對(duì)稱平衡受力懸掛系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車等交通運(yùn)輸領(lǐng)域，具體而言，涉及一種對(duì)稱平衡受力懸掛系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]懸掛系統(tǒng)是車身與車輪之間連接的重要系統(tǒng)，是保證乘坐舒適性的重要部件，同時(shí)能優(yōu)化轉(zhuǎn)向和制動(dòng)作用。因此，車輛懸掛系統(tǒng)往往作為衡量車輛尤其是轎車質(zhì)量的指標(biāo)之一。目前市場(chǎng)上典型的汽車懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、減震器以及導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成，有包括麥佛遜式獨(dú)立懸掛多個(gè)種類。市場(chǎng)上應(yīng)用最多的有下列幾種。
[0003]第一種，板式彈簧減震技術(shù)懸掛系統(tǒng)主要通過板式彈簧在車輛遇到障礙物時(shí)產(chǎn)生減震作用，結(jié)構(gòu)是拱形板式彈簧(俗稱工字板)，由于其減震效果的可控性差，目前主要用于大型車輛。
[0004]第二種，由彈性元件、減震器以及導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成減震(包含彈簧、減震器等)和導(dǎo)向元件(縱向推力桿、橫向推力桿等)組合式懸掛系統(tǒng)，此類懸掛系統(tǒng)為了增強(qiáng)穩(wěn)定安全性而設(shè)置導(dǎo)向元件(橫向推力桿和縱向推力桿)，相較于板式彈簧懸掛在一定程度上起到穩(wěn)定作用，但由于其縱向和橫向分別為單向受力，結(jié)構(gòu)本身決定其不能完全解決減震過程中的穩(wěn)定問題。
[0005]綜合上述現(xiàn)有技術(shù)都存在共性問題，即無法在減震作用過程中保證車輪相對(duì)于車輛發(fā)生水平平移，影響車輛的舒適感，并對(duì)車輛轉(zhuǎn)向和制動(dòng)產(chǎn)生干擾作用，從而給車輛帶來安全隱患。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明的目的在于公開一種對(duì)稱平衡受力懸掛系統(tǒng)，以解決上述的問題。
[0007]在本發(fā)明公開了一種對(duì)稱平衡受力懸掛系統(tǒng)，包括橫梁、平衡控制元件，連接元件和減震器(包括螺旋彈簧減震、板式彈簧減震、空氣減震、液壓減震等)。
[0008]本發(fā)明實(shí)施案例I內(nèi)容
[0009]本發(fā)明實(shí)施案例I包括橫梁、第一擺臂、第二擺臂、減震器(包括螺旋彈簧減震、板式彈簧減震、空氣減震、液壓減震等)、第一擺臂橫梁連接軸、第二擺臂橫梁連接軸、車輪支撐點(diǎn)；
[0010]所述第一擺臂通過連接軸與橫梁連接；
[0011]所述第二擺臂通過連接軸與橫梁連接。
[0012]第一擺臂上端與第二擺臂下端連接；
[0013]第一擺臂下端與第二擺臂上端連接。
[0014]第一擺臂下端與車輪支撐點(diǎn)連接；
[0015]第二擺臂下端與車輪支撐點(diǎn)連接；
[0016]減震設(shè)置于車輪支撐點(diǎn)到所述橫梁做的垂線上；
[0017]第一擺臂和第二擺臂以車輪支撐點(diǎn)到所述橫梁做的垂線為軸線對(duì)稱。
[0018]第一擺臂橫梁連接軸和第二擺臂橫梁連接軸作為車體受力的兩個(gè)支撐點(diǎn)，與車輪支撐點(diǎn)形成對(duì)稱的等腰三角形。即車體連接點(diǎn)受力點(diǎn)和車輪支撐點(diǎn)總體形成等腰三角形。
[0019]車輪支撐點(diǎn)運(yùn)動(dòng)軌跡始終垂直于橫梁。
[0020]本發(fā)明實(shí)施案例I對(duì)稱平衡受力懸掛系統(tǒng)，在橫梁上設(shè)置兩個(gè)擺臂，擺臂以車輪支撐點(diǎn)到所述橫梁做的垂線為軸線對(duì)稱，并將減震器設(shè)置車輪支撐點(diǎn)到所述橫梁做的垂線上。在減震過程中，第一擺臂和第二擺臂以車輪支撐點(diǎn)到所述橫梁做的垂線為軸線對(duì)稱。第一擺臂和第二擺臂分別以橫梁連接軸為中心，做對(duì)稱擺動(dòng)。從而保證減震器在減震過程中，水平方向受力平衡，使得車輪支撐點(diǎn)在減震過程中始終垂直于橫梁運(yùn)動(dòng)；使得車輪在減震過程中與車身保持水平固定，不發(fā)生水平平移；使得車輪之間無論在靜態(tài)或動(dòng)態(tài)都保持不變的軸距，從而使車輛行駛更加舒適穩(wěn)定安全，同時(shí)極大優(yōu)化轉(zhuǎn)向和制動(dòng)作用。
[0021]實(shí)施案例I
【附圖說明】
[0022]為了更清楚說明本發(fā)明實(shí)施案例I具體技術(shù)方案，以下附圖進(jìn)行詳細(xì)說明，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實(shí)施方式，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。
[0023]圖1為本發(fā)明實(shí)施例平衡受力懸掛系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)示意圖；
[0024]圖2為本發(fā)明實(shí)施例平衡受力懸掛系統(tǒng)第一種結(jié)構(gòu)示意圖；
圖3為本發(fā)明實(shí)施例平衡受力懸掛系統(tǒng)第二種結(jié)構(gòu)示意圖；
圖4為本發(fā)明實(shí)施例平衡受力懸掛系統(tǒng)第三種結(jié)構(gòu)示意圖；
圖5為本發(fā)明實(shí)施例平衡受力懸掛系統(tǒng)第四種結(jié)構(gòu)示意圖；
[0025]圖中，1:第一擺臂橫梁連接軸；2:第一擺臂；3:第一擺臂減震拉桿；4:擺臂連接第一拉桿；5:減震器與橫梁連接點(diǎn)；6:減震器；7:車輪支撐點(diǎn)；8:第二擺臂減震拉桿；9:擺臂連接第二拉桿；10:橫梁；11:第二擺臂；12:第二擺動(dòng)臂橫梁連接軸。
【具體實(shí)施方式】
[0026]為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面對(duì)本發(fā)明實(shí)施案例I的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整的描述。顯然，所描述的實(shí)施例僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下所得到的所有其它實(shí)施例，都屬于本發(fā)明所保護(hù)的范圍。
[0027]在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或軸連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。
[0028]如附圖2所示，本發(fā)明實(shí)施案例I提供了平衡受力懸掛系統(tǒng)，包括1:第一擺臂橫梁連接軸；2:第一擺臂；3:第一擺臂減震拉桿；4:擺臂連接第一拉桿；5:減震器與橫梁連接點(diǎn)；6:減震器；7:車輪支撐點(diǎn)；8:第二擺臂減震拉桿；9:擺臂連接第二拉桿；10:橫梁；
11:第二擺臂；12:第二擺臂橫梁連接軸。
[0029]第一擺臂2通過第一擺臂橫梁連接軸I連接在橫梁10上；第二擺臂11通過第二擺臂橫梁連接軸12連接在橫梁10上.
[0030]第一擺臂2的上端通過擺臂連接第二拉桿9與第二擺臂11下端連接；第一擺臂2的下端通過擺臂連接第一拉桿3與第二擺臂11下端連接；擺臂與拉桿之間通過軸進(jìn)行連接;
[0031]第一擺臂下端通過第一擺臂減震拉桿3與車輪支撐點(diǎn)7連接；
[0032]第二擺臂下端通過第二擺臂減震拉桿8與車輪支撐點(diǎn)7連接；
[0033]減震器6設(shè)置于車輪支撐點(diǎn)7到所述橫梁10做的垂線上；
[0034]進(jìn)一步的，第一擺臂2和第二擺臂11以車輪支撐點(diǎn)7到所述橫梁10做的垂線為軸線對(duì)稱；
[0035]擺臂連接第一拉桿4和擺臂連接第二拉桿9以車輪支撐點(diǎn)7到所述橫梁10做的垂線為軸線對(duì)稱。
[0036]通過兩個(gè)對(duì)稱設(shè)置的擺臂，將減震器6設(shè)置于車輪支撐點(diǎn)7到所述橫梁10做的垂線上，由于兩個(gè)擺臂對(duì)稱設(shè)置，且在受力擺動(dòng)時(shí)以車輪支撐點(diǎn)7到所述橫梁10的垂線為軸線做同等幅度的對(duì)稱擺動(dòng)，從而使減震器6以及車輪支撐點(diǎn)7，與車體在水平方向上受力平衡。第一擺臂橫梁連接軸I和第二擺臂橫梁連接軸12作為車體受力的兩個(gè)支撐點(diǎn)，與車輪支撐點(diǎn)7始終保持對(duì)稱的等腰三角形(運(yùn)動(dòng)過程中底角變大變小)。車輪支撐點(diǎn)7的運(yùn)動(dòng)軌跡始終垂直于橫梁。即在車輪受力減震過程中，車輪與車體之間始終保持垂直運(yùn)動(dòng)，而不發(fā)生水平偏移，使得車輪之間無論在靜態(tài)或動(dòng)態(tài)都保持不變的軸距，從而使車輛行駛更加舒適穩(wěn)定安全，同時(shí)極大優(yōu)化轉(zhuǎn)向和制動(dòng)作用，使車輛架勢(shì)更加順暢。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種對(duì)稱平衡受力懸掛系統(tǒng)，其特征在于，包括橫梁、平衡控制元件，連接元件和減震器(包括螺旋彈簧減震、板式彈簧減震、空氣減震、液壓減震等)。 所述橫梁與車體連接； 平衡控制元件對(duì)稱設(shè)置于橫梁上。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的對(duì)稱平衡受力懸掛系統(tǒng)，實(shí)施方案I包括橫梁、第一擺臂、第二擺臂、減震器、第一擺臂橫梁連接軸、第二擺臂橫梁連接軸、拉桿、車輪支撐點(diǎn)； 所述第一擺臂通過連接軸與橫梁連接； 所述第二擺臂通過連接軸與橫梁連接。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的對(duì)稱平衡受力懸掛系統(tǒng)，其特征在于，第一擺臂上端與第二擺臂下端連接； 所述第一擺臂下端與第二擺臂上端連接。4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的對(duì)稱平衡受力懸掛系統(tǒng)，其特征在于，所述第一擺臂下端與車輪支撐點(diǎn)連接； 所述第二擺臂下端與車輪支撐點(diǎn)連接； 所述第一擺臂和第二擺臂以車輪支撐點(diǎn)到所述橫梁做的垂線為軸線對(duì)稱。5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的對(duì)稱平衡受力懸掛系統(tǒng)，其特征在于，所述第一擺臂橫梁連接軸和第二擺臂橫梁連接軸作為車體受力的兩個(gè)支撐點(diǎn)，與車輪支撐點(diǎn)形成對(duì)稱的等腰三角形。6.根據(jù)權(quán)利要求1、2所述的對(duì)稱平衡受力懸掛系統(tǒng)，其特征在于，所述車輪支撐點(diǎn)運(yùn)動(dòng)軌跡始終垂直于橫梁。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的對(duì)稱平衡受力懸掛系統(tǒng)，實(shí)施方案2包括橫梁(T字形)、第一導(dǎo)軌、第二導(dǎo)軌，第三導(dǎo)軌、第一導(dǎo)軌軸、第二導(dǎo)軌軸、第三導(dǎo)軌周、第一導(dǎo)軌拉桿、第二導(dǎo)軌拉桿、減震器、車輪支撐點(diǎn)； 所述第一導(dǎo)軌和第二導(dǎo)軌對(duì)稱設(shè)置于橫梁兩端； 所述第一導(dǎo)軌拉桿一端與第一導(dǎo)軌軸連接，另一端與第三導(dǎo)軌軸連接； 所述第二導(dǎo)軌拉桿一端與第二導(dǎo)軌軸連接，另一端與第三導(dǎo)軌軸連接。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的對(duì)稱平衡受力懸掛系統(tǒng)，其特征在于，第一減震拉桿一端與第一導(dǎo)軌軸連接，另一端與車輪支撐點(diǎn)連接； 所述第二減震拉桿一端與第二導(dǎo)軌軸連接，另一端與車輪支撐點(diǎn)連接。9.根據(jù)權(quán)利要求1、7所述的對(duì)稱平衡受力懸掛系統(tǒng)，其特征在于，第一導(dǎo)軌軸、第二導(dǎo)軌軸和第三導(dǎo)軌軸總體形成等腰三角形結(jié)構(gòu)； 所述第一導(dǎo)軌軸、第二導(dǎo)軌軸和車輪支撐點(diǎn)總體形成等腰三角形。10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的對(duì)稱平衡受力懸掛系統(tǒng)，其特征在于，整體結(jié)構(gòu)平衡受力，使平衡控制元件具有雙向平衡伸縮的特性。
【專利摘要】本發(fā)明涉及汽車等交通運(yùn)輸領(lǐng)域，具體而言，涉及一種懸掛系統(tǒng)技術(shù)。其中包括橫梁、平衡控制元件，連接元件和減震器(包括螺旋彈簧減震、板式彈簧減震、空氣減震、液壓減震等)。橫梁與車體連接；平衡控制元件對(duì)稱設(shè)置于橫梁上，通過連接元件與減震器連接；減震器與車軸連接。本發(fā)明基本原理是通過對(duì)稱平衡控制，在減震過程中形成以第一車體受力點(diǎn)(1)、第二車體受力點(diǎn)(2)和車輪支撐受力點(diǎn)(3)為等腰對(duì)稱三角形受力支撐結(jié)構(gòu)，從而使減震器在減震過程中，在水平方向受力平衡，使得車輪支撐受力點(diǎn)相對(duì)于車體始終保持垂直運(yùn)動(dòng)，車輪無論在靜態(tài)或動(dòng)態(tài)都保持軸距不變，使車輛行駛?cè)菀撞倏?，保證乘坐安全和舒適。
【IPC分類】B60G13/04, B60G7/00
【公開號(hào)】CN104960395
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201410573071
【發(fā)明人】史慶平
【申請(qǐng)人】史慶平
【公開日】2015年10月7日
【申請(qǐng)日】2014年10月24日