有用于調(diào)整車輪轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向裝置，其中，車輪支架可借助該轉(zhuǎn)向裝置圍繞橫向于車輪軸線取向的轉(zhuǎn)動軸線轉(zhuǎn)動。

背景技術(shù)：

1、這種車輪懸掛系統(tǒng)由專利文獻(xiàn)de?10?2015?203?632?a1或?qū)＠墨I(xiàn)de?10?2018002?855?a1已知。這些車輪懸掛系統(tǒng)的特征在于，其與通常的車輪懸掛系統(tǒng)相比能夠?qū)崿F(xiàn)明顯更大的轉(zhuǎn)向角、更確切地說車輪轉(zhuǎn)向角。由于更大的車輪轉(zhuǎn)向角，所以配備了這種車輪懸掛系統(tǒng)的車輛具有更好的可操縱性或轉(zhuǎn)向性。特別是轉(zhuǎn)彎圓周明顯小于傳統(tǒng)的車輪懸掛系統(tǒng)。所提到的現(xiàn)有技術(shù)中展示了用于在車輛的無驅(qū)動車橋中實(shí)現(xiàn)高車輪轉(zhuǎn)向角的車輪懸掛系統(tǒng)。由于具有特別大的車輪轉(zhuǎn)向角的車輪懸掛系統(tǒng)的運(yùn)動學(xué)特性，所以不能容易實(shí)現(xiàn)與慣常的用于驅(qū)動車輪支承或車輪的驅(qū)動橋連接。然而，存在著如下期望，即就算是對于具有大的車輪轉(zhuǎn)向角的車輪懸掛系統(tǒng)也能驅(qū)動車輪支承、更確切地說車輪。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本發(fā)明基于的目的是，進(jìn)一步開發(fā)開頭所提類型的車輪懸掛系統(tǒng)，使得能夠驅(qū)動車輪支承和/或車輪。優(yōu)選地，改進(jìn)了驅(qū)動器的布置和/或驅(qū)動器的連接。特別地，本發(fā)明旨在提供替代的實(shí)施方式。

2、利用根據(jù)權(quán)利要求1的車輪懸掛系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)本發(fā)明所基于的目的。在從屬權(quán)利要求和以下說明中可獲得本發(fā)明的優(yōu)選的改進(jìn)方案。

3、車輪懸掛系統(tǒng)構(gòu)造成用于將車輪布置在車輛、特別是機(jī)動車輛處。車輪懸掛系統(tǒng)優(yōu)選地具有車輪。車輪懸掛系統(tǒng)具有車輪支架，其中，該車輪支架具有車輪支承，并且輪轂可圍繞車輪支架的車輪軸線旋轉(zhuǎn)地支承在該車輪支承中。車輪支架可由金屬或纖維增強(qiáng)的塑料形成。特別地，車輪支承構(gòu)造成用于布置車輪或者不可相對轉(zhuǎn)動地保持車輪。優(yōu)選地，車輪布置在車輪支承處或者不可相對轉(zhuǎn)動地與車輪支承連接。特別地，借助輪轂可圍繞車輪軸線旋轉(zhuǎn)地支承車輪。車輪懸掛系統(tǒng)具有用于調(diào)整車輪轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向裝置。在此，車輪支架可借助轉(zhuǎn)向裝置圍繞橫向于車輪軸線取向的轉(zhuǎn)動軸線轉(zhuǎn)動。特別地，該轉(zhuǎn)動軸線被設(shè)計(jì)為豎直軸線。

4、根據(jù)本發(fā)明，在車輪支架處布置有用于驅(qū)動輪轂的驅(qū)動器，其中，該驅(qū)動器的驅(qū)動器軸線與車輪軸線間隔開。

5、在此具有如下優(yōu)點(diǎn)，即由于驅(qū)動器軸線與車輪軸線分離，所以盡管車輪懸掛系統(tǒng)中的安裝空間有限，但仍可將驅(qū)動器布置在車輪支架處，以實(shí)現(xiàn)大的車輪轉(zhuǎn)向角。特別地，由于車輪支架處的布置，所以驅(qū)動器定位得靠近車輪。此外，在其他情況下通常用于驅(qū)動器的安裝空間可用于其他目的，例如用于提供更大的行李艙。優(yōu)選地，驅(qū)動器軸線平行或橫向于車輪軸線取向。。

6、特別是，車輪懸掛系統(tǒng)構(gòu)造成用于實(shí)現(xiàn)超過50°的最大車輪轉(zhuǎn)向角。特別地，車輪懸掛系統(tǒng)允許達(dá)到70°或達(dá)到80°或更大的最大車輪轉(zhuǎn)向角。

7、根據(jù)另一實(shí)施方式，用于驅(qū)動輪轂的驅(qū)動器與和輪轂不可相對轉(zhuǎn)動地連接的傳動輪共同作用。特別地，驅(qū)動器借助減速傳動裝置與輪轂和/或與變速輪連接。因此，可經(jīng)由該減速傳動裝置將驅(qū)動力、更確切地說運(yùn)動力矩從驅(qū)動器傳遞到變速輪，并因此傳遞到輪轂，并因此最終傳遞到裝配在輪轂處的車輪。特別地，用于驅(qū)動輪轂的驅(qū)動器被構(gòu)造為電驅(qū)動器、更確切地說構(gòu)造為電馬達(dá)。優(yōu)選地，變速輪的旋轉(zhuǎn)軸線與車輪支承、更確切地說輪轂的車輪軸線重合。

8、傳動輪可構(gòu)造為帶輪。當(dāng)傳動輪被構(gòu)造為帶輪時(shí)，該帶輪借助帶子與驅(qū)動器的輸出輪連接。借助該帶子能夠?qū)崿F(xiàn)在驅(qū)動器與構(gòu)造為帶輪的傳動輪和/或車輪支架之間的振動解耦和/或聲學(xué)解耦。優(yōu)選地，驅(qū)動器的輸出輪比輪轂的帶輪具有更小的直徑。基于適當(dāng)?shù)剡x擇輸出輪的直徑和帶輪的直徑，可設(shè)定或指定希望的速比。

9、替代地，傳動輪可構(gòu)造為齒輪、優(yōu)選構(gòu)造為圓柱齒輪。構(gòu)造為齒輪的傳動輪與驅(qū)動器的輸出齒輪連接。特別地，驅(qū)動器的輸出齒輪比輪轂的齒輪具有更小的直徑。基于適當(dāng)?shù)剡x擇輸出齒輪的直徑和輪轂的齒輪的直徑，可設(shè)定或指定希望的速比。

10、根據(jù)改進(jìn)方案，驅(qū)動器布置在與車輪支架連接的緩沖器和轉(zhuǎn)向裝置之間。特別地，驅(qū)動器布置在與車輪支架連接的緩沖器和轉(zhuǎn)向裝置的至少一個底盤導(dǎo)桿之間。在此，轉(zhuǎn)向裝置的至少一個底盤導(dǎo)桿與車輪支架活節(jié)式地連接。轉(zhuǎn)向裝置的至少一個底盤導(dǎo)桿可構(gòu)造為轉(zhuǎn)向橫拉桿、橫臂或耦聯(lián)桿。

11、特別地，車輪不可相對轉(zhuǎn)動地固定在輪轂處，其中，驅(qū)動器至少部分地或者完全地布置在車輪的未占用的車輪內(nèi)部空間內(nèi)。優(yōu)選地，車輪具有車輪輪輞，其中，驅(qū)動器至少部分地或者完全地布置在車輪輪輞和/或車輪輪輞的未占用的車輪內(nèi)部空間內(nèi)。

12、根據(jù)另一實(shí)施方式，在驅(qū)動器與車輪支架之間布置有解耦裝置。在此，借助該解耦裝置抑制和/或減少驅(qū)動器的振動傳遞到車輪支架。特別地，該解耦裝置構(gòu)造為驅(qū)動器與車輪支架之間的振動解耦部和/或聲學(xué)解耦部。因此可抑制和/或減少振動傳遞到車輛中和/或傳遞到車輛的底盤中。優(yōu)選地，解耦裝置具有彈性體支承、至少一個彈性體支承或多個彈性體支承。

13、車輪支架優(yōu)選地具有至少一個用于固定驅(qū)動器的聯(lián)接部位。在此，驅(qū)動器的固定區(qū)段固定在該聯(lián)接部位處。聯(lián)接部位和/或固定區(qū)段具有彈性體支承。驅(qū)動器可具有驅(qū)動器殼體，其中，該驅(qū)動器殼體具有或形成固定區(qū)段。特別地，車輪支架具有多個聯(lián)接部位。作為示例，車輪支架可具有至少兩個聯(lián)接部位。驅(qū)動器的至少一個固定區(qū)段可相應(yīng)固定在相應(yīng)的聯(lián)接部位處。作為示例，驅(qū)動器的各固定區(qū)段可固定在車輪支架的一(獨(dú)特的)聯(lián)接部位處。替代地或附加地，驅(qū)動器的兩個固定區(qū)段可固定在車輪支架的一(獨(dú)特的)聯(lián)接部位處。至少一個聯(lián)接部位可具有支承孔眼或者聯(lián)接部位方的支承孔眼。特別地，聯(lián)接部位被構(gòu)造為支承孔眼或聯(lián)接部位方的支承孔眼。

14、優(yōu)選地，彈性體支承被構(gòu)造為橡膠套筒支承。特別地，該橡膠套筒支承的橡膠材料布置在支承孔眼的內(nèi)壁與橡膠支承的內(nèi)套筒的外壁之間。因此，這種橡膠套筒支承以成本有利的方式實(shí)現(xiàn)驅(qū)動器與車輪支架的解耦。支承孔眼可構(gòu)造為驅(qū)動器的固定區(qū)段的組成部分或者可借助固定區(qū)段來形成。驅(qū)動器的固定區(qū)段可具有支承孔眼、更確切地說驅(qū)動器方的支承孔眼。

15、根據(jù)另一實(shí)施方式，轉(zhuǎn)向裝置具有轉(zhuǎn)向橫拉桿、橫臂、第一耦聯(lián)桿和第二耦聯(lián)桿。在此，第一耦聯(lián)桿和第二耦聯(lián)桿活節(jié)式地彼此連接。此外，第二耦聯(lián)桿與車輪支架活節(jié)式地彼此連接。為了引入轉(zhuǎn)向力矩，轉(zhuǎn)向橫拉桿與第一耦聯(lián)桿活節(jié)式地連接。此外，第一耦聯(lián)桿與橫臂活節(jié)式地連接。特別地，第一耦聯(lián)桿僅僅以可旋轉(zhuǎn)運(yùn)動的方式與橫臂連接，使得第一耦聯(lián)桿只能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)動自由度。轉(zhuǎn)向力矩可經(jīng)由第二耦聯(lián)桿從第一耦聯(lián)桿傳遞到車輪支架。橫臂與車輪支架活節(jié)式地連接，其中，橫臂還與車身或者與車架活節(jié)式地連接，或者可與之活節(jié)式地連接。橫臂可構(gòu)造為三角形橫臂。由于產(chǎn)生的運(yùn)動學(xué)特性，所以能夠?qū)崿F(xiàn)超過50°的車輪轉(zhuǎn)向角。

16、優(yōu)選地，緩沖器不可相對轉(zhuǎn)動地與車輪支架連接。特別地，緩沖器在車輪支架處的布置實(shí)現(xiàn)了麥弗遜減振支柱(macpherson-federbein)式組件。驅(qū)動器布置成與緩沖器相鄰并且位于橫臂的上方。優(yōu)選地，緩沖器布置、更確切地說固定在車輪支架處，位于用于固定驅(qū)動器的車輪支架的第一聯(lián)接部位下方且位于至少一個另外的聯(lián)接部位上方。特別地，術(shù)語“上方”和“下方”針對的是裝配在車輛中的車輪懸掛系統(tǒng)。