專利名稱：車輛控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛控制設(shè)備。特別地，本發(fā)明涉及如下一種車輛控制設(shè)備，該車 輛控制設(shè)備通過使用當(dāng)設(shè)置用于內(nèi)燃機(jī)的交流發(fā)電機(jī)發(fā)電時(shí)作用在內(nèi)燃機(jī)上的負(fù)荷來控 制內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩，該內(nèi)燃機(jī)設(shè)置作為用于使車輛行駛的動(dòng)力源。
背景技術(shù)：
在越來越多的情況中，車輛使用內(nèi)燃機(jī)作為其動(dòng)力源。當(dāng)要在車輛行駛時(shí)控制來 自車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出時(shí)，通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門的開度來控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，調(diào)節(jié)節(jié)氣門的開度即 調(diào)節(jié)吸入到發(fā)動(dòng)機(jī)中的空氣量。然而，由于空氣受到慣性作用，所以當(dāng)調(diào)節(jié)節(jié)氣門的開度 時(shí)，進(jìn)氣量不會立即發(fā)生變化，而是在調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度后的一段延遲之后才發(fā)生變化。因 此，在駕駛員操作加速器踏板或者通過對節(jié)氣門的電子控制來調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度時(shí)產(chǎn)生的發(fā) 動(dòng)機(jī)實(shí)際輸出有時(shí)在節(jié)氣門開度發(fā)生變化后的一段延遲之后才發(fā)生變化。如果對進(jìn)氣量的控制是所使用的唯一控制，則發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的實(shí)際變化有時(shí)具有響 應(yīng)于節(jié)氣門開度變化的延遲。因此，在現(xiàn)有技術(shù)的車輛控制設(shè)備中，通過控制利用發(fā)動(dòng)機(jī)曲 軸旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的扭矩發(fā)電的交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量來補(bǔ)充對發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的控制。也就是說， 由于交流發(fā)電機(jī)利用發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩來發(fā)電，所以交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電涉及從交流發(fā)電機(jī) 提供給發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，這可以從交流發(fā)電機(jī)到發(fā)動(dòng)機(jī)的力流動(dòng)或力傳遞的觀點(diǎn)來看。因此， 由于燃料在發(fā)動(dòng)機(jī)中燃燒而產(chǎn)生的動(dòng)力的一部分用于交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電，所以在一些控制 設(shè)備中，通過利用對交流發(fā)電機(jī)發(fā)電量的控制來改變給發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，從而補(bǔ)充對發(fā)動(dòng)機(jī) 輸出的控制。例如，在日本專利申請公布No. 2001-115871 (JP-A-2001-115871)中描述的用于 內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備中，通過在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)行期間控制從利用發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力的一部分發(fā)電 的交流發(fā)電機(jī)到發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷并且也通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量來適當(dāng)?shù)乜刂瓢l(fā)動(dòng)機(jī)的怠 速運(yùn)行。此外，日本專利申請公布No. 2001-115871 (JP-A-2001-115871)中描述的用于內(nèi) 燃機(jī)的控制設(shè)備設(shè)置有用于檢測交流發(fā)電機(jī)的異常的異常檢測裝置，并且，如果檢測到交 流發(fā)電機(jī)的異常，則停止對從交流發(fā)電機(jī)到發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷的控制。這基本上避免了如下故 障由于在交流發(fā)電機(jī)的異常狀態(tài)中執(zhí)行的對交流發(fā)電機(jī)的控制而引起的不能適當(dāng)?shù)貓?zhí)行 發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速運(yùn)行。此外，在日本專利申請公布No. 2005-90339 (JP-A-2005-90339)中描述的車輛用 發(fā)電機(jī)的發(fā)電量控制設(shè)備中，當(dāng)變換自動(dòng)變速器的變速比時(shí)，通過執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)的 延遲控制來減小換檔沖擊，并且當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處在等于或低于預(yù)定溫度的低溫狀態(tài)中時(shí)，通過 禁止點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來增加發(fā)電量以減小換擋沖擊，因此由交流發(fā)電機(jī)提供的負(fù)荷扭矩 增加。也就是說，在車輛的通常行駛期間，通過點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制來減小換擋沖擊。在可 能導(dǎo)致燃燒惡化的低溫狀態(tài)期間，從發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)質(zhì)上傳遞到自動(dòng)變速器的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減小。 這抑制了當(dāng)自動(dòng)變速器的變速比變換時(shí)的換檔沖擊，同時(shí)抑制了排放的惡化。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出受到控制的情況下，能夠通過不僅使用對節(jié)氣門開度的控制而且使用對交流發(fā)電機(jī)的負(fù)荷扭矩的控制來進(jìn)行更適當(dāng)?shù)目刂?。然而，在根?jù)發(fā)動(dòng)機(jī)所 需扭矩來控制節(jié)氣門開度或改變交流發(fā)電機(jī)的負(fù)荷扭矩的情況下，有時(shí)出現(xiàn)這種情形即， 不僅發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出受到影響，而且車輛的其他狀態(tài)也受到影響。因此，在通過執(zhí)行把交流發(fā) 電機(jī)的負(fù)荷扭矩控制與其他控制相組合的協(xié)調(diào)控制來控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的情況下，有必要不 僅僅基于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出來執(zhí)行控制，而是還要考慮其他條件來適當(dāng)?shù)貓?zhí)行控制。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述情形已完成了本發(fā)明，并且本發(fā)明提供了一種車輛控制設(shè)備，該車輛控 制設(shè)備能夠更適當(dāng)?shù)貓?zhí)行把為了控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出而執(zhí)行的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷扭矩控制與其 他控制相組合的協(xié)調(diào)控制。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種車輛控制設(shè)備，該車輛控制設(shè)備包括輔機(jī)，該 輔機(jī)能夠通過將負(fù)荷提供給內(nèi)燃機(jī)來調(diào)節(jié)從內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩，該車輛控制設(shè)備還包括: 點(diǎn)火正時(shí)控制部，該點(diǎn)火正時(shí)控制部設(shè)置成調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)，并且該點(diǎn)火正時(shí)控制 部通過執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制來調(diào)節(jié)從內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩；輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部，該輔機(jī)負(fù) 荷調(diào)節(jié)部調(diào)節(jié)輔機(jī)負(fù)荷，該輔機(jī)負(fù)荷是從所述輔機(jī)提供給內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷；和催化劑，該催化 劑凈化從內(nèi)燃機(jī)排出的排氣，其中，點(diǎn)火正時(shí)控制部隨著催化劑溫度的升高而減少點(diǎn)火正 時(shí)的延遲，并且該輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部隨著催化劑溫度的升高而增加輔機(jī)負(fù)荷。此外，根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種車輛控制設(shè)備，該車輛控制設(shè)備包括 輔機(jī)，該輔機(jī)設(shè)置成能夠通過使用由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的扭矩來發(fā)電，并且該輔機(jī)能夠通過調(diào)節(jié) 當(dāng)該輔機(jī)發(fā)電時(shí)提供給內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷的大小來調(diào)節(jié)從內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩；以及蓄電裝置， 該蓄電裝置能夠儲存由所述輔機(jī)產(chǎn)生的電，并且該車輛控制設(shè)備還包括點(diǎn)火正時(shí)控制部， 該點(diǎn)火正時(shí)控制部設(shè)置成控制內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)，并且該點(diǎn)火正時(shí)控制部通過執(zhí)行點(diǎn)火正 時(shí)的延遲控制來調(diào)節(jié)從內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩；以及輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部，該輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部調(diào)節(jié) 輔機(jī)負(fù)荷，該輔機(jī)負(fù)荷是從輔機(jī)提供給內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷，其中，點(diǎn)火正時(shí)控制部隨著蓄電裝置 的儲存電量的減小而減少點(diǎn)火正時(shí)的延遲，并且輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部隨著蓄電裝置的儲存電量 的減小而增加輔機(jī)負(fù)荷。此外，根據(jù)本發(fā)明的又一方面，提供了 一種車輛控制設(shè)備，該車輛控制設(shè)備包括輔 機(jī)，該輔機(jī)能夠通過將負(fù)荷提供給內(nèi)燃機(jī)來調(diào)節(jié)從內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩，并且該車輛控制設(shè) 備還包括點(diǎn)火正時(shí)控制部，該點(diǎn)火正時(shí)控制部設(shè)置成控制內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)，并且該點(diǎn)火 正時(shí)控制部通過執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制來調(diào)節(jié)從內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩；以及和輔機(jī)負(fù)荷調(diào) 節(jié)部，該輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部調(diào)節(jié)輔機(jī)負(fù)荷，該輔機(jī)負(fù)荷是從輔機(jī)提供給內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷，其中， 如果在點(diǎn)火正時(shí)控制部執(zhí)行延遲控制時(shí)所述點(diǎn)火正時(shí)達(dá)到失火極限，則輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部增 加輔機(jī)負(fù)荷。前述車輛控制設(shè)備還可包括進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置，該進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置用于在內(nèi)燃機(jī) 運(yùn)行時(shí)調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，并且，如果進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置的負(fù)荷變得大于或等于預(yù)定負(fù)荷，則輔機(jī)負(fù) 荷調(diào)節(jié)部可以增加輔機(jī)負(fù)荷的調(diào)節(jié)量。此外，前述車輛控制設(shè)備還可包括速比變換設(shè)備，該速比變換設(shè)備以期望的變速 比改變從內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩，并且將扭矩向驅(qū)動(dòng)輪輸出；以及速比變換控制部，該速比變換 控制部執(zhí)行速比變換設(shè)備的速比變換控制，并且在要增加由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力時(shí)，只要
5從所述內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩變得等于預(yù)定扭矩，該輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部就可以減小輔機(jī)負(fù)荷，并 且該速比變換控制部可以將變換正時(shí)推遲到如下正時(shí)，該正時(shí)晚于在輔機(jī)負(fù)荷未減小時(shí)設(shè) 定的改變速比變換設(shè)備的變速比的正時(shí)。此外，車輛控制設(shè)備還可包括進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置，該進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置用于在內(nèi)燃機(jī) 運(yùn)行時(shí)調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，并且，如果扭矩的調(diào)節(jié)要求超過通過進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置的進(jìn)氣量調(diào)節(jié)能 夠?qū)崿F(xiàn)的范圍，則輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部可增大輔機(jī)負(fù)荷的調(diào)節(jié)量。此外，在該車輛控制設(shè)備中，輔機(jī)可設(shè)置成通過使用由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的扭矩來發(fā)電， 且設(shè)置成通過調(diào)節(jié)當(dāng)輔機(jī)發(fā)電時(shí)提供給內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷的大小來調(diào)節(jié)從內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩， 并且輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部可隨著蓄電裝置的溫度降低而增加該輔機(jī)的發(fā)電量，該蓄電裝置儲存 由所述輔機(jī)產(chǎn)生的電。此外，在該車輛控制設(shè)備中，輔機(jī)可設(shè)置成通過使用由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的扭矩來發(fā)電， 且設(shè)置成當(dāng)所述輔機(jī)發(fā)電時(shí)通過改變輔機(jī)的發(fā)電量來調(diào)節(jié)輔機(jī)負(fù)荷的大小從而調(diào)節(jié)從內(nèi) 燃機(jī)輸出的扭矩，并且輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部設(shè)置成通過控制輔機(jī)發(fā)電時(shí)輔機(jī)的發(fā)電量來調(diào)節(jié)輔 機(jī)負(fù)荷，并且，如果通過減小輔機(jī)負(fù)荷能夠從內(nèi)燃機(jī)輸出在大小上等于要從該內(nèi)燃機(jī)輸出 的所需扭矩的扭矩，則輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部可隨著電力消耗的減少而減小輔機(jī)負(fù)荷，并且如果 當(dāng)輔機(jī)負(fù)荷已經(jīng)減小時(shí)所需扭矩減小，則輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部可增加輔機(jī)負(fù)荷。此外，還提供了一種車輛控制設(shè)備，該車輛控制設(shè)備包括輔機(jī)，該輔機(jī)通過將負(fù)荷 提供給內(nèi)燃機(jī)來調(diào)節(jié)從內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩，該車輛控制設(shè)備還包括輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部，該輔 機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部調(diào)節(jié)輔機(jī)負(fù)荷，該輔機(jī)負(fù)荷是從輔機(jī)提供給內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷；以及進(jìn)氣量調(diào)節(jié) 裝置，該進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置用于在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行時(shí)調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，其中，如果進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置的負(fù) 荷變得大于或等于預(yù)定負(fù)荷，則輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部增加輔機(jī)負(fù)荷的調(diào)節(jié)量。此外，還提供了一種車輛控制設(shè)備，該車輛控制設(shè)備包括輔機(jī)，該輔機(jī)通過調(diào)節(jié)被 提供給內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷來調(diào)節(jié)從內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩，該車輛控制設(shè)備還包括輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié) 部，該輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部調(diào)節(jié)輔機(jī)負(fù)荷，該輔機(jī)負(fù)荷是從輔機(jī)提供給內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷；速比變換 設(shè)備，該速比變換設(shè)備以期望的變速比改變從內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩，并且將扭矩向驅(qū)動(dòng)輪輸 出；以及速比變換控制部，該速比變換控制部執(zhí)行速比變換設(shè)備的速比變換控制，其中，在 要增加由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力時(shí)，只要從內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩變得等于預(yù)定扭矩，所述輔機(jī) 負(fù)荷調(diào)節(jié)部就減小輔機(jī)負(fù)荷，并且，速比變換控制部將變換正時(shí)推遲到如下正時(shí)，該正時(shí)晚 于在輔機(jī)負(fù)荷未減小時(shí)設(shè)定的改變速比變換設(shè)備的變速比的正時(shí)。此外，還提供了一種車輛控制設(shè)備，該車輛控制設(shè)備包括輔機(jī)，該輔機(jī)通過將負(fù)荷 提供給內(nèi)燃機(jī)來調(diào)節(jié)從內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩，該車輛控制設(shè)備還包括輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部，該輔 機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部調(diào)節(jié)輔機(jī)負(fù)荷，該輔機(jī)負(fù)荷是從輔機(jī)提供給內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷；以及進(jìn)氣量調(diào)節(jié) 裝置，該進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置用于在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行時(shí)調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，其中，如果扭矩的調(diào)節(jié)要求超過 通過進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置的進(jìn)氣量調(diào)節(jié)能夠?qū)崿F(xiàn)的范圍，則輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部增大輔機(jī)負(fù)荷的調(diào) 節(jié)量。此外，還提供了一種車輛控制設(shè)備，該車輛控制設(shè)備包括輔機(jī)，該輔機(jī)設(shè)置成能夠 通過使用由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的扭矩來發(fā)電，并且該輔機(jī)通過調(diào)節(jié)當(dāng)輔機(jī)發(fā)電時(shí)提供給內(nèi)燃機(jī)的 負(fù)荷的大小來調(diào)節(jié)從內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩；以及蓄電裝置，該蓄電裝置儲存由輔機(jī)產(chǎn)生的電， 并且該車輛控制設(shè)備還包括輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部，該輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部調(diào)節(jié)輔機(jī)負(fù)荷，該輔機(jī)負(fù)荷是從輔機(jī)提供給內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷，其中輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部隨著蓄電裝置的溫度降低而增加輔 機(jī)的發(fā)電量。此外，還提供了一種車輛控制設(shè)備，該車輛控制設(shè)備包括輔機(jī)，該輔機(jī)設(shè)置成能夠 通過使用由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的扭矩來發(fā)電，并且該輔機(jī)通過改變該輔機(jī)的發(fā)電量來調(diào)節(jié)當(dāng)輔機(jī) 發(fā)電時(shí)提供給內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷的大小從而調(diào)節(jié)從內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩，并且該車輛控制設(shè)備還 包括輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部，該輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部通過控制當(dāng)輔機(jī)發(fā)電時(shí)該輔機(jī)的發(fā)電量來調(diào)節(jié)輔 機(jī)負(fù)荷，其中，如果當(dāng)輔機(jī)負(fù)荷減小時(shí)能夠從內(nèi)燃機(jī)輸出在大小上等于要從該內(nèi)燃機(jī)輸出 的所需扭矩的扭矩，則輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部隨著電力消耗的減少而減小輔機(jī)負(fù)荷，并且如果當(dāng) 輔機(jī)負(fù)荷已經(jīng)減小時(shí)所需扭矩降低，則輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部增加輔機(jī)負(fù)荷。如上所述的車輛控制設(shè)備實(shí)現(xiàn)了如下效果更適當(dāng)?shù)貓?zhí)行把交流發(fā)電機(jī)的負(fù)荷扭 矩控制與其他控制相組合的協(xié)調(diào)控制，該負(fù)荷扭矩控制被執(zhí)行用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。


在以下參考附圖對本發(fā)明示例實(shí)施例的詳細(xì)描述中，將描述本發(fā)明的特征、優(yōu)點(diǎn) 及技術(shù)和工業(yè)意義，相同的標(biāo)記表示相同的元件，在附圖中圖1是設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備的車輛的概略圖；圖2是圖1所示的車輛控制設(shè)備的主要部分的構(gòu)成圖；圖3是示出根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備的處理程序的總體結(jié)構(gòu)的流 程圖；圖4是根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備中的點(diǎn)火正時(shí)延遲控制增益和交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷控制增益相對于催化劑溫度的說明圖；圖5是根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備中的點(diǎn)火正時(shí)延遲控制增益和交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷控制增益相對于電池電壓的說明圖；圖6是根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備中的包括當(dāng)點(diǎn)火正時(shí)達(dá)到失火極限時(shí)執(zhí) 行的控制的扭矩控制的說明圖；圖7是根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備的主要部分的構(gòu)成圖；圖8是根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備中的當(dāng)所需驅(qū)動(dòng)力頻繁變化時(shí)執(zhí)行的扭 矩控制的說明圖；圖9是根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備中的在所需驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)執(zhí)行速比變換 控制的情況下執(zhí)行的扭矩控制的說明圖；圖10是根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備中的當(dāng)所需驅(qū)動(dòng)力變化時(shí)執(zhí)行的節(jié)氣門 開度控制和交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制的說明圖；圖11是根據(jù)第三實(shí)施例的車輛控制設(shè)備的主要部分的構(gòu)成圖；圖12是根據(jù)第三實(shí)施例的車輛控制設(shè)備中的點(diǎn)火正時(shí)延遲控制增益和交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷控制增益相對于電池溫度的說明圖；并且圖13是根據(jù)第三實(shí)施例的車輛控制設(shè)備中的在變換自動(dòng)變速器的速比時(shí)考慮電 池電流的狀態(tài)來控制交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷以及電池電流的情況的說明圖。
具體實(shí)施例方式下面將詳細(xì)描述本發(fā)明的車輛控制設(shè)備的實(shí)施例。順便提及，本發(fā)明不限于所述實(shí) 施例。此外，所述實(shí)施例的組成元件包括以下組成元件本領(lǐng)域普通技術(shù)人員能夠容易地利 用所述組成元件來替換下文所示的元件，或者所述組成元件與下文所示的元件基本相同。圖1是設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備的車輛的概略圖。在配備有 根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備2的車輛1中，作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)10設(shè)置為用于使車輛 1行駛的動(dòng)力源。當(dāng)由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的動(dòng)力經(jīng)由自動(dòng)變速器35傳遞到車輛1所具有的車 輪5中的被設(shè)置為驅(qū)動(dòng)輪的后輪7時(shí)，車輛1能夠行駛。在車輛1的這些部件中，自動(dòng)變速 器35設(shè)置為速比變換裝置，該速比變換裝置具有變速比不同的多個(gè)檔位速度，并且通過變 換檔位速度，該速比變換裝置能夠以所期望的變速比改變來自發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩并將如此 改變的扭矩輸出到驅(qū)動(dòng)輪。此外，由控制車輛1的各個(gè)部分的ECU(電子控制單元)50控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速 和扭矩。如此設(shè)置的發(fā)動(dòng)機(jī)10是火花點(diǎn)火內(nèi)燃機(jī)，該火花點(diǎn)火內(nèi)燃機(jī)具有多個(gè)氣缸，每個(gè) 氣缸均具有火花塞(未示出)，該火花點(diǎn)火內(nèi)燃機(jī)能夠通過當(dāng)氣缸的火花塞放電時(shí)產(chǎn)生的 火花來點(diǎn)燃各個(gè)氣缸的燃燒室(未示出)內(nèi)的燃料和空氣的混合物。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)10設(shè)置 有點(diǎn)火電路11，并且，火花塞能夠通過從點(diǎn)火電路11施加到火花塞的電流來放電。作為動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)10安裝在車輛1的沿該車輛1行駛方向的前側(cè)部分中，并且 經(jīng)由自動(dòng)變速器35、傳動(dòng)軸36、差速器37和驅(qū)動(dòng)軸38來驅(qū)動(dòng)后輪7。因此，后輪7設(shè)置為 驅(qū)動(dòng)輪，前輪6是設(shè)置成可通過駕駛員對方向盤的操作而轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輪。因此，配備有根據(jù) 第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備2的車輛1是所謂的FR(前置發(fā)動(dòng)機(jī)，后置驅(qū)動(dòng))式車輛，其中， 發(fā)動(dòng)機(jī)10安裝在車輛1的沿該車輛1行駛方向的前部中，并且后輪7設(shè)置為驅(qū)動(dòng)輪。順便 提及，不管發(fā)動(dòng)機(jī)安裝和驅(qū)動(dòng)的形式如何，只要由車輛1的動(dòng)力源產(chǎn)生的動(dòng)力被傳遞到驅(qū) 動(dòng)輪，根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備2就適用于任何車輛1。設(shè)置成能夠通過在燃燒室內(nèi)燃燒燃料而運(yùn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)連接到進(jìn)氣通道15和排氣 通道16，該進(jìn)氣通道15是用于使燃料燃燒的空氣被吸入到燃燒室中時(shí)所經(jīng)過的空氣通道， 該排氣通道16是燃料燃燒后從燃燒室排出的排氣的通道。進(jìn)氣通道15設(shè)置有節(jié)氣門18 和燃料噴射器(未示出)，該節(jié)氣門18是用于調(diào)節(jié)在發(fā)動(dòng)機(jī)10運(yùn)行期間吸入的空氣量的進(jìn) 氣量調(diào)節(jié)裝置，該燃料噴射器噴射燃料以將燃料供應(yīng)到燃燒室中。此外，排氣通道16設(shè)置 有催化劑20，該催化劑20是用于對流過排氣通道16的排氣進(jìn)行凈化的凈化裝置。另外，排 氣通道16設(shè)置有催化劑溫度傳感器21，該催化劑溫度傳感器21是用于檢測催化劑20的溫 度的催化劑溫度檢測裝置。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)10設(shè)置有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器12，該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器12是用于檢測 曲軸(未示出)的轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測裝置，該曲軸是通過燃料的燃燒能而旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn) 軸。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器12、節(jié)氣門18、催化劑溫度傳感器21連接到E⑶50，并且點(diǎn)火電路 11也連接到ECU 50。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)10配備有交流發(fā)電機(jī)24，該交流發(fā)電機(jī)24能夠通過使用發(fā)動(dòng)機(jī)10 產(chǎn)生的扭矩來為設(shè)置在車輛1中的各種電部件發(fā)電。該交流發(fā)電機(jī)24設(shè)置有交流發(fā)電機(jī) 帶輪27，該交流發(fā)電機(jī)帶輪27設(shè)置在交流發(fā)電機(jī)24的旋轉(zhuǎn)軸上并且可與該旋轉(zhuǎn)軸一體旋 轉(zhuǎn)。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)10設(shè)置有曲柄帶輪26，該曲柄帶輪26可與曲軸一體旋轉(zhuǎn)。
將來自發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩傳遞到交流發(fā)電機(jī)24的皮帶28卷繞在交流發(fā)電機(jī)帶輪 27和曲柄帶輪26上。該皮帶28是所謂的V型皮帶，該V型皮帶具有環(huán)形形狀，并且其寬 度從該環(huán)形形狀的外側(cè)向內(nèi)側(cè)逐漸減小。順便提及，皮帶28也可以是除V型皮帶之外的皮 帶；例如，可使用V型楔帶，該V型楔帶的環(huán)形形狀的內(nèi)側(cè)具有沿周向方向形成的多個(gè)槽。由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的扭矩能夠經(jīng)由曲柄帶輪26、皮帶28和交流發(fā)電機(jī)帶輪27傳遞 到交流發(fā)電機(jī)24。當(dāng)交流發(fā)電機(jī)24通過使用由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的扭矩來發(fā)電時(shí)，交流發(fā)電 機(jī)24消耗由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的動(dòng)力的一部分。因此，換句話說，當(dāng)交流發(fā)電機(jī)24發(fā)電時(shí)，交 流發(fā)電機(jī)24將負(fù)荷扭矩提供給發(fā)動(dòng)機(jī)10。交流發(fā)電機(jī)24設(shè)置為輔機(jī)，該輔機(jī)以這種方式 將負(fù)荷扭矩提供給發(fā)動(dòng)機(jī)10。此外，從交流發(fā)電機(jī)24提供給發(fā)動(dòng)機(jī)10供給的負(fù)荷扭矩是 作為輔機(jī)負(fù)荷的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。此外，交流發(fā)電機(jī)24設(shè)置有公知的調(diào)節(jié)器25，該調(diào)節(jié)器25是用于調(diào)節(jié)在交流發(fā)電 機(jī)24進(jìn)行發(fā)電期間產(chǎn)生的發(fā)電量的發(fā)電量調(diào)節(jié)裝置。當(dāng)交流發(fā)電機(jī)24進(jìn)行發(fā)電時(shí)，如上 所述，設(shè)置成使得可通過調(diào)節(jié)器25來調(diào)節(jié)發(fā)電量的交流發(fā)電機(jī)24能夠?qū)⒇?fù)荷提供給發(fā)動(dòng) 機(jī)10。因此，當(dāng)通過經(jīng)由調(diào)節(jié)器25調(diào)節(jié)發(fā)電量來改變由交流發(fā)電機(jī)24產(chǎn)生的發(fā)電量時(shí)， 從交流發(fā)電機(jī)24提供給發(fā)動(dòng)機(jī)10的負(fù)荷也發(fā)生變化。即，通過調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電 量，交流發(fā)電機(jī)24能夠調(diào)節(jié)提供給發(fā)動(dòng)機(jī)10的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的大小。電池30連接到24，該電池30是能夠儲存由交流發(fā)電機(jī)24產(chǎn)生的電的蓄電裝置。 該電池30設(shè)置為能夠充電和放電的二次電池。充到電池30中的電被設(shè)置在車輛1中的各 種電部件使用。此外，電池30設(shè)置有電池溫度傳感器31，該電池溫度傳感器31是用于檢測 電池30的溫度的蓄電裝置溫度檢測裝置。調(diào)節(jié)器25、電池30和電池溫度傳感器31連接到 ECU 50。此外，在車輛1的駕駛員座椅附近設(shè)置有加速器踏板40，該加速器踏板40是輸出 調(diào)節(jié)部，它能夠通過調(diào)節(jié)踏板40的操作量(下壓量)來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速和由發(fā)動(dòng)機(jī) 10產(chǎn)生的扭矩。在加速器踏板40附近設(shè)置有加速器操作量傳感器41，該加速器操作量傳 感器41是輸出調(diào)節(jié)部操作量檢測裝置，用于檢測作為加速器踏板40操作量的加速器操作 量。該加速器操作量傳感器41也連接到E⑶50。圖2是圖1所示的車輛控制設(shè)備的主要部分的構(gòu)成圖。E⑶50設(shè)置有處理部51、 存儲部70和輸入/輸出部71。這些部分互相連接并且彼此之間能夠傳送和接收信號。此 外，與ECU 50連接的發(fā)動(dòng)機(jī)10、自動(dòng)變速器35、點(diǎn)火電路11、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器12、節(jié)氣門 18、催化劑溫度傳感器21、調(diào)節(jié)器25、電池30、電池溫度傳感器31和加速器操作量傳感器 41連接到輸入/輸出部71。輸入/輸出部71輸入來自包括發(fā)動(dòng)機(jī)10等在內(nèi)的這些部件 的信號并向這些部件輸出信號。此外，存儲部70存儲對車輛控制設(shè)備2進(jìn)行控制的計(jì)算機(jī) 程序。此外，處理部51由存儲器和CPU(中央處理單元)構(gòu)成，并且至少具有加速器操作 量獲取部52、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速獲取部53和發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54，所述加速器操作量獲取部52能夠 從由加速器操作量傳感器41執(zhí)行的檢測結(jié)果中獲取作為加速器踏板40操作量的加速器操 作量，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速獲取部53從由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器12執(zhí)行的檢測結(jié)果中獲取發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行控制。在這些部件中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54具有節(jié)氣門控制部55和點(diǎn)火正時(shí)控制部56，該節(jié)氣門控制部55控制設(shè)置在進(jìn)氣通道15中的節(jié)氣門18的打開和關(guān)閉，該點(diǎn)火正時(shí)控制部 56通過控制點(diǎn)火電路11來控制由火花塞進(jìn)行的點(diǎn)火正時(shí)。此外，處理部51具有速比變換控制部57，該速比變換控制部57執(zhí)行自動(dòng)變速器 35的速比變換控制；儲存電量獲取部58，該儲存電量獲取部58獲取儲存在電池30中的電 量；交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59，該交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59是輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部，它通過控 制由交流發(fā)電機(jī)24產(chǎn)生的電量來調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的大小，該交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷是從交 流發(fā)電機(jī)24提供給發(fā)動(dòng)機(jī)10的負(fù)荷；催化劑溫度獲取部60，該催化劑溫度獲取部60從催 化劑溫度傳感器21執(zhí)行的檢測結(jié)果中獲取催化劑的溫度；所需扭矩計(jì)算部61，該所需扭矩 計(jì)算部61計(jì)算所需扭矩，該所需扭矩是在發(fā)動(dòng)機(jī)10運(yùn)行期間向發(fā)動(dòng)機(jī)10要求的扭矩；節(jié) 氣門開度確定部62，該節(jié)氣門開度確定部62確定是否能夠通過僅調(diào)節(jié)節(jié)氣門18的開關(guān)控 制來獲得所需扭矩；扭矩要求確定部63，該扭矩要求確定部63確定所需扭矩是要求增大扭 矩還是要求減小扭矩；充放電平衡確定部64，該充放電平衡確定部64確定電池30的充放 電平衡是否有任何問題；以及點(diǎn)火正時(shí)延遲確定部65，該點(diǎn)火正時(shí)延遲確定部65確定點(diǎn)火 正時(shí)是否是因延遲而造成失火的點(diǎn)火正時(shí)。由E⑶50控制的車輛控制設(shè)備2例如由處理部51來控制，該處理部51將如上所 述的計(jì)算機(jī)程序裝載到并入在處理部51中的存儲器內(nèi)，并且基于來自催化劑溫度傳感器 21等的檢測結(jié)果來進(jìn)行計(jì)算，然后根據(jù)計(jì)算結(jié)果來致動(dòng)調(diào)節(jié)器25等。此時(shí)，處理部51把在 計(jì)算過程中提供的數(shù)值存儲在適當(dāng)?shù)拇鎯Σ?0中，并且取出所存儲的數(shù)值來進(jìn)行計(jì)算。順 便提及，在以這種方式控制車輛控制設(shè)備2的情況下，可通過除E⑶50之外的專用硬件設(shè) 備來代替計(jì)算機(jī)程序執(zhí)行所述控制。根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備2如上所述地構(gòu)造，下面將描述車輛控制設(shè)備2 的操作。在車輛1行駛時(shí)，車輛控制設(shè)備2經(jīng)由設(shè)置在加速器踏板40附近的加速器操作量 傳感器41來檢測加速器操作量，該加速器操作量是由駕駛員操作的加速器踏板40的操作 量，并且車輛控制設(shè)備2經(jīng)由設(shè)置在E⑶50的處理部51中的加速器操作量獲取部52來獲 取該檢測的結(jié)果。由加速器操作量獲取部52獲取的加速器操作量被傳送到設(shè)置在ECU 50 的處理部51中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54?；谒鶄魉偷募铀倨鞑僮髁?，由發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54控制 發(fā)動(dòng)機(jī)10的各個(gè)部分，以便控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出。具體而言，例如，通過調(diào)節(jié)從燃料噴射器噴射的燃料的量、通過經(jīng)由設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī) 控制部54中的節(jié)氣門控制部55來調(diào)節(jié)節(jié)氣門18的開度、或通過由設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54 中的點(diǎn)火正時(shí)控制部56控制點(diǎn)火電路11來控制火花塞的點(diǎn)火正時(shí)，來控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn) 速和扭矩。也就是說，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)行狀態(tài)受到控制時(shí)，通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門18的開度和調(diào) 節(jié)燃料噴射量來調(diào)節(jié)要在各個(gè)燃燒室中燃燒的燃料和空氣混合物的量以及燃料與空氣之 間的混合比，或通過調(diào)節(jié)點(diǎn)火正時(shí)來調(diào)節(jié)燃燒狀態(tài)，從而調(diào)節(jié)從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩。此外，在如上所述通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門18的開度來調(diào)節(jié)從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩的情 況下，通過改變節(jié)氣門18的開度以改變進(jìn)氣量且根據(jù)進(jìn)氣量變化改變?nèi)剂蠂娚淞縼砀淖?發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩。在該過程中，在節(jié)氣門18的開度改變之后進(jìn)氣量不會立即改變。S卩，進(jìn) 氣量在節(jié)氣門18的開度發(fā)生變化后的一段延遲時(shí)間之后才改變。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩 也在節(jié)氣門18的開度發(fā)生變化后的一段延遲之后才改變。由此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩急劇變化時(shí)，點(diǎn)火正時(shí)也受到控制。例如，當(dāng)要減小扭矩時(shí)，通過經(jīng)由設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54中的點(diǎn)火正時(shí)控制部56延遲點(diǎn)火正時(shí)來降低使用作 為扭矩的由燃燒產(chǎn)生的能量的效率。因此，在減小扭矩的控制開始之后的早期減小了從發(fā) 動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩。能夠通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的如下部分來使發(fā)動(dòng)機(jī)10在期望的運(yùn)行狀態(tài)下運(yùn)行，所 述部分是由發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54執(zhí)行的控制的控制對象。在發(fā)動(dòng)機(jī)10運(yùn)行期間，在燃料于燃 燒室中燃燒之后形成的排氣流動(dòng)到排氣通道16中。由于排氣通道16設(shè)置有催化劑20，所 以流過排氣通道16的排氣由催化劑20凈化。然后，由催化劑20凈化的排氣的音量減小， 這是通過減小設(shè)置在排氣通道16上的消音裝置(未示出)中的壓力而實(shí)現(xiàn)的。之后，將排 氣釋放到大氣中。此外，設(shè)置在E⑶50的處理部51中的速比變換控制部57基于加速器操作量、來 自檢測行駛中車速的車速傳感器(未示出)的檢測結(jié)果等來執(zhí)行自動(dòng)變速器35的速比變 換控制，從而實(shí)現(xiàn)適于駕駛員的所需驅(qū)動(dòng)力的檔位速度或車速。因此，由發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54 控制的發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出被傳遞到自動(dòng)變速器35，由此以適于車輛1的行駛狀態(tài)的變速比在 速度上改變發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出。此后，自動(dòng)變速器35的輸出經(jīng)由傳動(dòng)軸36、差速器37和驅(qū) 動(dòng)軸38傳遞到后輪7。由此，作為驅(qū)動(dòng)輪的后輪7旋轉(zhuǎn)，使得車輛1以與加速器操作量相應(yīng) 的速度行駛。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)10運(yùn)行期間，由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的扭矩的一部分經(jīng)由曲柄帶輪26、 皮帶28和交流發(fā)電機(jī)帶輪27傳遞到交流發(fā)電機(jī)24。因此，驅(qū)動(dòng)交流發(fā)電機(jī)24，以進(jìn)行發(fā) 電。由交流發(fā)電機(jī)24產(chǎn)生的電從交流發(fā)電機(jī)24傳遞到電池30，并充入到電池30中。當(dāng)通過使用由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的扭矩來發(fā)電的交流發(fā)電機(jī)24進(jìn)行發(fā)電時(shí)，通過經(jīng) 由設(shè)置在ECU 50的處理部51中的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59控制調(diào)節(jié)器25來控制交流發(fā) 電機(jī)24的發(fā)電量。例如，通過設(shè)置在E⑶50的處理部51中的儲存電量獲取部58來獲取 儲存在電池30中的電量。如果所獲取的儲存電量小，則通過經(jīng)由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59 控制調(diào)節(jié)器25來增加由交流發(fā)電機(jī)24產(chǎn)生的電量。因此，增加了傳遞到電池30的電量， 從而增加了儲存在電池30中的電量。另一方面，在由儲存電量獲取部58獲取的、儲存在電 池30中的電量大的情況下，通過經(jīng)由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59控制調(diào)節(jié)器25來減少由交 流發(fā)電機(jī)24產(chǎn)生的電量。因此，減少了傳遞到電池30的電量，從而防止儲存在電池30中 的電量變得過大。由于由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的扭矩的一部分被交流發(fā)電機(jī)24用來進(jìn)行發(fā)電，所以用于 發(fā)電的扭矩量被消耗，而用于車輛驅(qū)動(dòng)力的扭矩量相應(yīng)減小。換句話說，在交流發(fā)電機(jī)24 發(fā)電期間，負(fù)荷從交流發(fā)電機(jī)24提供給發(fā)動(dòng)機(jī)10。此外，由交流發(fā)電機(jī)24產(chǎn)生的電量越大，該負(fù)荷變得越大，而由交流發(fā)電機(jī)24產(chǎn) 生的電量越小，該負(fù)荷變得越小。交流發(fā)電機(jī)24構(gòu)造成使得能夠通過經(jīng)由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷 調(diào)節(jié)部59控制調(diào)節(jié)器25來控制發(fā)電量。由此，當(dāng)通過經(jīng)由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59控制 調(diào)節(jié)器25來改變發(fā)電量時(shí)，從交流發(fā)電機(jī)24提供給發(fā)動(dòng)機(jī)10的負(fù)荷發(fā)生變化。交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59能夠通過調(diào)節(jié)由交流發(fā)電機(jī)24產(chǎn)生的電量來調(diào)節(jié)作為從交流發(fā)電機(jī)24 提供給發(fā)動(dòng)機(jī)10的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。由于當(dāng)交流發(fā)電機(jī)24進(jìn)行發(fā)電時(shí)交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷被提供給發(fā)動(dòng)機(jī)10，所以從發(fā) 動(dòng)機(jī)10傳遞到自動(dòng)變速器35的扭矩根據(jù)發(fā)電期間的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的大小而變化。艮口，在通過控制調(diào)節(jié)器25來增加交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量的情況下，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷變大，使得 在由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的扭矩中，由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷消耗的扭矩增加，因此從發(fā)動(dòng)機(jī)10傳遞到 自動(dòng)變速器35的扭矩變小。另一方面，在通過控制調(diào)節(jié)器25來減小交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電 量的情況下，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷變小，使得在由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的扭矩中，由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷 消耗的扭矩減少，因此從發(fā)動(dòng)機(jī)10傳遞到自動(dòng)變速器35的扭矩變大。在發(fā)動(dòng)機(jī)10運(yùn)行期間，通過如上所述地控制節(jié)氣門18的開度或點(diǎn)火正時(shí)來控制 發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速或扭矩。因此，也能夠通過經(jīng)由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī) 24的發(fā)電量并因此調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來調(diào)節(jié)從發(fā)動(dòng)機(jī)10傳遞到自動(dòng)變速器35的扭矩。 因此，在根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備2中，在從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩受到控制的情況 下，通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門18的開度、燃料噴射量和點(diǎn)火正時(shí)來控制由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的扭矩，另 外，通過調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來調(diào)節(jié)從發(fā)動(dòng)機(jī)10傳遞到自動(dòng)變速器35的扭矩。因此，在能夠調(diào)節(jié)從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩的車輛1行駛期間，在自動(dòng)變速器35的 速比變換操作從開始到結(jié)束的時(shí)段內(nèi)過渡性地要求增大扭矩或減小扭矩時(shí)，不能通過僅采 用節(jié)氣門18的開度控制來實(shí)現(xiàn)所需扭矩，在這種情況下，通過執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制或交 流發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷控制來使從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩基本上等于所需扭矩。即，在不能通過僅采 用節(jié)氣門18的開度控制來實(shí)現(xiàn)所需扭矩的情況下，執(zhí)行把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制，以實(shí)現(xiàn)所需扭矩。雖然通過執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來控制從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩，但點(diǎn)火正時(shí)延 遲在如下情況下受到限制即，在發(fā)動(dòng)機(jī)10運(yùn)行期間該發(fā)動(dòng)機(jī)10的冷卻水溫度低的情況或 電池30的電壓低的情況。也就是說，在冷卻水溫度低的情況下，燃料在燃燒室中的燃燒變 得困難，因此可能出現(xiàn)失火。此外，在電池30的電壓低的情況下，由用于點(diǎn)火的火花塞產(chǎn)生 的火花變小，從而，如果使點(diǎn)火正時(shí)延遲量大，則變得可能發(fā)生失火。因此，在這些情況下， 點(diǎn)火正時(shí)延遲控制受到限制，從而延遲量的可設(shè)定范圍變小。因此，在這些情況下，通過執(zhí) 行把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制來進(jìn)行扭矩補(bǔ)償。此外，在車輛1加速期間控制從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩的情況下，通過根據(jù)車輛共 振和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變動(dòng)來執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制從而執(zhí)行扭矩控制，以減小在加速期間出現(xiàn) 的振動(dòng)。在這種情況下，如果冷卻水溫度低，則點(diǎn)火正時(shí)延遲也受到限制，或者點(diǎn)火正時(shí)延 遲根據(jù)點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的控制量的大小或點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的時(shí)間長短而受到限制。例 如在點(diǎn)火正時(shí)被延遲的情況下，催化劑20的溫度可能升高；因此，為了抑制催化劑20的溫 度升高，限制執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的持續(xù)時(shí)間。因此，在點(diǎn)火正時(shí)延遲控制在車輛1加速 期間受到限制的情況下，也通過執(zhí)行把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的 協(xié)調(diào)控制來進(jìn)行扭矩補(bǔ)償。此外，在自動(dòng)變速器35的變速比通過手動(dòng)降檔而減檔的情況下，S卩，該手動(dòng)降檔 不由ECU 50的處理部51的根據(jù)車輛1的行駛狀態(tài)控制換檔的速比變換控制部57來執(zhí)行， 而是由通過操縱設(shè)置在車輛1的駕駛員座椅處的換檔桿(未示出)等選擇檔位速度的駕駛 員來執(zhí)行，那么，通過點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來執(zhí)行扭矩控制。對于該扭矩控制，還使用了交流 發(fā)電機(jī)負(fù)荷。也就是說，在進(jìn)行手動(dòng)降檔的情況下，用于降檔而增加的扭矩需要具有良好的 精度和快速的反應(yīng)。因此，在用于實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的技術(shù)中，預(yù)先使節(jié)氣門開度較大，并且通過 延遲點(diǎn)火正時(shí)來抑制由于節(jié)氣門開度增大而導(dǎo)致的扭矩增加，然后在通過將點(diǎn)火正時(shí)提前而增加扭矩時(shí)使扭矩增加。在點(diǎn)火正時(shí)被延遲的情況下，燃料經(jīng)濟(jì)性可能惡化或者排放特性可能下降。然而， 當(dāng)手動(dòng)降檔時(shí)執(zhí)行扭矩增加時(shí)，采用交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制以及延遲點(diǎn)火正時(shí)控制，并且執(zhí) 行把這些控制相組合的協(xié)調(diào)控制，使得能夠抑制燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化和排放特性的下降。因 此，當(dāng)進(jìn)行手動(dòng)降檔時(shí)，能夠在抑制燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化和排放特性的下降的同時(shí)以高精確 和快速響應(yīng)來執(zhí)行扭矩增加。此外，為減小當(dāng)換檔桿等的位置從所謂的空檔切換到驅(qū)動(dòng)范圍時(shí)因發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩突 然傳遞到驅(qū)動(dòng)輪而引起的振動(dòng)，通過利用點(diǎn)火正時(shí)延遲控制執(zhí)行扭矩控制來暫時(shí)減小扭 矩，然后執(zhí)行扭矩增大。為了這種情況下的控制扭矩，也同時(shí)采用點(diǎn)火正時(shí)延遲控制和交流 發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制。因此，能夠減小當(dāng)自動(dòng)變速器35的狀態(tài)從空檔狀態(tài)切換到發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩能 夠傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的狀態(tài)時(shí)出現(xiàn)的振動(dòng)，同時(shí)抑制燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化和排放特性的下降。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速急劇變化的情況下，有時(shí)出現(xiàn)過渡性爆震，該過渡性爆 震是因燃燒變得不穩(wěn)定而引起的爆震。當(dāng)要防止過渡性爆震時(shí)，點(diǎn)火正時(shí)被延遲，在這種情 況下，點(diǎn)火正時(shí)延遲也受到限制。此外，當(dāng)已經(jīng)出現(xiàn)爆震時(shí)，通過延遲點(diǎn)火正時(shí)來消除爆震。 然而，在這種情況下，點(diǎn)火正時(shí)被大大延遲，使得扭矩與正時(shí)延遲相關(guān)聯(lián)地變動(dòng)。因此，在因 防止過渡性爆震執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲而限制點(diǎn)火正時(shí)延遲的情況下或者在為消除出現(xiàn)的爆 震而執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲所引起的扭矩變動(dòng)被減小的情況下，也執(zhí)行把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與 交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制。因此，能夠在點(diǎn)火正時(shí)延遲受到限制的情況下利 用交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制來補(bǔ)充扭矩控制，或者抑制由于在爆震發(fā)生時(shí)執(zhí)行的點(diǎn)火正時(shí)延遲 控制而引起的扭矩變動(dòng)。此外，在催化劑20溫度低的情況下，對排氣進(jìn)行凈化的效率低。因此，在這種情況 下，執(zhí)行隨后的控制。即，通過增加進(jìn)氣量來增加排氣量，使得流到催化劑20的排氣的量增 加，由此，催化劑20的溫度在短時(shí)間內(nèi)升高。在以這種方式增加進(jìn)氣量的情況下，由發(fā)動(dòng)機(jī) 10產(chǎn)生的扭矩隨著進(jìn)氣量增加而變大。由此，在由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的扭矩大于所需扭矩的情 況下，通過執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制將所產(chǎn)生的扭矩減小到所需扭矩。然而，如果點(diǎn)火正時(shí)被 延遲，則燃料燃燒狀態(tài)可能變得惡化。此外，如果點(diǎn)火正時(shí)被延遲，則排氣溫度可能變高，因 此催化劑20可能變得劣化。因此，在要在催化劑預(yù)熱期間抑制額外扭矩增加的情況下，通 過增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來減小點(diǎn)火正時(shí)延遲量，使得在額外扭矩增加受到抑制的同時(shí)，抑 制了與燃燒狀態(tài)惡化相關(guān)聯(lián)的排放惡化以及由于高溫排氣的流動(dòng)而引起的催化劑劣化。在一些情況下，當(dāng)要通過改變節(jié)氣門開度來改變發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩時(shí)，通過微分補(bǔ) 償實(shí)質(zhì)上加快了扭矩實(shí)際變化對所需扭矩變化的響應(yīng)。在這種情況下，也能夠通過替代地 使用交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來加快響應(yīng)。圖3是示出根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備的處理程序的總體結(jié)構(gòu)的流 程圖。現(xiàn)在，將描述根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備2的控制方法的總體結(jié)構(gòu)，S卩，車輛控 制設(shè)備2的處理程序的總體結(jié)構(gòu)。順便提及，下面描述的過程是當(dāng)要通過使用節(jié)氣門開度 控制、交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制或點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來實(shí)現(xiàn)所需扭矩減小時(shí)執(zhí)行的處理程序。 當(dāng)要在車輛1運(yùn)行期間控制各個(gè)部分時(shí)，該過程在每個(gè)預(yù)定時(shí)段內(nèi)被調(diào)用。在根據(jù)第一實(shí) 施例的車輛控制設(shè)備2的處理程序中，首先獲取所需扭矩(步驟ST101)。通過設(shè)置在E⑶ 50的處理部51中的所需扭矩計(jì)算部61來執(zhí)行該計(jì)算。所需扭矩計(jì)算部61基于加速器操
13作量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來計(jì)算所需扭矩，該所需扭矩是駕駛員要求發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的扭矩。在這 些因素中，通過經(jīng)由加速器操作量傳感器41檢測加速器踏板40的開度并且通過獲取經(jīng)由 ECU 50的處理部51的加速器操作量獲取部52的檢測結(jié)果來獲得加速器操作量。此外，通 過經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器12檢測發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速并且通過獲取經(jīng)由E⑶50的處理部51的發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速獲取部53的檢測結(jié)果來獲得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。此外，由加速器操作量與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系表示的所需扭矩作為映射被預(yù)先 設(shè)定和存儲在ECU 50的存儲部70中。所需扭矩計(jì)算部61通過將由加速器操作量獲取部 52獲取的加速器操作量和由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速獲取部53獲取的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)用到存儲在存儲部 70中的映射來計(jì)算所需扭矩。接下來，確定是否能夠通過僅使用節(jié)氣門開度、即節(jié)氣門18的開度來實(shí)現(xiàn)所需扭 矩(步驟ST102)。通過設(shè)置在E⑶50的處理部51中的節(jié)氣門開度確定部62來進(jìn)行這種 確定。節(jié)氣門開度確定部62基于預(yù)先設(shè)定并存儲在ECU 50的存儲部70中且示出發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩相對于節(jié)氣門開度之間的關(guān)系的映射來進(jìn)行這種確定。節(jié)氣門開度確定 部62通過將由節(jié)氣門控制部55控制的當(dāng)前節(jié)氣門開度和由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速獲取部53獲取的 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)用到存儲在存儲部70中的映射來計(jì)算當(dāng)前的估算扭矩。此外，節(jié)氣門開度確定部62將該估算扭矩與由所需扭矩計(jì)算部61計(jì)算出的所需 扭矩進(jìn)行比較，并且確定在假定通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度來改變估算扭矩的情況下，發(fā)生變化 的估算扭矩是否能夠?qū)崿F(xiàn)所需扭矩。如果確定能夠在預(yù)定時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)該估算扭矩，則節(jié)氣 門開度確定部62確定能夠通過僅使用節(jié)氣門開度來實(shí)現(xiàn)所需扭矩。如果確定不能在預(yù)定 時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)該估算扭矩，則節(jié)氣門開度確定部62確定不能通過僅使用節(jié)氣門開度來實(shí)現(xiàn) 所需扭矩。如果節(jié)氣門開度確定部62確定(步驟ST102)能夠通過僅使用節(jié)氣門開度來實(shí)現(xiàn) 所需扭矩，則給出節(jié)氣門指令(步驟ST103)。該節(jié)氣門指令由ECU 50的處理部51的節(jié)氣 門控制部55給出。節(jié)氣門控制部55計(jì)算要使由節(jié)氣門開度確定部62估算出的當(dāng)前估算 扭矩等于由所需扭矩計(jì)算部61計(jì)算出的所需扭矩時(shí)的節(jié)氣門開度或節(jié)氣門18的控制量， 并且基于計(jì)算結(jié)果將控制指令發(fā)送到節(jié)氣門18。因此，節(jié)氣門18根據(jù)發(fā)送給其的指令來操 作從而改變其開度，使得進(jìn)氣量改變，從而使實(shí)際扭矩在大小上基本等于所需扭矩。另一方面，如果節(jié)氣門開度確定部62確定(步驟ST102)不能通過僅使用節(jié)氣門 開度來實(shí)現(xiàn)所需扭矩，則確定駕駛員的要求是否是扭矩增加要求(步驟ST104)。該確定由 ECU 50的處理部51的扭矩要求確定部63執(zhí)行。扭矩要求確定部63將由節(jié)氣門開度確定 部62估算出的估算扭矩與由所需扭矩計(jì)算部61計(jì)算出的所需扭矩進(jìn)行比較。如果估算扭 矩大于所需扭矩，則扭矩要求確定部63確定駕駛員的要求是扭矩增加要求。相反，如果比 較得出估算扭矩小于所需扭矩，則扭矩要求確定部63確定駕駛員的要求不是扭矩增加要 求，而是扭矩減小要求。如果扭矩要求確定部63確定(步驟ST104)駕駛員的要求是扭矩增加要求，則確 定充放電平衡是否合適(步驟ST105)。該確定由ECU 50的處理部51的充放電平衡確定部 64來執(zhí)行。充放電平衡確定部64確定由ECU 50的處理部51的儲存電量獲取部58獲取的 儲存在電池30中的電量是否在預(yù)定上限值與預(yù)定下限值之間的范圍內(nèi)。如果確定電池30 的儲存電量在該范圍內(nèi)，則充放電平衡確定部64確定充放電平衡是合適的。另一方面，如果電池30的由儲存電量獲取部58獲取的的儲存電量不在預(yù)定上限值與預(yù)定下限值之間的 范圍內(nèi)，即，如果電池30的儲存電量高于上限值或低于下限值，則充放電平衡確定部64確 定充放電平衡是不合適的。順便提及，在該確定中使用的在電池30中的儲存電量的預(yù)定上限值和預(yù)定下限 值被預(yù)先設(shè)定并且存儲在ECU 50的存儲部70中，從而限定允許電池30在不引起故障的情 況下使用時(shí)的儲存電量的范圍。如果充放電平衡確定部64確定充放電平衡不合適，則該過 程進(jìn)行到上述步驟ST103，在該步驟ST103中，從節(jié)氣門控制部55向節(jié)氣門18發(fā)送節(jié)氣門 指令，以調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度。如果充放電平衡確定部64確定(步驟ST105)充放電平衡合適，則給出交流發(fā)電 機(jī)電流指令(步驟ST106)。該交流發(fā)電機(jī)電流指令由ECU50的處理部51的交流發(fā)電機(jī)負(fù) 荷調(diào)節(jié)部59給出。即，由于能夠通過調(diào)節(jié)由交流發(fā)電機(jī)24產(chǎn)生的電量來改變從交流發(fā)電 機(jī)24到發(fā)動(dòng)機(jī)10的負(fù)荷，所以能夠相應(yīng)地控制從發(fā)動(dòng)機(jī)10傳遞到自動(dòng)變速器35的扭矩。 交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59計(jì)算要使由節(jié)氣門開度確定部62估算出的當(dāng)前估算扭矩等于由 所需扭矩計(jì)算部61計(jì)算出的所需扭矩時(shí)的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。在計(jì)算出交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷之后，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59也計(jì)算要使從交流發(fā) 電機(jī)24傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)10的負(fù)荷等于所計(jì)算出的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷時(shí)的交流發(fā)電機(jī)24的發(fā) 電量。交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59通過調(diào)節(jié)器25的控制來控制交流發(fā)電機(jī)24，并且將與交 流發(fā)電機(jī)24要產(chǎn)生的電流有關(guān)的指令發(fā)送給調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量的調(diào)節(jié)器25，使 得由交流發(fā)電機(jī)24產(chǎn)生的電流變得等于所計(jì)算出的發(fā)電量。因此，交流發(fā)電機(jī)24根據(jù)發(fā) 送給調(diào)節(jié)器25的指令來操作，使得由交流發(fā)電機(jī)24產(chǎn)生的電流發(fā)生變化。因此，從交流發(fā) 電機(jī)24提供給發(fā)動(dòng)機(jī)10的負(fù)荷改變。因此，從發(fā)動(dòng)機(jī)10傳遞到自動(dòng)變速器25的扭矩變 化，使得從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩在大小上變成基本等于所需扭矩。然而，如果扭矩要求確定部63確定(步驟ST104)駕駛員的要求不是扭矩增加要 求，也就是說，確定駕駛員的要求是扭矩減小要求，則然后確定是否滿足點(diǎn)火正時(shí)延遲的條 件(步驟ST107)。該確定由E⑶50的處理部51的點(diǎn)火正時(shí)延遲確定部65執(zhí)行。也就是 說，能夠通過延遲點(diǎn)火正時(shí)來實(shí)現(xiàn)扭矩減小。點(diǎn)火正時(shí)延遲確定部65確定以下情況如果 為了通過執(zhí)行扭矩減小來實(shí)現(xiàn)所需扭矩而將點(diǎn)火正時(shí)從當(dāng)前點(diǎn)火正時(shí)延遲，是否會發(fā)生失 火。該確定由點(diǎn)火正時(shí)延遲確定部65基于由設(shè)置在進(jìn)氣通道15中的公知空氣流量計(jì) (未示出)提供的檢測結(jié)果而計(jì)算出的進(jìn)氣量、由進(jìn)氣量和燃料噴射器的控制量而計(jì)算出 的空氣和燃料之間的混合比、由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速獲取部53獲取的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等來執(zhí)行。點(diǎn)火正 時(shí)延遲確定部65基于所計(jì)算出的進(jìn)氣量、所計(jì)算出的混合比和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來確定燃料的 燃燒狀態(tài)。在確定如果點(diǎn)火正時(shí)延遲到能夠?qū)崿F(xiàn)所需扭矩的點(diǎn)火正時(shí)而不會發(fā)生失火的情 況下，點(diǎn)火正時(shí)延遲確定部65確定滿足了延遲點(diǎn)火正時(shí)的條件。另一方面，在確定如果點(diǎn) 火正時(shí)延遲到能夠?qū)崿F(xiàn)所需扭矩的點(diǎn)火正時(shí)將會發(fā)生失火的情況下，點(diǎn)火正時(shí)延遲確定部 65確定不滿足延遲點(diǎn)火正時(shí)的條件。順便提及，與進(jìn)氣量的、混合比、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和點(diǎn)火正時(shí)相關(guān)的燃燒可能區(qū)域或失 火區(qū)域預(yù)先作為映射存儲在ECU 50的存儲部70中。點(diǎn)火正時(shí)延遲確定部65通過將該映 射應(yīng)用到點(diǎn)火正時(shí)已經(jīng)延遲以實(shí)現(xiàn)所需扭矩時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)11的運(yùn)行狀態(tài)來確定是否會發(fā)生失火。如果點(diǎn)火正時(shí)延遲確定部65確定不滿足用于延遲點(diǎn)火正時(shí)的條件，則該程序進(jìn)行到 上述步驟ST105，在該步驟中，確定充放電平衡是否合適。如果點(diǎn)火正時(shí)延遲確定部65確定(步驟ST107)滿足用于延遲點(diǎn)火正時(shí)的條件， 則給出將點(diǎn)火正時(shí)延遲的指令(步驟ST108)。由E⑶50的處理部51的點(diǎn)火正時(shí)控制部 56給出點(diǎn)火正時(shí)延遲指令。也就是說，點(diǎn)火正時(shí)控制部56計(jì)算出通過將點(diǎn)火正時(shí)延遲使得 由節(jié)氣門開度確定部62估算出的當(dāng)前估算扭矩等于由所需扭矩計(jì)算部61計(jì)算出的所需扭 矩時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)。點(diǎn)火正時(shí)控制部56向點(diǎn)火電路11發(fā)送正時(shí)延遲指令，該正時(shí)延遲指令是與所給 出的通過將點(diǎn)火正時(shí)延遲而使從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩等于所需扭矩時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)有關(guān)的 指令。因此，點(diǎn)火電路11在與發(fā)送送給其的指令相應(yīng)的點(diǎn)火正時(shí)時(shí)刻使火花塞放電。由此， 將各個(gè)氣缸的燃燒行程中的燃料開始燃燒的正時(shí)延遲，并且降低使用在燃燒期間產(chǎn)生的能 量作為扭矩時(shí)的效率。因此，從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩降低，從而變成在大小上基本等于所 需扭矩。在根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備2中，在能夠通過僅采用節(jié)氣門開度控制來實(shí) 現(xiàn)所需扭矩的情況下，通過控制節(jié)氣門開度、并通過根據(jù)由于改變節(jié)氣門開度而改變的進(jìn) 氣量來調(diào)節(jié)燃料噴射量，使得從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩變成在大小上與所需扭矩基本相同 的扭矩。此外，在不能通過僅采用節(jié)氣門開度控制來實(shí)現(xiàn)所需扭矩的情況下，通過根據(jù)電 池30的充放電平衡和用于延遲點(diǎn)火正時(shí)的條件來執(zhí)行交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制和點(diǎn)火正時(shí)延 遲控制，使得從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩變成在大小上與所需扭矩基本相同的扭矩。也就是 說，在不能通過僅采用節(jié)氣門開度控制來實(shí)現(xiàn)所需扭矩的情況下，通過執(zhí)行把點(diǎn)火正時(shí)延 遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制來實(shí)現(xiàn)所需扭矩。在發(fā)動(dòng)機(jī)10運(yùn)行期間，通過不僅執(zhí)行節(jié)氣門開度控制而且執(zhí)行把交流發(fā)電機(jī)負(fù) 荷控制和點(diǎn)火正時(shí)延遲控制以及節(jié)氣門開度控制相組合的協(xié)調(diào)控制來控制扭矩。在通過執(zhí) 行交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制和/或點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來控制扭矩的情況下，還應(yīng)當(dāng)予以考慮除 了電池30的充放電平衡和用于延遲點(diǎn)火正時(shí)的條件之外的車輛狀態(tài)。例如，在點(diǎn)火正時(shí)被 延遲的情況下，排氣的溫度升高，使得對排氣進(jìn)行凈化的催化劑20的溫度也可能升高。如 果催化劑20的溫度變得過高，則催化劑20有時(shí)可能劣化，從而排氣凈化性能可能降低。因 此，在通過交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制和點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來控制扭矩的情況下，考慮到催化劑 20的溫度來執(zhí)行該控制，從而確保催化劑20的一定的排氣凈化性能。在此給出考慮到催化劑20的溫度來執(zhí)行該控制的情況的示例。也就是說，在執(zhí)行 點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的情況下，點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的持續(xù)時(shí)間越長，催化劑20的溫度變得越 高。因此，如果作為執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的持續(xù)時(shí)間的點(diǎn)火正時(shí)延遲控制持續(xù)時(shí)間比預(yù) 定的設(shè)定時(shí)間長，則用交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制進(jìn)行的扭矩控制來代替通過點(diǎn)火正時(shí)延遲控制 進(jìn)行的扭矩控制。此外，催化劑20的溫度在點(diǎn)火正時(shí)延遲控制期間升高，而如果點(diǎn)火正時(shí)延遲控制 停止則該溫度下降。然而，在反復(fù)執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的情況下，如果執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲 控制之間的間隔比預(yù)定的設(shè)定時(shí)間短，則在點(diǎn)火正時(shí)延遲控制停止的情況下催化劑20的 溫度下降也較小。因此，在這種情況下，用交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制來代替用于控制扭矩的點(diǎn)火正時(shí)延遲控制，或者將點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相結(jié)合。此外，在執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的情況下，如果推測出催化劑20具有過高溫度， 則用交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制來代替用于扭矩控制的點(diǎn)火正時(shí)延遲控制，或者將點(diǎn)火正時(shí)延遲 控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相結(jié)合。然而，基于交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的控制在與電池30的充放 電平衡相關(guān)的控制量上也具有限制。因此，在執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的同時(shí)執(zhí)行交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷控制的情況下，如果交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制的持續(xù)時(shí)間超過預(yù)定的設(shè)定時(shí)間或者電池 30的電壓變成低于下限值，則該結(jié)合控制被再次切換到點(diǎn)火正時(shí)延遲控制。圖4是點(diǎn)火正時(shí)延遲控制增益和交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益相對于催化劑溫度的 說明圖。在考慮催化劑20的溫度的同時(shí)利用把交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制與點(diǎn)火正時(shí)延遲控制 相組合的協(xié)調(diào)控制來控制扭矩的情況下，如果執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的持續(xù)時(shí)間或點(diǎn)火正 時(shí)延遲控制的持續(xù)時(shí)間之間的間隔使得催化劑20的溫度將會升高，則調(diào)節(jié)點(diǎn)火正時(shí)延遲 控制的控制量和交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制的控制量。當(dāng)要調(diào)節(jié)這些控制量時(shí)，可直接檢測催化 劑20的溫度。在直接檢測催化劑20的溫度以調(diào)節(jié)點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的控制量和交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷控制的控制量的情況下，由ECU 50的處理部51的催化劑溫度獲取部60獲取由催化 劑溫度傳感器21檢測出的催化劑20的溫度。然后，點(diǎn)火正時(shí)控制部56和交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷 調(diào)節(jié)部59基于由催化劑溫度獲取部60獲取的催化劑20的溫度來調(diào)節(jié)所述控制量。也就是說，由于在點(diǎn)火正時(shí)延遲的情況下催化劑20的溫度隨著排氣溫度的升高 而升高，如果在通過交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制和點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來控制扭矩的情況下催化劑 20的溫度變得高于預(yù)定溫度，則點(diǎn)火正時(shí)延遲減小。此外，在點(diǎn)火正時(shí)延遲減小的情況下， 在通過控制點(diǎn)火正時(shí)來控制扭矩時(shí)獲得的扭矩變化量減小。通過改變交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制 的控制量來補(bǔ)償所述變化量的減小量。具體來說，點(diǎn)火正時(shí)控制部56設(shè)定作為執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制時(shí)獲得的增益的 正時(shí)延遲控制增益，然后執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制，并且交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59設(shè)定作為 執(zhí)行交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制時(shí)獲得的增益的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益，然后執(zhí)行交流發(fā)電機(jī) 負(fù)荷控制，所述交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷是在交流發(fā)電機(jī)24發(fā)電期間從交流發(fā)電機(jī)24提供給發(fā)動(dòng) 機(jī)10的負(fù)荷。在通過點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來執(zhí)行減小從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩的控制的情況下， 如果由催化劑溫度獲取部60獲取的催化劑溫度比作為催化劑20凈化排氣用的最優(yōu)溫度的 最優(yōu)催化劑溫度高，則如圖4所示，點(diǎn)火正時(shí)控制部56隨催化劑溫度升高而減小點(diǎn)火正時(shí) 延遲控制增益。當(dāng)催化劑溫度達(dá)到作為在催化劑溫度因點(diǎn)火正時(shí)延遲而升高的情況下可允 許的溫度極限的延遲極限催化劑溫度附近時(shí)，如上所述隨著催化劑溫度升高而減小的點(diǎn)火 正時(shí)延遲控制增益設(shè)定為變成零。此外，如圖4所示，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59隨著催化劑溫度在最優(yōu)催化劑溫度 以上升高來增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益。當(dāng)催化劑溫度因點(diǎn)火正時(shí)延遲而升高從而達(dá)到 延遲極限催化劑溫度附近時(shí)，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益被設(shè)定為“ 1”。在不能通過僅采用節(jié)氣門開度控制來實(shí)現(xiàn)所需扭矩且因此通過點(diǎn)火正時(shí)延遲控 制來彌補(bǔ)扭矩減小控制的情況下，如果催化劑溫度如上所述地變得高于最優(yōu)催化劑溫度， 則通過降低點(diǎn)火正時(shí)延遲控制增益來減小點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的控制量，使得正時(shí)延遲量也 減小。在這種情況下，隨著點(diǎn)火正時(shí)延遲而升高的排氣溫度的升高程度減小，并且催化劑溫
17度也不容易升高。如果延遲量減小，通過延遲點(diǎn)火正時(shí)而實(shí)現(xiàn)的扭矩減小控制量也減小。利用通過調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷而實(shí)現(xiàn)的扭矩減小控制量來補(bǔ)充因此減小的扭矩 減小控制量。也就是說，在催化劑溫度變得高于最優(yōu)催化劑溫度的情況下，增加交流發(fā)電機(jī) 負(fù)荷控制增益來增加交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量，并因此增加從交流發(fā)電機(jī)24提供給發(fā)動(dòng)機(jī) 10的負(fù)荷，使得從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出到自動(dòng)變速器35的扭矩減小。因此，在催化劑溫度高于最 優(yōu)催化劑溫度的情況下，能夠通過增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來補(bǔ)償在減小點(diǎn)火正時(shí)延遲量以抑 制催化劑溫度升高時(shí)所引起的扭矩減小控制量的減小。因此，從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出到自動(dòng)變速 器35的扭矩變得接近于所需扭矩。圖5是點(diǎn)火正時(shí)延遲控制增益和交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益相對于電池電壓的說 明圖。另外，在考慮到車輛1的狀態(tài)來執(zhí)行把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相 組合的協(xié)調(diào)控制的情況下，也考慮電池30的儲存電量。也就是說，當(dāng)電池30的根據(jù)其儲存 電量而變化的電壓或者電池30的SOC (充電狀態(tài))低于預(yù)定值時(shí)，通過使用電池30的電來 點(diǎn)燃的火花塞的點(diǎn)火可能變得不穩(wěn)定。因此，在這種情況下，用交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制來代替 用于扭矩控制的點(diǎn)火正時(shí)延遲控制，或者將點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相結(jié) 合。也就是說，在電池30的儲存電量下降的情況下，交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量增加。具體來說，在基于電池30的儲存電量來執(zhí)行通過交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制和點(diǎn)火正 時(shí)延遲控制而進(jìn)行的扭矩控制的情況下，由ECU 50的處理部51的儲存電量獲取部58獲取 電池30的儲存電量，然后點(diǎn)火正時(shí)控制部56和交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59基于由儲存電量 獲取部58獲取電池30的儲存電量來調(diào)節(jié)控制量。也就是說，在電池30的儲存電量已經(jīng)下降的情況下，需要通過增加被供應(yīng)到電池 30的電量來增加該儲存電量。因此，在通過交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制和點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來控 制扭矩的情況下，如果電池30的儲存電量變得低于預(yù)定的儲存電量，則交流發(fā)電機(jī)24的發(fā) 電量增加。也就是說，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷增加。此外，在交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷增加的情況下，在通 過控制交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來控制扭矩時(shí)出現(xiàn)的扭矩變化量增加，因此，通過改變點(diǎn)火正時(shí)延 遲量來補(bǔ)償所述變化量的增加量。在此應(yīng)當(dāng)注意，電儲存到電池中和電池30中的發(fā)電本身不是將電儲存到電池30 中和將電從電池30中釋放，而是通過電池30中的化學(xué)反應(yīng)來進(jìn)行。因此，在要確定電池30 的儲存電量情況下，通過檢測出電池30的電壓并通過基于電池30的電壓確定電池30產(chǎn)生 電的能力來確定電池30估計(jì)能夠產(chǎn)生的電量，從而作為儲存電量。因此，在由儲存電量獲 取部58獲取電池30的儲存電量的情況下，檢測由電池30產(chǎn)生的電的電壓，如果由電池30 產(chǎn)生的電的電壓低于預(yù)定電壓，則確定電池30的儲存電量已經(jīng)下降。如上所述，基于電壓來確定電池30的儲存電量。在通過點(diǎn)火正時(shí)延遲控制執(zhí)行對 從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩的控制的情況下，如果由儲存電量獲取部58獲取的電池電壓低于 預(yù)定的設(shè)定值，則交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量增加。具體來說，如圖5所示，如果由儲存電量獲 取部58獲取的電池電壓低于目標(biāo)電壓，則交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59隨著電池電壓降低而 增大交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益，所述目標(biāo)電壓是當(dāng)向車輛1的各個(gè)電部件供電時(shí)能夠適當(dāng) 地運(yùn)行這些電部件的電壓。當(dāng)電池電壓到達(dá)延遲控制下限電壓附近時(shí)，如上所述地隨著電 池電壓的降低而增大的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益被設(shè)定為“1”，所述延遲控制下限電壓是 允許適當(dāng)?shù)貓?zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的電池電壓下限值。
此外，點(diǎn)火正時(shí)控制部56隨著電池電壓降至目標(biāo)值以下而減小點(diǎn)火正時(shí)延遲控 制增益，如圖5所示。點(diǎn)火正時(shí)延遲控制增益被設(shè)定為隨著交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益增大 而降低，以補(bǔ)償因增大交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益而減小的從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩的減小， 并且在交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益變得接近于“1”時(shí)，點(diǎn)火正時(shí)延遲控制增益被設(shè)定為零。在不能通過僅采用節(jié)氣門開度控制來實(shí)現(xiàn)所需扭矩的情況下，如上所述，如果在 通過點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來補(bǔ)充扭矩減小的控制時(shí)電池電壓降低，則交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增 益隨著電池電壓下降而增大。由此，交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量增加，以增加從交流發(fā)電機(jī)24 充到電池30中的電量。因此，在交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量增加的情況下，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷增 大，使得從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩降低。因此，當(dāng)交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益增大時(shí)，點(diǎn)火正時(shí) 延遲控制增益隨著交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益的增大而減小。在點(diǎn)火正時(shí)延遲控制增益以這 種方式減小的情況下，點(diǎn)火正時(shí)延遲量減小，使得通過延遲點(diǎn)火正時(shí)而實(shí)現(xiàn)的扭矩減小控 制量也下降。也就是說，在電池30的儲存電量下降的情況下，交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量增加，以 增加從交流發(fā)電機(jī)24提供給發(fā)動(dòng)機(jī)10的負(fù)荷，從而從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出到自動(dòng)變速器35的 扭矩減小。然而，在這種情況下，通過減小點(diǎn)火正時(shí)延遲量來減小通過延遲控制而實(shí)現(xiàn)的扭 矩減小控制量。由此，能夠通過減小點(diǎn)火正時(shí)延遲量來補(bǔ)償由于交流發(fā)電機(jī)24發(fā)電量增加 時(shí)執(zhí)行的增大交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷所引起的、從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出到自動(dòng)變速器35的扭矩的減小 量。因此，從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出到自動(dòng)變速器35的扭矩變得接近于所需扭矩。在如上所述地根據(jù)電池30的儲存電量來執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制和交流發(fā)電機(jī)負(fù) 荷控制的情況下，如果電池電壓或SOC低于預(yù)定的設(shè)定值，通過增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷且因 此增加發(fā)電量以升高電池電壓，能夠在實(shí)現(xiàn)良好的充放電平衡的同時(shí)進(jìn)行扭矩減小。圖6是包括當(dāng)點(diǎn)火正時(shí)達(dá)到失火極限時(shí)執(zhí)行的控制的扭矩控制的說明圖。此外， 點(diǎn)火正時(shí)延遲控制通過延遲在燃燒行程期間由火花塞點(diǎn)燃燃料的正時(shí)來減小在發(fā)動(dòng)機(jī)燃 燒行程期間的燃燒壓力并因此減小了由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的扭矩。然而，如果點(diǎn)火正時(shí)被過度 延遲，有時(shí)會發(fā)生燃料不能連續(xù)燃燒，從而導(dǎo)致失火。因此，在通過點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來實(shí) 現(xiàn)扭矩減小的情況下，需要在避免失火的范圍內(nèi)來延遲點(diǎn)火正時(shí)。然而，如果由所需扭矩引 起的扭矩減小量在點(diǎn)火正時(shí)延遲受限以避免出現(xiàn)失火的情況下較大，則有時(shí)出現(xiàn)用于所需 扭矩的扭矩減小量不能通過延遲控制來實(shí)現(xiàn)。因此，在這種情況下，通過增加交流發(fā)電機(jī)負(fù) 荷來減小從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩。具體來說，在能夠通過僅執(zhí)行節(jié)氣門開度控制來實(shí)現(xiàn)所需扭矩的情況下，如圖6 所示，通過由節(jié)氣門控制部55對節(jié)氣門18的控制來調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度，或通過調(diào)節(jié)來自燃料 噴射器的燃料噴射量等，能夠使作為由發(fā)動(dòng)機(jī)10實(shí)際產(chǎn)生且輸出到外部的扭矩的所產(chǎn)生 扭矩在大小上基本等于所需扭矩。在這種情況下，由于能夠通過僅調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度來實(shí)現(xiàn) 所需扭矩，所以不執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制，并且交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷設(shè)定為在交流發(fā)電機(jī)24正 常發(fā)電期間出現(xiàn)的負(fù)荷大小水平。在上述狀態(tài)期間所需扭矩已經(jīng)急劇下降且存在相當(dāng)大的扭矩減小要求的情況下， 如果不能通過僅調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度來實(shí)現(xiàn)所需扭矩，則由點(diǎn)火正時(shí)控制部56執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí) 延遲控制。由此，所產(chǎn)生的扭矩根據(jù)所需扭矩的扭矩減小要求而降低。如上所述，能夠通過執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來進(jìn)行所產(chǎn)生扭矩的以所需扭矩的扭矩減小為基礎(chǔ)的扭矩減小。然而，由于過度的點(diǎn)火正時(shí)延遲有時(shí)會導(dǎo)致失火，所以點(diǎn)火正時(shí) 控制部56在不超過失火極限的范圍內(nèi)控制點(diǎn)火正時(shí)，該失火極限是在不引起失火的情況 下能夠正常進(jìn)行燃料燃燒的延遲點(diǎn)火正時(shí)側(cè)的正時(shí)極限。也就是說，如果在點(diǎn)火正時(shí)被延 遲的情況下點(diǎn)火正時(shí)達(dá)到失火極限，則點(diǎn)火正時(shí)控制部56停止在延遲方向上進(jìn)一步執(zhí)行 點(diǎn)火正時(shí)控制。如果點(diǎn)火正時(shí)達(dá)到失火極限，則點(diǎn)火正時(shí)控制部56停止點(diǎn)火正時(shí)的進(jìn)一步延遲。 如果在通過執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來進(jìn)行扭矩減小的情況下點(diǎn)火正時(shí)達(dá)到失火極限，則交 流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。由此，從發(fā)動(dòng)機(jī)10向自動(dòng)變速器35提供的 所產(chǎn)生扭矩下降，因此實(shí)現(xiàn)扭矩減小。也就是說，如果在通過延遲點(diǎn)火正時(shí)來進(jìn)行扭矩減小的情況下點(diǎn)火正時(shí)達(dá)到失火 極限，則不執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)的進(jìn)一步延遲。因此，如果所需扭矩的扭矩減小大于可通過將點(diǎn)火 正時(shí)延遲到失火極限而獲得的扭矩減小，則不能通過僅執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來實(shí)現(xiàn)所需 扭矩的扭矩減小。然而，在這種情況下，由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷， 由此，減小所產(chǎn)生扭矩。因此，所產(chǎn)生扭矩的減小量大于當(dāng)僅通過延遲點(diǎn)火正時(shí)來減小所產(chǎn) 生扭矩時(shí)實(shí)現(xiàn)的扭矩減小量，從而，扭矩減小量變得大于能夠通過僅執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲來 實(shí)現(xiàn)的扭矩減小量。也就是說，在執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的情況下，如果點(diǎn)火正時(shí)達(dá)到失火極限，則增 加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。因此，能夠利用通過增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷而實(shí)現(xiàn)的扭矩減小來補(bǔ)償由 于正時(shí)延遲量的限制而不能實(shí)現(xiàn)的扭矩減小。因此，從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的所產(chǎn)生扭矩接近于 所需扭矩。也就是說，在點(diǎn)火正時(shí)延遲控制所需的控制量超過失火極限的情況下，能夠通過 組合使用點(diǎn)火正時(shí)延遲控制和交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制來提高所需扭矩的可實(shí)現(xiàn)性。因此，在所需扭矩的扭矩減小時(shí)，通過執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制和調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī) 負(fù)荷，所產(chǎn)生扭矩根據(jù)所需扭矩而降低。然后，當(dāng)所需扭矩的扭矩減小結(jié)束并且恢復(fù)到該扭 矩減小之前的扭矩時(shí)，點(diǎn)火正時(shí)和交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷被設(shè)定回在輸出扭矩減小要求之前出現(xiàn) 的狀態(tài)。上述車輛控制設(shè)備2構(gòu)造成能夠通過經(jīng)由點(diǎn)火正時(shí)延遲控制部執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)10的 點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來調(diào)節(jié)由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的扭矩。此外，車輛控制設(shè)備2還能夠通過經(jīng)由 交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59控制交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量來調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷，并且還能 夠通過調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來調(diào)節(jié)從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩，所述交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷是在發(fā) 電期間從交流發(fā)電機(jī)24提供給發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷。由此，當(dāng)調(diào)節(jié)從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩時(shí)，在 不能通過僅使用節(jié)氣門開度來實(shí)現(xiàn)所需扭矩的情況下，通過執(zhí)行把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交 流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制來實(shí)現(xiàn)所需扭矩。此外，在執(zhí)行把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制的情 況下，當(dāng)由催化劑溫度獲取部60獲取的催化劑20的溫度增升高時(shí)，由點(diǎn)火正時(shí)控制部56 減小點(diǎn)火正時(shí)延遲并由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。也就是說，雖然執(zhí) 行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制可能使催化劑20的溫度升高，但在通過執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來控 制扭減小從而實(shí)現(xiàn)所需扭矩的情況下，通過隨著催化劑20的溫度升高來減小點(diǎn)火正時(shí)延 遲，能夠抑制催化劑20的溫度過度升高。此外，在以上述方式減小點(diǎn)火正時(shí)延遲的情況下，在扭矩減小控制期間實(shí)現(xiàn)的控制量減小。然而，通過由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59隨著催化劑20的溫度升高而執(zhí)行的控 制來增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷，能夠減小從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩。也就是說，通過隨著催化劑 20的溫度升高而減小的點(diǎn)火正時(shí)延遲控制所實(shí)現(xiàn)的扭矩減小的控制量能夠用交流發(fā)電機(jī) 負(fù)荷控制來補(bǔ)充。結(jié)果，能夠更適當(dāng)?shù)貓?zhí)行把用于控制從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩的交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷控制與作為另一種控制的點(diǎn)火正時(shí)延遲控制相組合的協(xié)調(diào)控制。此外，在執(zhí)行把交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制與點(diǎn)火正時(shí)延遲控制相組合的協(xié)調(diào)控制時(shí)， 通過執(zhí)行考慮到催化劑20的溫度情況的協(xié)調(diào)控制，并且通過考慮催化劑20的溫度利用交 流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制來補(bǔ)充由點(diǎn)火正時(shí)延遲控制實(shí)現(xiàn)的扭矩減小的控制量，能夠在維持催化 劑20的預(yù)期溫度的同時(shí)實(shí)現(xiàn)所需扭矩。結(jié)果，能夠在抑制由于催化劑20的溫度升高而引 起的催化劑20劣化和排氣排放性能惡化的同時(shí)實(shí)現(xiàn)預(yù)期的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)。此外，設(shè)定最優(yōu)催化劑溫度，該最優(yōu)催化劑溫度是催化劑20凈化排氣的最優(yōu)溫 度。然后，如果由催化劑溫度獲取部60獲取的催化劑溫度高于該最優(yōu)催化劑溫度，則點(diǎn)火 正時(shí)控制部56減小點(diǎn)火正時(shí)延遲量。因此，能夠更適當(dāng)?shù)匾种拼呋瘎?0的溫度升高。也 就是說，在催化劑20溫度升高的情況下，點(diǎn)火正時(shí)延遲量被減小。然而，在扭矩減小控制期 間減小點(diǎn)火正時(shí)延遲量的情況下，由點(diǎn)火正時(shí)延遲控制實(shí)現(xiàn)的扭矩減小的控制量降低，使 得還必須執(zhí)行交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制。因此，在催化劑溫度升高的早期階段減小點(diǎn)火正時(shí)延 遲量的情況下，需要從早期階段就開始執(zhí)行把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相 組合的協(xié)調(diào)控制。因此，在通過點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來執(zhí)行扭矩減小控制期間，將催化劑溫度 與最優(yōu)催化劑溫度相比較。如果催化劑溫度變得高于最優(yōu)催化劑溫度，則減小點(diǎn)火正時(shí)延 遲量。以這種方式，通過把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制，能 夠降低執(zhí)行扭矩控制的機(jī)會。結(jié)果，能夠更適當(dāng)且容易地執(zhí)行扭矩減小控制和對催化劑20 的溫度升高的抑制。此外，在通過把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制來控 制從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩的情況下，隨著由儲存電量獲取部58獲取的電池30的儲存電量 的減小，由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷并且由點(diǎn)火正時(shí)控制部56減小 點(diǎn)火正時(shí)延遲。也就是說，如果電池30的儲存電量降低，則依靠電池30的電來運(yùn)行的電部 件的運(yùn)行穩(wěn)定性有時(shí)會下降。然而，當(dāng)通過把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相 組合的協(xié)調(diào)控制來控制扭矩減小時(shí)，如果電池30的儲存電量減小，則能夠與當(dāng)前的電力消 耗無關(guān)地通過增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷且因此增加交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量來增加電池30的儲 存電量。此外，在以上述方式增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的情況下，在扭矩減小控制期間實(shí)現(xiàn)的 控制量增大，因此變得更易于減小扭矩。通過減小由點(diǎn)火正時(shí)控制部56根據(jù)電池30的儲 存電量的降低而控制的點(diǎn)火正時(shí)延遲量，能夠抑制從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩的過度減小。也 就是說，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷隨著電池30的儲存電量的減小而增加，由于該交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷而 已經(jīng)增加的扭矩減小控制量能夠通過點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來補(bǔ)充。結(jié)果，能夠更適當(dāng)?shù)貓?zhí)行 把用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出的點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控 制。此外，當(dāng)執(zhí)行把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制時(shí)， 通過根據(jù)電池30的儲存電量來改變交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量且通過利用點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來補(bǔ)償與發(fā)電量變化相關(guān)的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷變化而引起的扭矩減小控制量的變化，能夠在 維持電池30的儲存電量的同時(shí)實(shí)現(xiàn)所需扭矩。結(jié)果，能夠在確保電池30的儲存電量的同 時(shí)實(shí)現(xiàn)預(yù)期的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)。此外，目標(biāo)電壓被設(shè)定為使得各個(gè)電部件能夠穩(wěn)定運(yùn)行的電池30的儲存電量。如 果由儲存電量獲取部58獲取的電池電壓低于目標(biāo)電壓，則交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59增加 交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷，從而能夠更可靠地保證電池30的儲存電量，而與電力消耗無關(guān)。也就是 說，在電池30的儲存電量減小的情況下，增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。在控制扭矩減小時(shí)增加交 流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的情況下，通過交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制而實(shí)現(xiàn)的扭矩減小控制量增加，使得也 必須控制點(diǎn)火正時(shí)延遲量。因此，在針對電池30的儲存電量在早期階段增加交流發(fā)電機(jī)負(fù) 荷的情況下，必須在早期階段減小點(diǎn)火正時(shí)延遲量，以抑制扭矩減小控制量的過度增加。因 此，在考慮到電池30的儲存電量來控制扭矩減小的情況下，把用于確定電池30的儲存電量 的電池電壓與目標(biāo)電壓相比較，該目標(biāo)電壓是用作目標(biāo)的電池電壓。當(dāng)電池電壓變得低于 目標(biāo)電壓時(shí)，增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。以這種方式，能夠減小通過把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流 發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制來執(zhí)行扭矩控制的機(jī)會。結(jié)果，能夠更適當(dāng)且容易地確 保電池30的儲存電量且控制扭矩減小。此外，在執(zhí)行把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制時(shí)， 如果因點(diǎn)火正時(shí)控制部56執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制而使點(diǎn)火正時(shí)達(dá)到失火極限，則交流發(fā) 電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。因此，能夠更確定地實(shí)現(xiàn)所需扭矩。也就是說， 在執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的情況下，如果延遲量過大，則有時(shí)會出現(xiàn)失火。因此，當(dāng)執(zhí)行點(diǎn) 火正時(shí)延遲控制時(shí)，點(diǎn)火正時(shí)控制部56在由失火極限限定的正時(shí)范圍內(nèi)執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延 遲控制。因此，由于在由失火極限限定的范圍內(nèi)執(zhí)行通過點(diǎn)火正時(shí)延遲控制而進(jìn)行的扭矩 減小控制，所以，如果所需扭矩的扭矩減小量大，則有時(shí)不能通過點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來實(shí)現(xiàn) 所需扭矩。在根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備2中，如果點(diǎn)火正時(shí)達(dá)到失火極限，則由交流 發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。由此，甚至在點(diǎn)火正時(shí)已經(jīng)達(dá)到失火極限的情 況下，能夠通過交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制來補(bǔ)償在通過點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來執(zhí)行扭矩減小時(shí)出 現(xiàn)的扭矩減小控制量的不足部分。結(jié)果，能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與用于控制 來自發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制。此外，由于在由失火極限限定的點(diǎn)火正時(shí)范圍內(nèi)執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制，所以能 夠在扭矩控制期間通過點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來執(zhí)行扭矩減小控制，而不會引起失火。結(jié)果，能 夠在維持發(fā)動(dòng)機(jī)10的正常運(yùn)行狀態(tài)的同時(shí)更確定實(shí)現(xiàn)所需扭矩。根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備80具有與根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè) 備2基本相同的構(gòu)造，但其特征在于，在為了控制從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩而控制交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷時(shí)，基于節(jié)氣門18的狀態(tài)或由節(jié)氣門18調(diào)節(jié)的扭矩的狀態(tài)來控制交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。 第二實(shí)施例的其他構(gòu)成與第一實(shí)施例的基本相同，并且由相同的附圖標(biāo)記表示，同時(shí)省略 對這些部分的描述。圖7是根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備的主要部分的構(gòu)成圖。根據(jù)第 二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備80設(shè)置成能夠執(zhí)行牽引力控制以及對車輛1中出現(xiàn)的振動(dòng)進(jìn)行 抑制的振動(dòng)抑制控制。因此，通過除了駕駛員對加速器踏板40的操作而進(jìn)行的對發(fā)動(dòng)機(jī)10 的扭矩控制之外，通過牽引力控制和振動(dòng)抑制控制來控制來自發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩。順便提及，牽引力控制和振動(dòng)抑制控制是公知的控制。具體來說，牽引力控制是指如下控制當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪中的至少一個(gè)打滑時(shí)，減小驅(qū)動(dòng)力以抑制驅(qū)動(dòng)輪打滑，所述驅(qū)動(dòng)輪在從 發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩被傳遞給其時(shí)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。此外，振動(dòng)抑制控制是指抑制在車輛1的 行駛期間出現(xiàn)在車身中的振動(dòng)的控制，該控制通過如下方式來實(shí)現(xiàn)通過為各個(gè)車輪5設(shè) 置的車輪速度傳感器(未示出)檢測到的車輪速度來估算實(shí)際作用在車輪5上的車輪扭 矩，并且通過基于所估算出的車輪扭矩與能夠產(chǎn)生所需驅(qū)動(dòng)力的車輪扭矩之差來估算在車 身中出現(xiàn)的振動(dòng)，并且通過用于抑制所估算出的振動(dòng)的驅(qū)動(dòng)力修正值來修正驅(qū)動(dòng)力，并且 產(chǎn)生修正后的驅(qū)動(dòng)力。與根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備2中一樣，根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備80 具有控制各個(gè)部分的ECU 50。ECU 50的處理部51具有加速器操作量獲取部52、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速獲取部53、發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54、節(jié)氣門控制部55、點(diǎn)火正時(shí)控制部56、速比變換控制部57、 儲存電量獲取部58、交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59、催化劑溫度獲取部60、所需扭矩計(jì)算部61、 節(jié)氣門開度確定部62、扭矩要求確定部63、充放電平衡確定部64、以及點(diǎn)火正時(shí)延遲確定 部65。此外，處理部51還具有所需驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部81，該所需驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部81計(jì)算所需 驅(qū)動(dòng)力，該所需驅(qū)動(dòng)力是通過駕駛員的操作或車輛1的操作控制而要求的驅(qū)動(dòng)力；節(jié)氣門 負(fù)荷確定部82，該節(jié)氣門負(fù)荷確定部82確定節(jié)氣門18的負(fù)荷是否過大；發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩估算 部83，該發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩估算部83估算發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的扭矩；發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩確定部84，該發(fā)動(dòng)機(jī) 扭矩確定部84確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩是否已經(jīng)達(dá)到確定扭矩；以及交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷確定部85，該 交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷確定部85是確定交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷是否已經(jīng)達(dá)到預(yù)定負(fù)荷的輔機(jī)負(fù)荷確定 部。根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備80如上所述地構(gòu)造。下面將描述車輛控制設(shè)備 80的運(yùn)行。根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備80在車輛1行駛的同時(shí)執(zhí)行牽引力控制和振 動(dòng)抑制控制。在牽引力控制和振動(dòng)抑制控制中，由ECU 50的處理部51的所需驅(qū)動(dòng)力計(jì)算 部81基于由加速器操作量獲取部52獲取的加速器操作量和由各個(gè)檢測裝置(例如設(shè)置在 車輪5附近且檢測相應(yīng)車輪的車輪速度的車輪速度傳感器(未示出))提供的檢測結(jié)果來 計(jì)算駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)力或具有能夠抑制車輪5打滑和車輛1振動(dòng)的大小的所需驅(qū)動(dòng)力。能夠執(zhí)行牽引力控制和振動(dòng)抑制控制的根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備80甚至 能夠在執(zhí)行牽引力控制或振動(dòng)抑制控制時(shí)執(zhí)行把節(jié)氣門開度控制、交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制和 點(diǎn)火正時(shí)延遲控制相組合的協(xié)調(diào)控制。在這種情況下采用的處理程序基本上與在根據(jù)第一 實(shí)施例的車輛控制設(shè)備2中執(zhí)行協(xié)調(diào)控制時(shí)所采用的處理程序相同。在該程序中，當(dāng)要獲 取所需扭矩(見圖3中的步驟ST101)時(shí)，基于由所需驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部81計(jì)算出的驅(qū)動(dòng)力來 計(jì)算所需扭矩。由所需驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部81計(jì)算出的所需驅(qū)動(dòng)力被傳送到E⑶50的處理部51的發(fā) 動(dòng)機(jī)控制部54。根據(jù)該所需驅(qū)動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54的節(jié)氣門控制 部55來控制節(jié)氣門18的開度，并且還經(jīng)由點(diǎn)火正時(shí)控制部56控制點(diǎn)火正時(shí)。此外，由所 需驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部81計(jì)算出的所需驅(qū)動(dòng)力也傳送到ECU 50的處理部51的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷 調(diào)節(jié)部59。根據(jù)所需驅(qū)動(dòng)力，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59控制交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量，由 此調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。因此，使得從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩變成能夠?qū)崿F(xiàn)所需驅(qū)動(dòng)力的扭 矩。
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此外，由所需驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部81計(jì)算出的所需驅(qū)動(dòng)力還傳送到E⑶50的處理部51 的速比變換控制部57。速比變換控制部57在接收到該所需驅(qū)動(dòng)力時(shí)執(zhí)行自動(dòng)變速器35的 速比變換控制，以建立如下變速比即該變速比使得由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力基本上等于當(dāng) 發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩經(jīng)由自動(dòng)變速器35傳遞到驅(qū)動(dòng)輪時(shí)的所需驅(qū)動(dòng)力。此外，根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備80還能夠執(zhí)行牽引力控制和振動(dòng)抑制控 制。在牽引力控制和振動(dòng)抑制控制中，扭矩在短時(shí)間內(nèi)增大或減小。因此，在執(zhí)行牽引力控 制等時(shí)通過把節(jié)氣門開度控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制來執(zhí)行扭矩控制 的情況下，增加或減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷所需的時(shí)間減少量有助于扭矩控制能力，而對充放 電平衡不具有大的負(fù)面影響。順便提及，在牽引力控制期間的扭矩減小在緊急度方面較高。因此，在通過僅采用 交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制而實(shí)現(xiàn)的扭矩減小控制量不足的情況下，也采用點(diǎn)火正時(shí)延遲控制， 以在扭矩減小時(shí)實(shí)現(xiàn)所需扭矩。此外，在以這種方式采用交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制和點(diǎn)火正時(shí) 延遲控制這兩者的情況下，如果當(dāng)要連續(xù)執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制時(shí)因?yàn)椴粓?zhí)行正時(shí)延遲時(shí) 間小于或等于預(yù)定的設(shè)定時(shí)間而不能執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制，則通過交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制 來執(zhí)行扭矩減小，所述不執(zhí)行正時(shí)延遲時(shí)間是期間不執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的時(shí)間。圖8是在所需驅(qū)動(dòng)力頻繁變化的情況下執(zhí)行的扭矩控制的說明圖。根據(jù)第二實(shí)施 例的車輛控制設(shè)備80通過由所需驅(qū)動(dòng)力計(jì)算部81計(jì)算出的所需驅(qū)動(dòng)力來控制節(jié)氣門18 等。然而，在根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備80中，因?yàn)閳?zhí)行牽引力控制或振動(dòng)抑制控制， 所以有時(shí)會發(fā)生所需驅(qū)動(dòng)力的大小根據(jù)車輛1的行駛狀態(tài)如圖8所示地頻繁變化。節(jié)氣門 控制部55控制節(jié)氣門18，以改變節(jié)氣門開度，從而實(shí)現(xiàn)所需驅(qū)動(dòng)力。如果所需驅(qū)動(dòng)力的大 小如上所述地頻繁變化，則節(jié)氣門控制部55通過根據(jù)所需驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行節(jié)氣門18的開/關(guān) 控制來頻繁改變節(jié)氣門開度。在以這種方式頻繁改變節(jié)氣門開度的情況下，節(jié)氣門18在其運(yùn)行方向來回切換 的同時(shí)以高速運(yùn)行，使得節(jié)氣門18的負(fù)荷變大。如果節(jié)氣門18的負(fù)荷變得與預(yù)定負(fù)荷一樣 大或大于該預(yù)定負(fù)荷，則通過交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制來補(bǔ)充所需驅(qū)動(dòng)力的變化。也就是說，如 果在節(jié)氣門開度頻繁變化的情況下，節(jié)氣門18的開閉運(yùn)動(dòng)的頻率變得高于或等于預(yù)定值， 或者開/閉運(yùn)動(dòng)的幅度變化變得大于或等于預(yù)定值，則增大交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的控制量。具體來說，在節(jié)氣門控制部55執(zhí)行節(jié)氣門18的打開/關(guān)閉控制的情況下，該打開 /關(guān)閉控制的控制量從節(jié)氣門控制部55傳送到ECU 50的處理部51的節(jié)氣門負(fù)荷確定部 82。節(jié)氣門負(fù)荷確定部82然后根據(jù)從節(jié)氣門控制部55傳送給其的節(jié)氣門18的控制量來 計(jì)算節(jié)氣門18在打開/關(guān)閉控制下的打開/關(guān)閉速度。在計(jì)算出節(jié)氣門18的打開/關(guān)閉 速度之后，節(jié)氣門負(fù)荷確定部82將作為節(jié)氣門18的打開/關(guān)閉速度的節(jié)氣門打開/關(guān)閉 速度與存儲在ECU 50的存儲部70中的打開/關(guān)閉速度閾值相比較，然后確定節(jié)氣門打開/ 關(guān)閉速度是否已經(jīng)超過打開/關(guān)閉速度閾值。此外，如果節(jié)氣門打開/關(guān)閉速度超過打開 /關(guān)閉速度閾值，則節(jié)氣門負(fù)荷確定部82測量打開/關(guān)閉速度的超出時(shí)間。如果測量到的 超出時(shí)間變得大于或等于預(yù)定時(shí)間，則節(jié)氣門負(fù)荷確定部82確定節(jié)氣門18的負(fù)荷過大。順便提及，該打開/關(guān)閉速度閾值和如下預(yù)定時(shí)間被預(yù)先設(shè)定為用于確定節(jié)氣門 18的負(fù)荷是否過大的閾值，并且被存儲在ECU 50的存儲部70中，所述預(yù)定時(shí)間用作節(jié)氣門 打開/關(guān)閉速度大于打開/關(guān)閉速度閾值的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。此外，就該確定來說，甚至在除了所測量到的節(jié)氣門打開/關(guān)閉速度連續(xù)大于打開/關(guān)閉速度閾值的時(shí)間超過預(yù)定時(shí)間的情況 之外的情況下，也可確定節(jié)氣門18的負(fù)荷過大。例如，可為該確定設(shè)定預(yù)定的測量時(shí)間，然 后，在該設(shè)定測量時(shí)間內(nèi)節(jié)氣門打開/關(guān)閉速度大于打開/關(guān)閉速度閾值的各段時(shí)間的合 計(jì)時(shí)間變得等于或大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定合計(jì)時(shí)間的情況下，可以確定節(jié)氣門18的負(fù)荷過大。如果由節(jié)氣門負(fù)荷確定部82進(jìn)行的確定表明已經(jīng)滿足用于確定節(jié)氣門18的負(fù)荷 過大的條件，也就是說，如果節(jié)氣門負(fù)荷確定部82確定節(jié)氣門18的負(fù)荷過大，則節(jié)氣門負(fù) 荷確定部82通過使用表示節(jié)氣門18的負(fù)荷是否過大的標(biāo)志(未示出)將節(jié)氣門18的負(fù) 荷過大的信息傳送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54。已經(jīng)接收到該信息的發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54使高頻分量與大小頻繁變化的所需驅(qū)動(dòng)力 的變化相分離，并且分配所述高頻分量以用于控制交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。因此，在從發(fā)動(dòng)機(jī)10 輸出的扭矩基于其大小頻繁變換的所需驅(qū)動(dòng)力而變化的情況下，扭矩的變化部分基于交流 發(fā)電機(jī)負(fù)荷的變化而受到控制。也就是說，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54執(zhí)行所需驅(qū)動(dòng)力的高頻變化的分離，并且將分離的控 制量傳送到節(jié)氣門控制部55和交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59。根據(jù)所傳送的控制量，節(jié)氣門控 制部55和交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59控制節(jié)氣門18和交流發(fā)電機(jī)24的控制量。因此，交 流發(fā)電機(jī)負(fù)荷比確定節(jié)氣門18的負(fù)荷過大之前變化得更頻繁。也就是說，如果確定節(jié)氣門 18的負(fù)荷過大，則交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59頻繁改變交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。換句話說，如果節(jié) 氣門18的負(fù)荷變得大于或等于預(yù)定值，則交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷 的調(diào)節(jié)量。另一方面，關(guān)于節(jié)氣門開度，節(jié)氣門開度的變化頻率和變化量變得小于節(jié)氣門18 的負(fù)荷被確定為過大之前出現(xiàn)的變化頻率和變化量。換句話說，如果節(jié)氣門18的負(fù)荷變得 大于或等于預(yù)定值，則節(jié)氣門控制部55減小節(jié)氣門18的調(diào)節(jié)量。由此，節(jié)氣門18的運(yùn)行 頻率及其運(yùn)行速度變小，使得節(jié)氣門18的負(fù)荷降低。從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩具有通過基于節(jié)氣門開度的控制和基于交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷 的控制而獲得的大小。因此，從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩通過將在大小上各自變化的交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷和節(jié)氣門開度相組合的控制量來控制，因此該扭矩在大小上頻繁變化。由此，在確定 節(jié)氣門18的負(fù)荷過大的情況下，通過因?qū)⒔涣靼l(fā)電機(jī)負(fù)荷變化和節(jié)氣門開度變化相組合 的變化而在大小上頻繁變化的發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩來實(shí)現(xiàn)在大小上頻繁變化的所需驅(qū)動(dòng)力。在確定節(jié)氣門18的負(fù)荷過大且發(fā)動(dòng)機(jī)10在所需驅(qū)動(dòng)力的變化已經(jīng)被分為由節(jié)氣 門開度引起的變化和由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷引起的變化的情況下運(yùn)行預(yù)定時(shí)間之后，通過交流 發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制對發(fā)動(dòng)機(jī)10扭矩的控制結(jié)束，并再次僅通過節(jié)氣門開度控制來控制發(fā)動(dòng) 機(jī)10的扭矩。也就是說，通過僅采用節(jié)氣門開度控制來實(shí)現(xiàn)所需驅(qū)動(dòng)力。圖9是在當(dāng)所需驅(qū)動(dòng)力增大時(shí)執(zhí)行速比變換控制的情況下執(zhí)行的扭矩控制的說 明圖。此外，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩根據(jù)所需驅(qū)動(dòng)力變化，但也能夠采用交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控 制來控制從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩。具體來說，在交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷變化的情況下，通過燃料 燃燒產(chǎn)生的扭矩不變。然而，由于交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷是在交流發(fā)電機(jī)24發(fā)電期間提供給發(fā)動(dòng) 機(jī)10的負(fù)荷，所以交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的變化將改變從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出到自動(dòng)變速器35的扭 矩。因此，甚至在維持發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩的情況下，或者在發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩處于不可控范圍的情況下，也能夠通過改變交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來改變從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩的大小。例如，當(dāng)所需驅(qū)動(dòng)力增大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增大，該發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩是由發(fā)動(dòng)機(jī)10中的 燃料燃燒而提供的能量產(chǎn)生的扭矩。然而，由于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩受限于其最大扭矩，所以，如果 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩已經(jīng)達(dá)到最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，則如圖9所示，該最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩使得發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 沒有任何進(jìn)一步的增大。在這種情況下，即使所需驅(qū)動(dòng)力增大，實(shí)際產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力也是恒定 驅(qū)動(dòng)力，除非變換自動(dòng)變速器35的檔位速度。在這種情況下的驅(qū)動(dòng)力是在自動(dòng)變速器35 的當(dāng)前檔位速度下產(chǎn)生的最大驅(qū)動(dòng)力。在所需驅(qū)動(dòng)力增大但發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩已經(jīng)達(dá)到最大扭矩 的情況下，不能再進(jìn)一步增大實(shí)際產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力。因此，在這種情況下，根據(jù)第二實(shí)施例的 車輛控制設(shè)備80減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。具體來說，當(dāng)要在所需驅(qū)動(dòng)力增大時(shí)增加實(shí)際驅(qū)動(dòng)力的情況下，由ECU 50的處理 部51的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩估算部83基于節(jié)氣門開度、點(diǎn)火正時(shí)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等來估算由發(fā)動(dòng)機(jī)控 制部54根據(jù)所需驅(qū)動(dòng)力控制的發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。由發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩估算部83估 算出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩被傳送到ECU 50的處理部51的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩確定部84。然后，發(fā)動(dòng)機(jī)扭 矩確定部84由此確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩是否已經(jīng)達(dá)到最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。順便提及，在該確定中使 用的最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩被預(yù)先設(shè)定或估算為由根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備80控制的發(fā) 動(dòng)機(jī)10的最大扭矩，并且存儲在ECU 50的存儲部70中。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩確定部84通過將儲 存在存儲部70中的最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩與由發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩估算部83估算出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩相比較 來確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩是否已經(jīng)達(dá)到最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩確定部84確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩已經(jīng)達(dá)到最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，則發(fā)動(dòng)機(jī) 扭矩確定部84然后通過使用表示發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩是否已經(jīng)達(dá)到最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的標(biāo)志(未示 出)來將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩已經(jīng)達(dá)到最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的信息傳送到交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59。已經(jīng)接收到該信息的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59通過控制調(diào)節(jié)器25來減小交流發(fā) 電機(jī)24的發(fā)電量并因此減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。由此，從交流發(fā)電機(jī)24提供給發(fā)動(dòng)機(jī)10的 負(fù)荷減小，因此從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出到自動(dòng)變速器35的扭矩增大。因此，由于該增大的扭矩經(jīng) 由自動(dòng)變速器35傳遞到驅(qū)動(dòng)輪，所以由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力增大，使得實(shí)際產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力 變得大于在自動(dòng)變速器35的當(dāng)前檔位速度下能夠產(chǎn)生的最大驅(qū)動(dòng)力。甚至在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩已經(jīng)達(dá)到最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩時(shí)也能以上述方式通過減小交流發(fā) 電機(jī)負(fù)荷來增大由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力。雖然由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力隨著交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷 減小而增大，但交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷具有下極。因此，在通過調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來控制從發(fā)動(dòng) 機(jī)10輸出的扭矩的情況下，由ECU 50的處理部51的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷確定部85獲取與由 交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59調(diào)節(jié)的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷有關(guān)的信息，并且交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷確定 部85確定通過由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59執(zhí)行的調(diào)節(jié)而減小的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷是否已經(jīng) 達(dá)到作為交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷下限的最小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。順便提及，預(yù)先估算出在該確定中 使用的最小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷，作為能夠從交流發(fā)電機(jī)24提供給發(fā)動(dòng)機(jī)10的最小負(fù)荷，并將 其存儲在E⑶50的存儲部70中。如果交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷確定部85確定交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷在減小時(shí)已經(jīng)達(dá)到最小交流 發(fā)電機(jī)負(fù)荷，則交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷確定部85通過使用標(biāo)志(未示出)將與確定結(jié)果有關(guān)的信 息傳送到交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59和速比變換控制部57。已經(jīng)接收到該信息的交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59通過增加交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量來增大交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。
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此外，也已經(jīng)接收到該信息的速比變換控制部57控制自動(dòng)變速器35，以將自動(dòng)變 速器35的檔位速度變換到低速側(cè)檔位速度。也就是說，速比變換控制部57執(zhí)行自動(dòng)變速 器35的降檔控制。在自動(dòng)變速器35的檔位速度已經(jīng)變換到低速側(cè)檔位速度的情況下，由 于經(jīng)由自動(dòng)變速器35傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的扭矩增大，所以由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力變得大于在 降檔之前產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力。因此，由驅(qū)動(dòng)輪實(shí)際產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力變成如下驅(qū)動(dòng)力其大小接近于 在增加時(shí)設(shè)置的所需驅(qū)動(dòng)力。也就是說，在由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力通過增大所需驅(qū)動(dòng)力來增大的情況下，如果 從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩達(dá)到最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，則交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59減小交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷。此外，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩以這種方式已經(jīng)達(dá)到最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，則速比變換控制部57 經(jīng)由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷，以將降檔正時(shí)、也就是變換自動(dòng)變速 器35的變速比的正時(shí)推遲到如下正時(shí)，該正時(shí)晚于在交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷未減小的情況下采 用的降檔正時(shí)。圖10是當(dāng)所需驅(qū)動(dòng)力變化時(shí)執(zhí)行的把節(jié)氣門開度控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相 組合的協(xié)調(diào)控制的說明圖。此外，當(dāng)所需驅(qū)動(dòng)力變化時(shí)，主要通過改變節(jié)氣門開度來改變從 發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩。然而，能夠通過改變節(jié)氣門開度而改變的進(jìn)氣量受到限制。因此， 在通過僅改變節(jié)氣門開度來改變從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩的情況下，如果在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩隨 著所需驅(qū)動(dòng)力的變化而變化時(shí)出現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的要求變化量或要求變化率大于能夠通 過僅改變節(jié)氣門開度來實(shí)現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的變化量或變化率，則發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的變化發(fā)生延 遲。因此，在所需驅(qū)動(dòng)力的變化率快的情況下，有時(shí)會出現(xiàn)前面的延遲使得難以使車輛產(chǎn)生 的驅(qū)動(dòng)力追隨所需驅(qū)動(dòng)力，該車輛產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力是由驅(qū)動(dòng)輪實(shí)際產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力。因此，在這 種情況下，還采用交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制，以執(zhí)行把交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制與節(jié)氣門開度控制 相組合的協(xié)調(diào)控制。例如，在所需驅(qū)動(dòng)力急劇增大的情況下，由節(jié)氣門控制部55控制節(jié)氣門18，使得 節(jié)氣門開度增大到最大節(jié)氣門開度，該最大節(jié)氣門開度是增大節(jié)氣門開度時(shí)的上限。此外， 同時(shí)，由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59控制交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量，以減小發(fā)電量并因此減小 交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。因此，當(dāng)節(jié)氣門開度變成最大節(jié)氣門開度時(shí)，由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的扭矩以能夠由最 大節(jié)氣門開度實(shí)現(xiàn)的變化率升高。此外，在交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷減小的情況下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)10 通過燃燒燃料而產(chǎn)生的扭矩中的為了驅(qū)動(dòng)交流發(fā)電機(jī)24而消耗的扭矩量減小，所以從發(fā) 動(dòng)機(jī)10輸出到自動(dòng)變速器35的扭矩增大。因此，車輛產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力出現(xiàn)急劇增加，該驅(qū)動(dòng) 力是當(dāng)前述扭矩傳遞到驅(qū)動(dòng)輪時(shí)由驅(qū)動(dòng)輪實(shí)際產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力。由于前述增加的速率是當(dāng)利用通過增大節(jié)氣門開度而實(shí)現(xiàn)的增加量與通過減小 交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷而實(shí)現(xiàn)的增加量的組合來增加車輛產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力時(shí)實(shí)現(xiàn)的增加速率，所以 前述增加的速率快于僅通過增大節(jié)氣門開度而實(shí)現(xiàn)的車輛產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的增加速率。也就是 說，通過將節(jié)氣門開度設(shè)定為最大節(jié)氣門開度并且減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來增大車輛產(chǎn)生驅(qū) 動(dòng)力時(shí)實(shí)現(xiàn)的響應(yīng)速度高于能夠通過僅調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度而實(shí)現(xiàn)的最高響應(yīng)速度。因此，與 通過僅采用節(jié)氣門開度控制來增加車輛產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的情況相比，在通過執(zhí)行將節(jié)氣門開 度控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相結(jié)合的協(xié)調(diào)控制來增加車輛產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的情況下，車輛 產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力在控制開始后的更短時(shí)間內(nèi)增大到基本等于所需驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力。
在通過執(zhí)行把節(jié)氣門開度控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制來使車 輛產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力在短時(shí)間內(nèi)變成基本等于所需驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力之后，節(jié)氣門開度和交流發(fā) 電機(jī)負(fù)荷都變成適合于所需驅(qū)動(dòng)力的控制量。此外，如果所需驅(qū)動(dòng)力急劇減小，則通過經(jīng)由節(jié)氣門控制部55控制節(jié)氣門18來將 節(jié)氣門開度減小到最小節(jié)氣門開度，該最小節(jié)氣門開度是減小節(jié)氣門開度時(shí)的下限。此外， 同時(shí)，經(jīng)由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59來控制交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量，以增加發(fā)電量并因此 增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。因此，在節(jié)氣門開度被設(shè)定為最小節(jié)氣門開度的情況下，由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的扭矩 以利用最小節(jié)氣門開度能夠?qū)崿F(xiàn)的變化率減小。此外，在增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的情況下，由 于用來驅(qū)動(dòng)交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩增加，所以從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出到自動(dòng)變速器35的扭 矩減小。因此，車輛產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力急劇減小。由于前述減小的速率是當(dāng)利用通過減小節(jié)氣 門開度而實(shí)現(xiàn)的減小量與通過增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷而實(shí)現(xiàn)的減小量的組合來減小車輛產(chǎn) 生的驅(qū)動(dòng)力時(shí)實(shí)現(xiàn)的減小速率，所以該減小速率快于僅通過減小節(jié)氣門開度而實(shí)現(xiàn)的車輛 產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的減小速率。也就是說，當(dāng)通過將節(jié)氣門開度設(shè)定為最小節(jié)氣門開度且增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來 減小車輛產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力時(shí)實(shí)現(xiàn)的響應(yīng)速度高于通過僅調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度而能夠?qū)崿F(xiàn)的最高 響應(yīng)速度。因此，與通過僅采用節(jié)氣門開度控制來減小車輛產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的情況相比，在通 過執(zhí)行把節(jié)氣門開度控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制來減小車輛產(chǎn)生的驅(qū) 動(dòng)力的情況下，車輛產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力在控制開始后的更短時(shí)間內(nèi)減小到基本等于所需驅(qū)動(dòng)力 的驅(qū)動(dòng)力。因此，例如在扭矩從節(jié)氣門接近全開的狀態(tài)開始增大時(shí)，或扭矩從節(jié)氣門全閉的 狀態(tài)開始減小時(shí)，如果執(zhí)行把節(jié)氣門開度控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制， 則實(shí)現(xiàn)所需扭矩之前所經(jīng)過的響應(yīng)時(shí)間變得短于在僅通過節(jié)氣門開度控制來執(zhí)行扭矩控 制的情況下所需的響應(yīng)時(shí)間。如果當(dāng)通過打開/關(guān)閉節(jié)氣門18來實(shí)現(xiàn)所需驅(qū)動(dòng)力時(shí)節(jié)氣門18的負(fù)荷變得等于 或大于預(yù)定負(fù)荷，由于前述車輛控制設(shè)備80經(jīng)由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59增大交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷的調(diào)節(jié)量，所以設(shè)備80能夠提高耐用性。也就是說，由于對節(jié)氣門18進(jìn)行支撐的部 分(例如旋轉(zhuǎn)軸(未示出)、支撐該旋轉(zhuǎn)軸的支承部(未示出)等)以及用于操作節(jié)氣門 18的驅(qū)動(dòng)裝置(例如電動(dòng)馬達(dá)(未示出)等)，所以節(jié)氣門18設(shè)置成易于打開和關(guān)閉。然 而，在節(jié)氣門18的打開/關(guān)閉的變化量、打開/關(guān)閉節(jié)氣門18的頻率或其打開/關(guān)閉速度 大的情況下，所述驅(qū)動(dòng)裝置及對節(jié)氣門18進(jìn)行支撐的部分上的負(fù)荷變大。因此，在所需驅(qū) 動(dòng)力的大小頻繁變化的情況下，如果為實(shí)現(xiàn)所需驅(qū)動(dòng)力而使節(jié)氣門開度頻繁變化，則大的 負(fù)荷作用在對節(jié)氣門18進(jìn)行支撐的部分和節(jié)氣門18的驅(qū)動(dòng)裝置上。因此，如果對節(jié)氣門18進(jìn)行支撐的部分和節(jié)氣門18的驅(qū)動(dòng)裝置上的前述負(fù)荷變 得大于或等于預(yù)定負(fù)荷，則交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的調(diào)節(jié)量增大，使得能夠通過改變交流發(fā)電機(jī) 負(fù)荷來補(bǔ)充所需驅(qū)動(dòng)力的變化，因此能夠相應(yīng)減小節(jié)氣門18的打開/關(guān)閉變化量、其打開/ 關(guān)閉頻率、其打開/關(guān)閉道速度。結(jié)果，即使在所需驅(qū)動(dòng)力大大改變的情況下，仍能夠更確 定地實(shí)現(xiàn)所需驅(qū)動(dòng)力，并且能夠提高節(jié)氣門18的耐用性。此外，前述特征抑制了在執(zhí)行把交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制與節(jié)氣門18打開/關(guān)閉控制 相組合的協(xié)調(diào)控制的情況下出現(xiàn)的缺陷。結(jié)果，能夠更適當(dāng)?shù)貓?zhí)行把為了控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出而執(zhí)行的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制與節(jié)氣門18的打開/關(guān)閉控制相組合的協(xié)調(diào)控制，該節(jié) 氣門18的打開/關(guān)閉控制是與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制不同的控制。此外，當(dāng)為了在所需驅(qū)動(dòng)力增大的情況下實(shí)現(xiàn)所需驅(qū)動(dòng)力而增大由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的 驅(qū)動(dòng)力時(shí)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩達(dá)到最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，則交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59減小交流發(fā) 電機(jī)負(fù)荷。由此，甚至在因發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩達(dá)到最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩而使驅(qū)動(dòng)力已經(jīng)達(dá)到在當(dāng)前檔 位速度下能夠?qū)崿F(xiàn)的最大產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力且因此不能通過增大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩來進(jìn)一步增大驅(qū)動(dòng) 力的狀態(tài)期間，也能夠通過減小用于驅(qū)動(dòng)交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩來增大從發(fā)動(dòng)機(jī)10 輸出到自動(dòng)變速器35的扭矩。因此，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩已經(jīng)達(dá)到最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的情況 下，實(shí)際驅(qū)動(dòng)力也能夠根據(jù)所需驅(qū)動(dòng)力的增大而增大，而不需要將自動(dòng)變速器35的檔位速 度變換到低速側(cè)。此外，在交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷在通過交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59減小時(shí)達(dá)到最小交流 發(fā)電機(jī)負(fù)荷的情況下，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷不能再進(jìn)一步減小，從而不能通過減小交流發(fā)電機(jī) 負(fù)荷來增大驅(qū)動(dòng)力。因此，在這種情況下，自動(dòng)變速器35的檔位速度變換到低速側(cè)檔位速 度。也就是說，執(zhí)行降檔。由此，當(dāng)從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩傳遞到驅(qū)動(dòng)輪時(shí)，傳遞到驅(qū)動(dòng)輪 的扭矩大于降檔之前前傳遞到此的扭矩，因此驅(qū)動(dòng)力增大了。此外，在所需驅(qū)動(dòng)力增大的情況下，如果由于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩在不減小交流發(fā)電機(jī)負(fù) 荷時(shí)變得等于最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩而使驅(qū)動(dòng)力達(dá)到在當(dāng)前檔位速度下可實(shí)現(xiàn)的最大產(chǎn)生驅(qū)動(dòng) 力，速比變換控制部57不變換自動(dòng)變速器35的變速比而是減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷，然后在交 流發(fā)電機(jī)負(fù)荷達(dá)到最小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷之后執(zhí)行降檔控制。因此，速比變換控制部57能夠 將變換自動(dòng)變速器35的變速比的正時(shí)推遲到如下正時(shí)，該正時(shí)晚于在不減小交流發(fā)電機(jī) 負(fù)荷的情況下設(shè)定的變換正時(shí)，使得能夠減少執(zhí)行降檔的機(jī)會。由此，能夠減小變換變速比 時(shí)的換擋沖擊和因頻繁變換變速比而引起的換檔忙碌狀態(tài)。結(jié)果，能夠提高車輛1的在其 行駛期間的舒適性，同時(shí)進(jìn)一步確定地實(shí)現(xiàn)所需驅(qū)動(dòng)力。此外，前述特征使得能夠提高在把交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制與控制從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出 的扭矩的節(jié)氣門開度控制等相組合的協(xié)調(diào)控制的情況下的控制效率。結(jié)果，能夠更精確地 執(zhí)行把用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制與節(jié)氣門開度控制相組合的協(xié)調(diào) 控制，該節(jié)氣門開度控制是與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制不同的控制。此外，當(dāng)所需驅(qū)動(dòng)力急劇變化時(shí)，如果實(shí)現(xiàn)所需驅(qū)動(dòng)力而需要的節(jié)氣門開度超過 最大節(jié)氣門開度或最小節(jié)氣門開度，也就是說，當(dāng)所需驅(qū)動(dòng)力急劇變化時(shí)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 的調(diào)節(jié)要求超過了通過經(jīng)由節(jié)氣門18調(diào)節(jié)進(jìn)氣量而能夠?qū)崿F(xiàn)的范圍，則增加交流發(fā)電機(jī) 負(fù)荷的調(diào)節(jié)量。經(jīng)由節(jié)氣門18進(jìn)行的進(jìn)氣量調(diào)節(jié)范圍具有極限。正常來說，當(dāng)要調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng) 機(jī)扭矩時(shí)，在該限制范圍內(nèi)調(diào)節(jié)進(jìn)氣量。具體來說，通過控制在最大節(jié)氣門開度與最小節(jié)氣 門開度之間的節(jié)氣門開度來調(diào)節(jié)進(jìn)氣量。因此，如果用于發(fā)動(dòng)機(jī)10的所需扭矩的進(jìn)氣量超 過了通過在最大節(jié)氣門開度與最小節(jié)氣門開度之間的節(jié)氣門開度能夠?qū)崿F(xiàn)的進(jìn)氣量范圍， 換句話說，如果發(fā)動(dòng)機(jī)10的所需扭矩超過了利用由最大節(jié)氣門開度或最小節(jié)氣門開度提 供的進(jìn)氣量而能夠?qū)崿F(xiàn)的扭矩，則增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的調(diào)節(jié)量。由此，如果發(fā)動(dòng)機(jī)10的所需扭矩超過了通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度而能夠獲得的范圍， 則通過在能夠改變從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩以實(shí)現(xiàn)所需扭矩的方向上增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷 的調(diào)節(jié)量來實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)10的所需扭矩。因此，在所需驅(qū)動(dòng)力急劇變化的情況下，由從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩而產(chǎn)生的車輛產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力變成由通過僅調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度而實(shí)現(xiàn)的扭矩 和通過增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的調(diào)節(jié)量而實(shí)現(xiàn)的扭矩所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力；因此，與通過僅調(diào)節(jié) 節(jié)氣門開度而實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力相比，該車輛產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力能夠在更早的階段實(shí)現(xiàn)。結(jié)果，不管所 需驅(qū)動(dòng)力的變化狀態(tài)如何，均能更確定地獲得所需驅(qū)動(dòng)力。此外，前述特征使得能夠在根據(jù)所需扭矩來執(zhí)行把交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制與節(jié)氣門 開度控制相組合的協(xié)調(diào)控制的情況下提高滿足要求的程度。結(jié)果，能夠更適當(dāng)?shù)貓?zhí)行把為 了控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出而執(zhí)行的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制與節(jié)氣門開度控制相組合的協(xié)調(diào)控 制，該節(jié)氣門開度控制是與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制不同的控制。根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的車輛控制設(shè)備90具有與根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè) 備2基本相同的構(gòu)造，但其特征在于，在為了控制從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩而控制交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷時(shí)，基于電池30的狀態(tài)來控制交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。本實(shí)施例的其他構(gòu)成與第一實(shí)施例 的基本相同，并且由相同的附圖標(biāo)記表示，同時(shí)省略對這些部分的描述。圖11是根據(jù)第三 實(shí)施例的車輛控制設(shè)備的主要部分的構(gòu)成圖。與根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備2同樣， 根據(jù)第三實(shí)施例的車輛控制設(shè)備90能夠通過把交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制與點(diǎn)火正時(shí)延遲控制 相組合的協(xié)調(diào)控制來執(zhí)行從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩的協(xié)調(diào)控制。與根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備2 —樣，根據(jù)第三實(shí)施例的車輛控制設(shè)備90具 有控制各個(gè)部分的ECU 50。ECU 50的處理部51具有加速器操作量獲取部52、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速獲取部53、發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54、節(jié)氣門控制部55、點(diǎn)火正時(shí)控制部56、速比變換控制部57、 儲存電量獲取部58、交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59、催化劑溫度獲取部60、所需扭矩計(jì)算部61、 節(jié)氣門開度確定部62、扭矩要求確定部63、充放電平衡確定部64、以及點(diǎn)火正時(shí)延遲確定 部65。此外，處理部51還具有電池電流獲取部91，該電池電流獲取部91是獲取電池電 流的電力消耗獲取部，該電池電流是從電池30流到各個(gè)電部件中的電流；以及電池溫度獲 取部92，該電池溫度獲取部92是從電池溫度傳感器31提供的檢測結(jié)果來獲取電池30的溫 度的蓄電裝置溫度獲取部。根據(jù)第三實(shí)施例的車輛控制設(shè)備90如上所述地構(gòu)造。下面將描述車輛控制設(shè)備 90的運(yùn)行。當(dāng)控制從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩時(shí)，與根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備2同樣， 如果不能通過僅進(jìn)行節(jié)氣門開度控制來實(shí)現(xiàn)所需扭矩，則根據(jù)第三實(shí)施例的車輛控制設(shè)備 90通過調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來控制從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩。雖然使用交流發(fā)電機(jī)24來控 制發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩，但交流發(fā)電機(jī)24的主要功能是通過利用由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的扭矩來發(fā) 電。因此，當(dāng)通過調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來控制從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩時(shí)，根據(jù)第三實(shí)施例 的車輛控制設(shè)備90在考慮到電池30的狀態(tài)的同時(shí)執(zhí)行控制，該電池30儲存由交流發(fā)電機(jī) 24產(chǎn)生的電。圖12是點(diǎn)火正時(shí)延遲控制增益和交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益相對于電池溫度的說 明圖。當(dāng)根據(jù)第三實(shí)施例的車輛控制設(shè)備90在車輛行駛的同時(shí)與所需扭矩相關(guān)聯(lián)地控制 扭矩時(shí)，執(zhí)行各種控制。例如，在基于電池30的狀態(tài)來執(zhí)行把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā) 電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制的情況下，也考慮了電池30的溫度。也就是說，由于電池 30在溫度低的情況下充電效率下降，所以如果電池溫度、即電池30的溫度下降，則由交流 發(fā)電機(jī)24產(chǎn)生的電量增加。
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具體來說，當(dāng)要基于電池溫度通過交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制和點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來執(zhí) 行扭矩控制時(shí)，由E⑶50的處理部51的電池溫度獲取部92獲取電池溫度。由于電池30 設(shè)置有電池溫度傳感器31，所以電池溫度獲取部92通過獲取由電池溫度傳感器31提供的 檢測結(jié)果來獲取電池溫度。交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59和點(diǎn)火正時(shí)控制部56基于經(jīng)由電池 溫度獲取部92獲取的電池溫度來調(diào)節(jié)控制量。也就是說，在電池溫度相對低的情況下，充電效率降低，使得需要增加交流發(fā)電機(jī) 24的發(fā)電量。因此，在通過交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制和/或點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來控制扭矩的情 況下，如果電池溫度變得低于預(yù)定溫度，則增加交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量。也就是說，增加交 流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。此外，在以這種方式增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的情況下，當(dāng)通過控制交流發(fā)電機(jī) 負(fù)荷來控制扭矩時(shí)出現(xiàn)的扭矩變化量增大，因此通過改變點(diǎn)火正時(shí)延遲量來補(bǔ)償該變化量 的增大量。具體來說，如圖12所示，如果由電池溫度獲取部92獲取的電池溫度低于最優(yōu)電池 溫度，則交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59隨著電池溫度下降而增大交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益，所 述最優(yōu)電池溫度是由交流發(fā)電機(jī)24產(chǎn)生的電能夠有效充到電池30中時(shí)的溫度。因此，隨 著電池溫度的降低而增大的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益在電池溫度達(dá)到電池溫度的下限值 時(shí)設(shè)定為“1”，并且在電池溫度達(dá)到最優(yōu)電池溫度附近時(shí)設(shè)定為“0”，該電池溫度的下限值 是交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量需要最大時(shí)的溫度。此外，如圖12所示，點(diǎn)火正時(shí)控制部56隨著電池溫度在最優(yōu)電池溫度以下的降低 而減小點(diǎn)火正時(shí)延遲控制增益。點(diǎn)火正時(shí)延遲控制增益被設(shè)定為隨著交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制 增益的增大而減小，以補(bǔ)償通過在電池溫度降低時(shí)增大交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益而減小的 從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩的減小，并且點(diǎn)火正時(shí)延遲控制增益在交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益 變得接近于“ 1，，時(shí)被設(shè)定為零。在不能僅通過節(jié)氣門開度控制來實(shí)現(xiàn)所需扭矩時(shí)利用把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交 流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制來補(bǔ)充扭矩控制的情況下，如果電池溫度降低，則交 流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益隨著電池溫度的降低而增大。由此，交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量增加， 以增大從交流發(fā)電機(jī)24流到電池30中的電流，使得盡管由于電池溫度降低而引起電池30 的充電效率下降，但確保了儲存在電池30中的電量。此外，在如上所述地增加交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量的情況下，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷增 大，使得從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩降低。然而，當(dāng)增大交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益時(shí)，點(diǎn)火正時(shí) 延遲控制增益隨著交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制增益增大而減小。在點(diǎn)火正時(shí)延遲控制增益減小的 情況下，點(diǎn)火正時(shí)延遲量減小，使得通過將點(diǎn)火正時(shí)延遲而引起的扭矩減小的控制量也減 小。也就是說，如果電池溫度降低，則交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量增加，以增加從交流發(fā) 電機(jī)24提供給發(fā)動(dòng)機(jī)10的負(fù)荷，使得從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出到自動(dòng)變速器35的扭矩減小。在 這種情況下，點(diǎn)火正時(shí)延遲量減小，使得由點(diǎn)火正時(shí)延遲控制引起的扭矩減小的控制量減 小。由此，能夠通過減小點(diǎn)火正時(shí)延遲量來補(bǔ)償因交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量增加時(shí)出現(xiàn)的交 流發(fā)電機(jī)負(fù)荷增大而減小的從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出到自動(dòng)變速器35的扭矩的減小量。因此，從 發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩變得接近于所需扭矩。如上所述，在根據(jù)電池溫度來執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制和/或交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制的情況下，如果電池溫度低于最優(yōu)電池溫度，則增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷，以增加發(fā)電量，從而 保證其充電效率已經(jīng)下降的電池30的儲存電量。以這種方式，能夠在獲得良好的充放電平 衡的同時(shí)使得地扭矩控制。圖13是在變換自動(dòng)變速器的速比時(shí)考慮電池電流的狀態(tài)來控制交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷 的情況的說明圖。此外，如果在根據(jù)從ECU 50的處理部51的速比變換控制部57輸出的變 換檔位速度的指令來執(zhí)行升檔控制之后，所需扭矩沒有變化并且電池電流沒有大的變化， 則ECU 50的處理部51的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59減小交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量，所述電 池電流是從電池30流到各個(gè)電部件中的電流。由此，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷也減小。也就是說， 如果即使減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷也能夠從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出在大小上等于所需扭矩的扭矩，即， 即使減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷也能夠?qū)崿F(xiàn)所需扭矩，則交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59減小交流發(fā) 電機(jī)負(fù)荷。由此，從交流發(fā)電機(jī)24到發(fā)動(dòng)機(jī)10的負(fù)荷減小。此外，如果所需扭矩沒有變化， 則發(fā)動(dòng)機(jī)控制部54的點(diǎn)火正時(shí)控制部56設(shè)定基本恒定的點(diǎn)火正時(shí)。如果所需扭矩從前述狀態(tài)下降，則交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59通過控制調(diào)節(jié)器25 來控制交流發(fā)電機(jī)24，以增加交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量，從而實(shí)現(xiàn)所需扭矩。由此，在交流發(fā) 電機(jī)24發(fā)電時(shí)從交流發(fā)電機(jī)24提供給發(fā)動(dòng)機(jī)10的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷也增加。此外，在這種 情況下，通過經(jīng)由點(diǎn)火正時(shí)控制部56控制點(diǎn)火電路11來延遲點(diǎn)火正時(shí)。如果所需扭矩降 低，則增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷并將點(diǎn)火正時(shí)延遲，使得從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩減小到基本等 于所需扭矩的扭矩。因此，當(dāng)所需扭矩在已經(jīng)降低之后又增大回之前的大小時(shí)，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié) 部59將交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷減小回之前的大小，并且點(diǎn)火正時(shí)控制部56將點(diǎn)火正時(shí)提前到之 前的點(diǎn)火正時(shí)。在車輛1在前述狀態(tài)下移動(dòng)并且根據(jù)從速比變換控制部57輸出的升檔指令來執(zhí) 行升檔之后，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59再次減小交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量，以減小交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷。這時(shí)，在電部件的電力消耗減小并且在從前次變換變速比到本次變換變速比期間 電池電流下降的情況下，與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59在電力消耗未減小且因此電池電流 高于當(dāng)前電池電流的情況下減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷相比，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59更大地 減小了交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。具體來說，經(jīng)由E⑶50的處理部51的電池電流獲取部91來獲取電池電流，并且 電池電流獲取部91將所獲取的電池電流結(jié)果傳送到交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59。已經(jīng)接收 到該電池電流結(jié)果的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59從該電池電流估算出電力負(fù)荷，然后根據(jù) 所估算出的電力負(fù)荷、基于即使減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷是否能夠從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出在大小上 等于所需扭矩的扭矩來確定是否能夠減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。如果該確定表明能夠減小交流 發(fā)電機(jī)負(fù)荷，若電池電流越小和電力負(fù)荷越小、也就是電力消耗越小，則使交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷 越小。如果所需扭矩從該狀態(tài)下降，則交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59再次增加交流發(fā)電機(jī)負(fù) 荷，以實(shí)現(xiàn)所需扭矩。在這種情況下，在電池電流大于當(dāng)前電池電流的情況下減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷之 后，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷增大到在通過減小所需扭矩來增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的情況下達(dá)到的交 流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的大小。也就是說，當(dāng)要在所需扭矩已經(jīng)降低時(shí)增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的情況 下，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷增加到預(yù)定大小，而與電力消耗的大小或該增加之前的交流發(fā)電機(jī)負(fù)
32荷的大小無關(guān)。因此，當(dāng)所需扭矩已經(jīng)降低時(shí)，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷以這種方式增加到預(yù)定大小。在交 流發(fā)電機(jī)負(fù)荷增加之前，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷處于減小狀態(tài)。關(guān)于交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的這種減小， 若電力消耗越小，則使交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷越小。因此，在交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷因所需扭矩的減小而 增大時(shí)作出的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷增加量(即交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的增加量)在電力消耗相對小時(shí) 比電力消耗相對大時(shí)更大。因此，在所需扭矩已經(jīng)減小并且要通過交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制和點(diǎn)火正時(shí)延遲控制 來實(shí)現(xiàn)該降低的所需扭矩的情況下，如果交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷增加，則電力消耗越小，交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷的增加量變得越大，使得相對來講，電力消耗越小，點(diǎn)火正時(shí)延遲量變得越小。也就 是說，在所需扭矩已經(jīng)減小的情況下，電力消耗越小，則交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷對通過把交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷控制與點(diǎn)火正時(shí)延遲控制相組合的協(xié)調(diào)控制來實(shí)現(xiàn)所需扭矩減小的貢獻(xiàn)率變得越 大。當(dāng)曾減小的所需扭矩已經(jīng)暫時(shí)恢復(fù)到之前的大小時(shí)，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59和點(diǎn)火 正時(shí)控制部56使交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷和點(diǎn)火正時(shí)返回到之前的狀態(tài)。當(dāng)通過把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制來控制從 發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩時(shí)，如果由電池溫度獲取部92獲取的電池溫度降低，則前述車輛控制 設(shè)備90經(jīng)由交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷，并且經(jīng)由點(diǎn)火正時(shí)控制部56 減小點(diǎn)火正時(shí)延遲。也就是說，在電池溫度降低的情況下，電池30的充電效率也下降，使得 即使將交流發(fā)電機(jī)24產(chǎn)生的電供應(yīng)到電池30，儲存到電池30中的電量也下降。因此，在這 種情況下，增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來增加由交流發(fā)電機(jī)24產(chǎn)生的發(fā)電量，因此增加供應(yīng)到電 池30的電量，從而在充電效率降低的情況下確保所儲存的電量。此外，在如上所述地增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的情況下，在扭矩減小控制期間的控制 量也增大，使得扭矩可能比所需的降低得更多。然而，通過根據(jù)電池溫度的降低來減小由點(diǎn) 火正時(shí)控制部56控制的點(diǎn)火正時(shí)延遲量，能夠抑制從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩的過度減小。也 就是說，能夠通過點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來補(bǔ)償已經(jīng)由隨著電池溫度的降低而增加的交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷引起的扭矩減小量的增大。結(jié)果，能夠更適當(dāng)?shù)貓?zhí)行把為了控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出而 執(zhí)行的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制與點(diǎn)火正時(shí)延遲控制相組合的協(xié)調(diào)控制。此外，當(dāng)執(zhí)行把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制時(shí)， 交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量根據(jù)電池溫度而變化，并且，通過執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來補(bǔ)償由 于與交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量變化相關(guān)的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷變化而引起的扭矩減小控制量的 變化。因此，在電池溫度已經(jīng)降低且充電效率已經(jīng)降低的情況下，能夠在使得供應(yīng)到電池30 的電量合適的同時(shí)實(shí)現(xiàn)所需扭矩。結(jié)果，在電池溫度已經(jīng)降低的情況下確保電池30的儲存 電量的同時(shí)，能夠?qū)崿F(xiàn)預(yù)期的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)。此外，最優(yōu)電池溫度被設(shè)定為電池30的如下溫度在該溫度下，電池30能夠利用 由交流發(fā)電機(jī)24產(chǎn)生的電來有效充電。如果由電池溫度獲取部92獲取的電池溫度低于該 最優(yōu)電池溫度，則交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部59增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。因此，能夠根據(jù)電池溫 度更確定地對該電池充電。也就是說，如果電池溫度降低，則增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。在扭矩 減小控制時(shí)增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的情況下，因?yàn)橛山涣靼l(fā)電機(jī)負(fù)荷控制提供的扭矩減小的 控制量增大，所以，也需要控制點(diǎn)火正時(shí)延遲量。因此，在與電池溫度相關(guān)地在早期階段增 加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的情況下，需要在早期階段減小點(diǎn)火正時(shí)延遲量，以抑制扭矩減小的控
33制量過度增大。因此，在考慮電池溫度來控制扭矩的情況下，將最優(yōu)電池溫度與由電池溫度 獲取部92獲取的電池溫度相比較。如果所獲取的電池溫度低于最優(yōu)電池溫度，則增加交流 發(fā)電機(jī)負(fù)荷，使得能夠減少通過把點(diǎn)火正時(shí)延遲控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào) 控制來執(zhí)行扭矩控制的機(jī)會。結(jié)果，能夠更適當(dāng)且容易地執(zhí)行扭矩控制并且在電池30的溫 度已經(jīng)降低的情況下確保電池30的儲存電量。此外，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10冷時(shí)，執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制，以快速預(yù)熱催化劑20。因此，當(dāng) 發(fā)動(dòng)機(jī)10冷時(shí)，在為執(zhí)行扭矩控制而執(zhí)行的點(diǎn)火正時(shí)延遲控制時(shí)允許的控制量受到限制。 此外，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10冷時(shí)，電池30的溫度也低。此外，如果電池溫度降低，則根據(jù)第三實(shí)施例 的車輛控制設(shè)備90增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷并減小點(diǎn)火正時(shí)延遲量。因此，基于在發(fā)動(dòng)機(jī)10的 冷狀態(tài)期間由于低的電池溫度而引起的充電效率下降，減小點(diǎn)火正時(shí)延遲量。在發(fā)動(dòng)機(jī)10 的冷狀態(tài)期間，點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的控制量也如上所述地受到限制。因此，在這種情況下， 能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行在發(fā)動(dòng)機(jī)10的冷狀態(tài)期間的控制和在因電池溫度降低而引起的充電效率 低的情況下執(zhí)行的控制。結(jié)果，在電池溫度已經(jīng)降低的情況下，能夠更適當(dāng)且容易地確保電 池30的儲存電量并執(zhí)行扭矩控制，并且能夠更適當(dāng)且容易地執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)10的在其冷狀態(tài) 期間的運(yùn)行控制。此外，如果即使在交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷已經(jīng)減小的情況下能夠從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出在車 輛1的行駛期間大小等于所需扭矩的扭矩，則電力消耗越少，使交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷越小。如果 所需扭矩從該狀態(tài)起降低，則不管電力消耗如何，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷均根據(jù)所需扭矩而增加。 因此，如果甚至在交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷已經(jīng)減小的情況下能夠?qū)崿F(xiàn)所需扭矩，則預(yù)先減小交流 發(fā)電機(jī)負(fù)荷。因此，甚至在交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷需要增加以減小從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩的情況 下能夠更確定地增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。因此，能夠更確定地實(shí)現(xiàn)所需扭矩。此外，在點(diǎn)火正時(shí)延遲的情況下，催化劑20的溫度上升。因此，在執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延 遲控制之后，不能再次執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制，直到經(jīng)過預(yù)定時(shí)間。因此，預(yù)先減小交流發(fā) 電機(jī)負(fù)荷，以允許交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷能夠增加的足夠的量。因此，在所需扭矩已經(jīng)減小的情況 下，若不能考慮執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制，則能夠通過增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來控制扭矩。由 此，能夠在抑制催化劑20的溫度升高的同時(shí)更確定地實(shí)現(xiàn)所需扭矩。結(jié)果，能夠更適當(dāng)?shù)?執(zhí)行把用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制與點(diǎn)火正時(shí)延遲控制相組合的協(xié) 調(diào)控制，該點(diǎn)火正時(shí)延遲控制是與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制不同的控制。此外，由根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備80和根據(jù)第三實(shí)施例的車輛控制設(shè)備 90執(zhí)行的控制可與根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備2能夠執(zhí)行的控制無關(guān)地單獨(dú)執(zhí)行。在 由根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備80和根據(jù)第三實(shí)施例的車輛控制設(shè)備90執(zhí)行的控制與 根據(jù)第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備2能夠執(zhí)行的控制無關(guān)地單獨(dú)執(zhí)行的情況下，能夠獲得上 述效果，并且能夠更適當(dāng)?shù)貓?zhí)行把用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出的交流發(fā)電機(jī)24負(fù)荷扭矩控 制與除了該負(fù)荷扭矩控制之外的控制相組合的協(xié)調(diào)控制。此外，雖然在上文中結(jié)合如下控制來描述了根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備80 即，當(dāng)所需驅(qū)動(dòng)力增大時(shí)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩達(dá)到最大扭矩則減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷(見圖9)， 但是，當(dāng)所需驅(qū)動(dòng)力減小時(shí)，也可執(zhí)行類似的控制。也就是說，在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩由于所需驅(qū)動(dòng) 力的減小而減小的情況下，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩達(dá)到作為能夠由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的最小扭矩的 最小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，則增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。由此，從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出到自動(dòng)變速器35的扭矩減小，因此，實(shí)際產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力也減小。也就是說，在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩已經(jīng)達(dá)到最小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩 的情況下，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的增加將使得實(shí)際產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力小于最小產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，該最小 產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力是在當(dāng)前檔位速度下能夠產(chǎn)生的最小驅(qū)動(dòng)力。因此，在要產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力超過能夠通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度而產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的情況 下，也就是說，在輸出最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩時(shí)仍要求進(jìn)一步增加扭矩的情況下，或者在輸出最小 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩時(shí)仍要求進(jìn)一步減小扭矩的情況下，通過協(xié)調(diào)節(jié)氣門開度控制和交流發(fā)電機(jī)負(fù) 荷控制來實(shí)現(xiàn)這種扭矩要求。由此，能夠推遲變速比變換正時(shí)，并且能夠減小所執(zhí)行的變速 次數(shù)，使得能夠抑制變換變速比時(shí)的換檔沖擊或者由于頻繁進(jìn)行換擋而引起的換檔忙碌狀 態(tài)時(shí)。結(jié)果，能夠在車輛1的行駛期間提高車輛1的舒適性，同時(shí)確定地實(shí)現(xiàn)所需驅(qū)動(dòng)力。此外，雖然根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備80在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩達(dá)到最大扭矩或最 小扭矩的情況下通過控制交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來推遲換檔正時(shí)，但也可在除了發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩已經(jīng) 達(dá)到最大扭矩或最小扭矩的情況之外的情況下執(zhí)行推遲換檔正時(shí)的控制。例如，在從加速 器操作量或加速器踏板40的下壓速度等而確定駕駛員的所需驅(qū)動(dòng)力的變動(dòng)小的情況下， 以及在當(dāng)前變速比不適于實(shí)現(xiàn)所需扭矩的情況下，可通過控制交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來實(shí)現(xiàn)所需 驅(qū)動(dòng)力。由此，能夠執(zhí)行車輛1的精細(xì)控制，同時(shí)防止由于變換變速比而引起的響應(yīng)延遲或 由于換檔而引起的換檔沖擊。順便提及，如果不能通過控制交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來實(shí)現(xiàn)目標(biāo)驅(qū) 動(dòng)力，或者如果交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制持續(xù)超過預(yù)定的設(shè)定時(shí)間，則自動(dòng)變速器以變速比進(jìn) 行換檔。此外，如果所需驅(qū)動(dòng)力改變，則根據(jù)第二實(shí)施例的車輛控制設(shè)備80通過執(zhí)行交流 發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制來執(zhí)行推遲換檔正時(shí)的控制。然而，也可為了除推遲換檔正時(shí)之外的目的 來執(zhí)行在變換變速比時(shí)改變交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的控制。例如，交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制也可用于 在降擋期間控制扭矩。當(dāng)進(jìn)行降檔時(shí)，需要將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增大到與從發(fā)動(dòng)機(jī)10到驅(qū)動(dòng)輪 的傳動(dòng)系的變速比和車速相對應(yīng)的轉(zhuǎn)速。然而，在降檔時(shí)，由于如上所述必須升高發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速，所以大部分發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩用于增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。由此，有時(shí)會出現(xiàn)雖然駕駛員希望在變 換變速比期間使車輛加速但卻不能從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出駕駛員所需的扭矩，并且執(zhí)行精細(xì)控制變 得不可能。因此，如果在變速比降檔期間加速器踏板40被下壓且因此駕駛員所需的扭矩變 大，則通過減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來增大從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩。由此，能夠通過交流發(fā)電 機(jī)負(fù)荷控制來執(zhí)行不能通過僅調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度來控制扭矩的區(qū)域內(nèi)的扭矩控制、也就是檔 位速度變換期間的短時(shí)間內(nèi)的扭矩控制，使得能夠執(zhí)行與駕駛員的要求相應(yīng)的對車輛1的 行駛控制。此外，如果即使減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷也能夠?qū)崿F(xiàn)所需扭矩，則根據(jù)第三實(shí)施例的 車輛控制設(shè)備90通過減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來確保交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制量(見圖13)。如果 在交流發(fā)電機(jī)24在最大極限附近發(fā)電時(shí)執(zhí)行這種減小，以這種方式減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷 具有增加的效果。也就是說，在交流發(fā)電機(jī)24在最大極限附近發(fā)電的情況下，即使在希望 通過增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來減小從發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的扭矩時(shí)也不能增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。 因此，在交流發(fā)電機(jī)24在最大極限附近進(jìn)行發(fā)電的情況下，基于電池電量來確定是否能夠 暫時(shí)減小發(fā)電量，并且如果能夠減小發(fā)電量，則在輸出扭矩減小要求之前暫時(shí)減小發(fā)電量。 也就是說，暫時(shí)減小了交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷，并且，如果存在扭矩減小要求，則增加交流發(fā)電機(jī) 負(fù)荷。由此，能夠更確定地實(shí)現(xiàn)所需扭矩。
此外，在根據(jù)第三實(shí)施例的車輛控制設(shè)備90中，當(dāng)要在交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量暫 時(shí)減小之后存在扭矩減小要求時(shí)增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的情況下，如果執(zhí)行把點(diǎn)火正時(shí)延遲 控制與交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制相組合的協(xié)調(diào)控制并且以短的間隔執(zhí)行該延遲控制，則在經(jīng)過 了不能執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的預(yù)定的設(shè)定時(shí)間之后，發(fā)電量逐漸恢復(fù)到之前的量。也就 是說，由于從保護(hù)催化劑20的角度出發(fā)不能在執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲之后的短時(shí)間內(nèi)再次執(zhí) 行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制，所以執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制，然后減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷并將其設(shè)定 在能夠增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的待用狀態(tài)。然后，如果存在扭矩減小要求，則執(zhí)行通過增加交 流發(fā)電機(jī)負(fù)荷來減小扭矩的控制。在經(jīng)過了不能執(zhí)行延遲控制的預(yù)定的設(shè)定時(shí)間之后，交 流發(fā)電機(jī)負(fù)荷逐漸減小，而點(diǎn)火正時(shí)延遲量逐漸增大。由此，能夠更適當(dāng)?shù)貓?zhí)行把用于控制 發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出的交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷控制與點(diǎn)火正時(shí)延遲控制相組合的協(xié)調(diào)控制。此外，如果執(zhí)行設(shè)定待用狀態(tài)的控制，其中如果存在扭矩減小要求則能夠通過暫 時(shí)減小交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量且因此產(chǎn)生交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的減小狀態(tài)來確定地減小扭 矩，則能夠通過估算是否將會有扭矩減小要求來執(zhí)行更合適的控制。例如，在變換自動(dòng)變速 器35的變速比時(shí)，能夠知道在輸出扭矩減小要求之前有多少秒。因此，在監(jiān)控電池電壓、即 電力消耗的同時(shí)時(shí)，減小交流發(fā)電機(jī)24的發(fā)電量。然后，在即使交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷減小時(shí)也 能夠獲得所需扭矩的情況下，預(yù)先減小發(fā)電量。因此，通過預(yù)測將來的扭矩減小要求和基于 該預(yù)測執(zhí)行減小交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷的控制，能夠更確定地實(shí)現(xiàn)所需扭矩。此外，由根據(jù)第一實(shí)施例至第三實(shí)施例的車輛控制設(shè)備2、80和90執(zhí)行的控制和 其他前述控制可組合使用。通過根據(jù)設(shè)置在車輛1中的各種設(shè)備的構(gòu)造或車輛1的使用方 式來適當(dāng)?shù)亟M合這些控制，能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行交流發(fā)電機(jī)24負(fù)荷扭矩控制和諸如點(diǎn)火定時(shí) 延遲控制等的其他控制，并且與單獨(dú)執(zhí)行各個(gè)控制的情況相比，還能夠獲得放大的效果或 不同的效果。由此，能夠更適當(dāng)?shù)貓?zhí)行把用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出的交流發(fā)電機(jī)24負(fù)荷 扭矩控制與其他控制相組合的協(xié)調(diào)控制。如上所述，對于配備有能夠通過將負(fù)荷提供給發(fā)動(dòng)機(jī)來減小從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的扭矩 的輔機(jī)的車輛、尤其是在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)能夠任意調(diào)節(jié)從輔機(jī)提供給發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷的車輛來 說，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制設(shè)備是有用的。
權(quán)利要求
一種車輛控制設(shè)備，所述車輛控制設(shè)備包括輔機(jī)，所述輔機(jī)能夠通過將負(fù)荷提供給內(nèi)燃機(jī)來調(diào)節(jié)從所述內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩，其特征在于所述車輛控制設(shè)備包括點(diǎn)火正時(shí)控制部(56)，所述點(diǎn)火正時(shí)控制部(56)設(shè)置成調(diào)節(jié)所述內(nèi)燃機(jī)(10)的點(diǎn)火正時(shí)，并且所述點(diǎn)火正時(shí)控制部(56)通過執(zhí)行所述點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制來調(diào)節(jié)從所述內(nèi)燃機(jī)(10)輸出的扭矩；輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)，所述輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)調(diào)節(jié)輔機(jī)負(fù)荷，所述輔機(jī)負(fù)荷是從所述輔機(jī)(24)提供給所述內(nèi)燃機(jī)(10)的負(fù)荷；以及催化劑(20)，所述催化劑(20)凈化從所述內(nèi)燃機(jī)(10)排出的排氣，其中所述點(diǎn)火正時(shí)控制部(56)隨著所述催化劑(20)的溫度的升高而減少所述點(diǎn)火正時(shí)的延遲，并且所述輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)隨著所述催化劑(20)的溫度的升高而增加所述輔機(jī)負(fù)荷。
2.—種車輛控制設(shè)備，所述車輛控制設(shè)備包括輔機(jī)(24)，所述輔機(jī)(24)設(shè)置成能夠 通過使用由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的扭矩來發(fā)電，并且所述輔機(jī)(24)能夠通過調(diào)節(jié)當(dāng)所述輔機(jī)(24) 發(fā)電時(shí)提供給所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷的大小來調(diào)節(jié)從所述內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩；以及蓄電裝置 (30)，所述蓄電裝置(30)能夠儲存由所述輔機(jī)(24)產(chǎn)生的電，所述車輛控制設(shè)備的特征在 于包括點(diǎn)火正時(shí)控制部(56)，所述點(diǎn)火正時(shí)控制部(56)設(shè)置成控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)的點(diǎn)火 正時(shí)，并且所述點(diǎn)火正時(shí)控制部(56)通過執(zhí)行所述點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制來調(diào)節(jié)從所述內(nèi) 燃機(jī)(10)輸出的扭矩；以及輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)，所述輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)調(diào)節(jié)輔機(jī)負(fù)荷，所述輔機(jī)負(fù)荷是從所 述輔機(jī)(24)提供給所述內(nèi)燃機(jī)(10)的負(fù)荷，其中所述點(diǎn)火正時(shí)控制部(56)隨著所述蓄電裝置(30)的儲存電量的減小而減少所述點(diǎn)火 正時(shí)的延遲，并且所述輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)隨著所述蓄電裝置(30)的儲存電量的減小而 增加所述輔機(jī)負(fù)荷。
3.—種車輛控制設(shè)備，所述車輛控制設(shè)備包括輔機(jī)(24)，所述輔機(jī)(24)能夠通過將負(fù) 荷提供給內(nèi)燃機(jī)來調(diào)節(jié)從所述內(nèi)燃機(jī)輸出的扭矩，其特征在于所述車輛控制設(shè)備包括點(diǎn)火正時(shí)控制部(56)，所述點(diǎn)火正時(shí)控制部(56)設(shè)置成控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)的點(diǎn)火 正時(shí)，并且所述點(diǎn)火正時(shí)控制部(56)通過執(zhí)行所述點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制來調(diào)節(jié)從所述內(nèi) 燃機(jī)(10)輸出的扭矩；以及輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)，所述輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)調(diào)節(jié)輔機(jī)負(fù)荷，所述輔機(jī)負(fù)荷是從所 述輔機(jī)(24)提供給所述內(nèi)燃機(jī)(10)的負(fù)荷，其中如果在所述點(diǎn)火正時(shí)控制部(56)執(zhí)行所述延遲控制時(shí)所述點(diǎn)火正時(shí)達(dá)到失火極限， 則所述輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)增加所述輔機(jī)負(fù)荷。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的車輛控制設(shè)備，其特征在于還包括進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置(18)，所述進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置(18)用于在所述內(nèi)燃機(jī)(10)運(yùn)行時(shí)調(diào)節(jié) 進(jìn)氣量，其中如果所述進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置(18)的負(fù)荷變得大于或等于預(yù)定負(fù)荷，則所述輔機(jī)負(fù)荷調(diào) 節(jié)部(59)增加所述輔機(jī)負(fù)荷的調(diào)節(jié)量。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的車輛控制設(shè)備，其特征在于還包括速比變換設(shè)備(35)，所述速比變換設(shè)備(35)以期望的變速比改變從所述內(nèi)燃機(jī)(10) 輸出的扭矩，并且將所述扭矩向驅(qū)動(dòng)輪(5)輸出；以及速比變換控制部(57)，所述速比變換控制部(57)執(zhí)行所述速比變換設(shè)備(35)的速比 變換控制，其中在要增加由所述驅(qū)動(dòng)輪(5)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力時(shí)，只要從所述內(nèi)燃機(jī)(10)輸出的扭矩變得 等于預(yù)定扭矩，所述輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)就減小所述輔機(jī)負(fù)荷，并且，所述速比變換控制 部(57)將變換正時(shí)推遲到如下正時(shí)，該正時(shí)晚于在所述輔機(jī)負(fù)荷未減小時(shí)設(shè)定的改變所 述速比變換設(shè)備(35)的變速比的正時(shí)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的車輛控制設(shè)備，其特征在于還包括進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置(18)，所述進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置(18)用于在所述內(nèi)燃機(jī)(10)運(yùn)行時(shí)調(diào)節(jié) 進(jìn)氣量，其中如果所述扭矩的調(diào)節(jié)要求超過通過所述進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置(18)的所述進(jìn)氣量的調(diào)節(jié)能 夠?qū)崿F(xiàn)的范圍，則所述輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)增大所述輔機(jī)負(fù)荷的調(diào)節(jié)量。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的車輛控制設(shè)備，其特征在于所述輔機(jī)(24)設(shè)置成通過使用由所述內(nèi)燃機(jī)(10)產(chǎn)生的扭矩來發(fā)電，且設(shè)置成通過 調(diào)節(jié)當(dāng)所述輔機(jī)(24)發(fā)電時(shí)提供給所述內(nèi)燃機(jī)(10)的負(fù)荷的大小來調(diào)節(jié)從所述內(nèi)燃機(jī) (10)輸出的扭矩，并且，所述輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)隨著蓄電裝置(30)的溫度的降低而增加 所述輔機(jī)(24)的發(fā)電量，所述蓄電裝置(30)儲存由所述輔機(jī)(24)產(chǎn)生的電。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的車輛控制設(shè)備，其特征在于所述輔機(jī)(24)設(shè)置成通過使用由所述內(nèi)燃機(jī)(10)產(chǎn)生的扭矩來發(fā)電，且設(shè)置成當(dāng)所 述輔機(jī)(24)發(fā)電時(shí)通過改變所述輔機(jī)(24)的發(fā)電量來調(diào)節(jié)所述輔機(jī)負(fù)荷的大小從而調(diào)節(jié) 從所述內(nèi)燃機(jī)(10)輸出的扭矩，并且，所述輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)設(shè)置成通過控制在所述輔 機(jī)(24)發(fā)電時(shí)所述輔機(jī)(24)的發(fā)電量來調(diào)節(jié)所述輔機(jī)負(fù)荷，并且，如果通過減小所述輔機(jī) 負(fù)荷能夠從所述內(nèi)燃機(jī)(10)輸出在大小上等于要從所述內(nèi)燃機(jī)(10)輸出的所需扭矩的扭 矩，則所述輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)隨著電力消耗的減少而減小所述輔機(jī)負(fù)荷，并且如果當(dāng)所 述輔機(jī)負(fù)荷已經(jīng)減小時(shí)所需扭矩降低，則所述輔機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)增加所述輔機(jī)負(fù)荷。
全文摘要
一種車輛控制設(shè)備，包括交流發(fā)電機(jī)(24)，該交流發(fā)電機(jī)(24)能夠通過將負(fù)荷提供給發(fā)動(dòng)機(jī)(10)來調(diào)節(jié)從發(fā)動(dòng)機(jī)(10)輸出的扭矩；點(diǎn)火正時(shí)控制部(56)，該點(diǎn)火正時(shí)控制部(56)設(shè)置成能夠控制發(fā)動(dòng)機(jī)(10)的點(diǎn)火正時(shí)并且能夠通過執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來調(diào)節(jié)從發(fā)動(dòng)機(jī)(10)輸出的扭矩；交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)，該交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)能夠調(diào)節(jié)交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷；以及催化劑溫度獲取部(60)，該催化劑溫度獲取部(60)獲取對排氣進(jìn)行凈化的催化劑(20)的溫度。點(diǎn)火正時(shí)控制部(56)隨著由催化劑溫度獲取部(60)獲取的催化劑(20)的溫度的升高而減小點(diǎn)火正時(shí)延遲。交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)部(59)隨著由催化劑溫度獲取部(60)獲取的催化劑(20)的溫度的升高而增加交流發(fā)電機(jī)負(fù)荷。
文檔編號F02D9/02GK101949332SQ201010215340
公開日2011年1月19日 申請日期2010年6月24日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月9日
發(fā)明者副島慎一, 大塚郁, 松下光旗, 能村真, 鯉渕健 申請人:豐田自動(dòng)車株式會社