本發(fā)明涉及的是一種混合動力汽車控制領(lǐng)域的技術(shù)，具體是一種濕式雙離合變速器混合動力汽車的換擋控制方法。

背景技術(shù)：

隨著能源匱乏與環(huán)境污染的日益嚴(yán)重化，節(jié)能減排已經(jīng)成為汽車行業(yè)需要面對的重大課題。自動換檔技術(shù)是混合動力汽車的關(guān)鍵技術(shù)之一，目前市場中主流自動變速器主要包括at、dct、cvt、amt。其中，dct具有傳動效率高，換擋無動力中斷，舒適性好等優(yōu)點(diǎn)，隨著技術(shù)的日益成熟，逐漸受到市場的青睞。因此，將dct應(yīng)用于混合動力汽車中，能夠有效的提高經(jīng)濟(jì)性與舒適性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明針對現(xiàn)有技術(shù)在純電動模式下切換單個(gè)擋位需要動作多個(gè)同步器，導(dǎo)致?lián)Q擋時(shí)間的延長等缺陷，提出一種濕式雙離合變速器混合動力汽車的換擋控制方法，通過混動汽車的行車工況計(jì)算換擋點(diǎn)，結(jié)合運(yùn)行模式、同步器和離合器的當(dāng)前狀態(tài)判斷目標(biāo)擋位和需要的同步器動作，在電機(jī)工作時(shí)通過can發(fā)送電機(jī)請求信號，通過電機(jī)控制器進(jìn)行調(diào)扭和調(diào)速的請求控制，實(shí)現(xiàn)純電動模式、混合模式和傳統(tǒng)模式的自動換擋控制。

本發(fā)明是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：

本發(fā)明實(shí)時(shí)采集混動汽車的行車工況，經(jīng)判斷后選擇對應(yīng)的換擋圖并計(jì)算換擋點(diǎn)；然后結(jié)合同步器和離合器的當(dāng)前狀態(tài)判斷當(dāng)前運(yùn)動模式下混動汽車的目標(biāo)擋位及同步器動作，通過發(fā)動機(jī)和電機(jī)驅(qū)動傳動機(jī)構(gòu)進(jìn)行動力傳遞，在電機(jī)工作時(shí)通過can向電機(jī)控制器發(fā)送電機(jī)請求信號進(jìn)行電機(jī)調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)純電動(ev)模式、混合(hev)模式和傳統(tǒng)模式(ice模式)下的自動換擋控制。

所述的行車工況包括但不限于：加速踏板開度、制動壓力、車輛加速度、坡度、溫度和大氣壓。

所述的換擋點(diǎn)包括：發(fā)動機(jī)換擋點(diǎn)和電機(jī)換擋點(diǎn)，其中：發(fā)動機(jī)換擋點(diǎn)為傳遞發(fā)動機(jī)動力的擋位切換點(diǎn)，電機(jī)換擋點(diǎn)為傳遞電機(jī)動力的擋位切換點(diǎn)。

所述的發(fā)動機(jī)的前進(jìn)擋位有6個(gè)，分別為1-2-3-4-5-6，電機(jī)的前進(jìn)擋位有3個(gè)，分別為1-3-5。

所述的運(yùn)行模式指混合動力汽車的純電動(ev)模式、混合(hev)模式和傳統(tǒng)模式(ice模式)。

所述的同步器的當(dāng)前狀態(tài)是指：同步器位置以及同步器是否在動作過程中。

所述的離合器的當(dāng)前狀態(tài)是指：離合器傳遞扭矩以及離合器是否處于交互過程中。

所述的離合器在傳遞扭矩和交互過程中同步器停止動作。

所述的目標(biāo)擋位包括：發(fā)動機(jī)目標(biāo)擋位和電機(jī)目標(biāo)擋位，其中：發(fā)動機(jī)目標(biāo)擋位為傳遞發(fā)動機(jī)動力的目標(biāo)擋位，電機(jī)目標(biāo)擋位為傳遞電機(jī)動力的目標(biāo)擋位。

所述的同步器動作包括：上擋、退擋以及上擋擋位、退擋擋位。

所述的傳動機(jī)構(gòu)包括：離合器、奇數(shù)輸入軸、偶數(shù)輸入軸、一擋齒～六擋齒、倒擋齒、四個(gè)同步器、依次相連的主減速器、差速器和半軸，其中：偶數(shù)輸入軸空套在奇數(shù)輸入軸上，偶數(shù)輸入軸和奇數(shù)輸入軸分別通過離合器與發(fā)動機(jī)相連；偶數(shù)輸入軸依次連有二擋齒、四擋齒和六擋齒，奇數(shù)輸入軸連有一擋齒、三擋齒、五擋齒和倒擋齒；四個(gè)同步器均與主減速器相連，其中三個(gè)同步器分別接觸一擋齒和三擋齒、四擋齒和二擋齒、六擋齒與倒擋齒，另外一個(gè)同步器僅與五擋齒接觸。

所述的電機(jī)請求信號包括：模式請求信號和模式對應(yīng)的請求值。

所述的模式包括：扭矩模式和轉(zhuǎn)速模式。

所述的電機(jī)調(diào)節(jié)包括：退擋時(shí)，發(fā)送扭矩請求信號，請求值為零；上擋時(shí)，具體包括以下步驟：

s1：發(fā)送扭矩請求信號，請求值為零；

s2：如果監(jiān)測到電機(jī)扭矩已經(jīng)被調(diào)節(jié)為零，則發(fā)送退擋指令；否則繼續(xù)對電機(jī)進(jìn)行調(diào)扭，待同步器退到中位，發(fā)送轉(zhuǎn)速請求信號，轉(zhuǎn)速的請求值根據(jù)當(dāng)前車速及電機(jī)目標(biāo)擋位的速比得到，進(jìn)入s3；

s3：電機(jī)轉(zhuǎn)速實(shí)際值與目標(biāo)值差值達(dá)到一定范圍，發(fā)送扭矩請求信號，扭矩請求值為零；

s4：電機(jī)扭矩值調(diào)節(jié)為零時(shí)，發(fā)送上擋指令；

s5：上擋成功后，取消對電機(jī)的調(diào)節(jié)請求。

技術(shù)效果

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明通過結(jié)合換擋點(diǎn)、運(yùn)行模式、當(dāng)前同步器和離合器的狀態(tài)判斷目標(biāo)擋位和需要的同步器動作，通過can發(fā)送電機(jī)請求信號給電機(jī)控制器，在電機(jī)工作時(shí)進(jìn)行調(diào)扭及調(diào)速的請求控制，實(shí)現(xiàn)純電動模式(ev模式)、混合模式(hev模式)和傳統(tǒng)模式(ice模式)的自動換擋控制，有效提高了電機(jī)和發(fā)動機(jī)的效率，改善整車的經(jīng)濟(jì)與排放性能。

附圖說明

圖1為p2.5混動雙離合器變速器傳動機(jī)構(gòu)示意圖；

圖2為ev模式目標(biāo)擋位判斷邏輯示意圖；

圖3為ev模式同步器動作判斷邏輯示意圖；

圖4為hev模式目標(biāo)擋位判斷邏輯示意圖；

圖5為hev模式同步器動作判斷邏輯示意圖；

圖6為ice模式目標(biāo)擋位判斷邏輯示意圖；

圖7為ice模式同步器動作判斷邏輯示意圖；

圖8為退擋邏輯示意圖；

圖9為上擋邏輯示意圖；

圖中：1～6為前進(jìn)擋位、r為倒擋、a～d為同步器、ce為發(fā)動機(jī)、em為電機(jī)、md為主減速器和差速器、ha為半軸、c11和c12為離合器。

具體實(shí)施方式

如圖1所示，本實(shí)施例采用p2.5混動濕式雙離合器變速器的傳動機(jī)構(gòu)進(jìn)行動力傳遞，傳動機(jī)構(gòu)包括：離合器c11和c12、奇數(shù)輸入軸、偶數(shù)輸入軸、一擋齒～六擋齒、同步器a～d、依次相連的主減速器、差速器和半軸，其中：偶數(shù)輸入軸空套在奇數(shù)輸入軸上，偶數(shù)輸入軸和奇數(shù)輸入軸分別通過離合器c12、c11與發(fā)動機(jī)相連；偶數(shù)輸入軸連有二擋齒、四擋齒和六擋齒，奇數(shù)輸入軸連有一擋齒、三擋齒、五擋齒和倒擋齒；同步器a～d均與主減速器相連，同步器a分別接觸一擋齒和三擋齒，同步器b分別接觸四擋齒和二擋齒，同步器d分別接觸六擋齒和倒擋齒，同步器c僅與五擋齒接觸。

所述的同步器a、c為奇數(shù)軸同步器，同步器b、d為偶數(shù)軸同步器。

本實(shí)施例實(shí)時(shí)采集混動汽車的行車工況，經(jīng)判斷后選擇對應(yīng)的換擋圖并計(jì)算換擋點(diǎn)；然后結(jié)合同步器和離合器的當(dāng)前狀態(tài)判斷當(dāng)前運(yùn)動模式下混動汽車的目標(biāo)擋位及同步器動作，通過發(fā)動機(jī)和電機(jī)驅(qū)動傳動機(jī)構(gòu)進(jìn)行動力傳遞，在電機(jī)工作時(shí)通過can向電機(jī)控制器發(fā)送電機(jī)請求信號進(jìn)行電機(jī)調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)純電動(ev)模式、混合(hev)模式和傳統(tǒng)模式(ice模式)下的自動換擋控制。

所述的行車工況包括但不限于：加速踏板開度、制動壓力、車輛加速度、坡度、溫度和大氣壓。

所述的換擋點(diǎn)包括：發(fā)動機(jī)換擋點(diǎn)和電機(jī)換擋點(diǎn)，其中：發(fā)動機(jī)換擋點(diǎn)為傳遞發(fā)動機(jī)動力的擋位切換點(diǎn)，電機(jī)換擋點(diǎn)為傳遞電機(jī)動力的擋位切換點(diǎn)。

所述的發(fā)動機(jī)換擋點(diǎn)與電機(jī)換擋點(diǎn)的關(guān)系保證了混合模式下的動力無中斷換擋。

所述的發(fā)動機(jī)前進(jìn)擋位有6個(gè)，分別為1-2-3-4-5-6，電機(jī)前進(jìn)擋位有3個(gè)，分別為1-3-5。

所述的發(fā)動機(jī)換擋點(diǎn)在無剎車工況下的基礎(chǔ)換擋點(diǎn)如表1所示，其中加速踏板開度指由駕駛員踩下的加速踏板開度計(jì)算得到的對應(yīng)的發(fā)動機(jī)虛擬加速踏板開度。

表1發(fā)動機(jī)無剎車工況下基礎(chǔ)換擋點(diǎn)

所述的發(fā)動機(jī)換擋點(diǎn)在有剎車工況下的基礎(chǔ)換擋點(diǎn)如表2所示，該工況下禁止升擋。

表2發(fā)動機(jī)有剎車工況下基礎(chǔ)換擋點(diǎn)

所述的電機(jī)換擋點(diǎn)和發(fā)動機(jī)換擋點(diǎn)的關(guān)系滿足：

其中：k1～k4為介于0～1之間的標(biāo)定量，vup_em[1]為電機(jī)一擋升三擋換擋點(diǎn)，vup_em[2]為電機(jī)三擋升五擋換擋點(diǎn)，vdown_em[1]為電機(jī)三擋降一擋換擋點(diǎn)，vdown_em[2]為電機(jī)五擋降三擋換擋點(diǎn)，vup_ce[1]為發(fā)動機(jī)一擋升二擋換擋點(diǎn)，vup_ce[2]為發(fā)動機(jī)二擋升三擋換擋點(diǎn)，vup_ce[3]為發(fā)動機(jī)三擋升四擋換擋點(diǎn)，vup_c[e4]為發(fā)動機(jī)四擋升五擋換擋點(diǎn)，vdown_c[e1]為發(fā)動機(jī)二擋降一擋換擋點(diǎn)，vdown_ce[2]為發(fā)動機(jī)三擋降二擋換擋點(diǎn)，vdown_ce[3]為發(fā)動機(jī)四擋降三擋換擋點(diǎn)，vdown_ce[4]為發(fā)動機(jī)五擋降四擋換擋點(diǎn)。

所述的運(yùn)行模式指混合動力汽車的純電動(ev)模式、混合(hev)模式和傳統(tǒng)模式(ice模式)。

所述的同步器的當(dāng)前狀態(tài)是指：同步器位置以及同步器是否在動作過程中。

所述的離合器的當(dāng)前狀態(tài)是指：離合器傳遞扭矩以及離合器是否處于交互過程中。

所述的離合器在傳遞扭矩和交互過程中同步器停止動作。

所述的同步器在動作過程中停止動作更新。

所述的目標(biāo)擋位包括：發(fā)動機(jī)目標(biāo)擋位和電機(jī)目標(biāo)擋位，其中：發(fā)動機(jī)目標(biāo)擋位為傳遞發(fā)動機(jī)動力的目標(biāo)擋位，電機(jī)目標(biāo)擋位為傳遞電機(jī)動力的目標(biāo)擋位。

所述的同步器動作包括：上擋、退擋以及上擋擋位、退擋擋位。

所述的目標(biāo)擋位用于離合器c11、c12扭矩和電機(jī)em扭矩控制，定義如下：

(1)目標(biāo)擋位為1，電機(jī)工作，發(fā)動機(jī)不工作；動力傳動路線為：電機(jī)-三擋齒-奇數(shù)輸入軸-一擋齒-同步器a(左移)-主減速器-差速器-半軸；

(2)目標(biāo)擋位為2，電機(jī)工作，發(fā)動機(jī)不工作；動力傳動路線為：電機(jī)-三擋齒-同步器a(右移)-主減速器-差速器-半軸；

(3)目標(biāo)擋位為3，電機(jī)工作，發(fā)動機(jī)不工作；動力傳動路線為：電機(jī)-三擋齒-奇數(shù)輸入軸-五擋齒-同步器c(右移)-主減速器-差速器-半軸；

(4)目標(biāo)擋位為4，電機(jī)和發(fā)動機(jī)同時(shí)工作；動力傳動路線為：電機(jī)-三擋齒-奇數(shù)輸入軸-一擋齒-同步器a(左移)-主減速器-差速器-半軸；發(fā)動機(jī)-奇數(shù)輸入軸-一擋齒-同步器a(左移)-主減速器-差速器-半軸；

(5)目標(biāo)擋位為5，電機(jī)和發(fā)動機(jī)同時(shí)工作；動力傳動路線為：電機(jī)-三擋齒-奇數(shù)輸入軸-一擋齒-同步器a(左移)-主減速器-差速器-半軸；發(fā)動機(jī)-偶數(shù)輸入軸-二擋齒-同步器b(右移)-主減速器-差速器-半軸；

(6)目標(biāo)擋位為6，電機(jī)和發(fā)動機(jī)同時(shí)工作；動力傳動路線為：電機(jī)-三擋齒-同步器a(右移)-主減速器-差速器-半軸；發(fā)動機(jī)-偶數(shù)輸入軸-二擋齒-同步器b(右移)-主減速器-差速器-半軸；

(7)目標(biāo)擋位為7，電機(jī)和發(fā)動機(jī)同時(shí)工作；動力傳動路線為：電機(jī)-三擋齒-同步器a(右移)-主減速器-差速器-半軸；發(fā)動機(jī)-奇數(shù)輸入軸-三擋齒-同步器a(右移)-主減速器-差速器-半軸；

(8)目標(biāo)擋位為8，電機(jī)和發(fā)動機(jī)同時(shí)工作；動力傳動路線為：電機(jī)-三擋齒-同步器a(右移)-主減速器-差速器-半軸；發(fā)動機(jī)-偶數(shù)輸入軸-四擋齒-同步器b(左移)-主減速器-差速器-半軸；

(9)目標(biāo)擋位為9，電機(jī)和發(fā)動機(jī)同時(shí)工作；動力傳動路線為：電機(jī)-三擋齒-奇數(shù)輸入軸-五擋齒-同步器c(右移)-主減速器-差速器-半軸；發(fā)動機(jī)-偶數(shù)輸入軸-四擋齒-同步器b(左移)-主減速器-差速器-半軸；

(10)目標(biāo)擋位為10，電機(jī)和發(fā)動機(jī)同時(shí)工作；動力傳動路線為：電機(jī)-三擋齒-奇數(shù)輸入軸-五擋齒-同步器c(右移)-主減速器-差速器-半軸；發(fā)動機(jī)-奇數(shù)輸入軸-五擋齒-同步器c(右移)-主減速器-差速器-半軸；

(11)目標(biāo)擋位為11，電機(jī)和發(fā)動機(jī)同時(shí)工作；動力傳動路線為：電機(jī)-三擋齒-奇數(shù)輸入軸-五擋齒-同步器c(右移)-主減速器-差速器-半軸；發(fā)動機(jī)-偶數(shù)輸入軸-六擋齒-同步器d(左移)-主減速器-差速器-半軸；

(12)目標(biāo)擋位為12，發(fā)動機(jī)工作，電機(jī)不工作；動力傳動路線為：發(fā)動機(jī)-奇數(shù)輸入軸-一擋齒-同步器a(左移)-主減速器-差速器-半軸；

(13)目標(biāo)擋位為13，發(fā)動機(jī)工作，電機(jī)不工作；動力傳動路線為：發(fā)動機(jī)-偶數(shù)輸入軸-二擋齒-同步器b(右移)-主減速器-差速器-半軸；

(14)目標(biāo)擋位為14，發(fā)動機(jī)工作，電機(jī)不工作；動力傳動路線為：發(fā)動機(jī)-奇數(shù)輸入軸-三擋齒-同步器a(右移)-主減速器-差速器-半軸；

(15)目標(biāo)擋位為15，發(fā)動機(jī)工作，電機(jī)不工作；動力傳動路線為：發(fā)動機(jī)-偶數(shù)輸入軸-四擋齒-同步器b(左移)-主減速器-差速器-半軸；

(16)目標(biāo)擋位為16，發(fā)動機(jī)工作，電機(jī)不工作；動力傳動路線為：發(fā)動機(jī)-奇數(shù)輸入軸-五擋齒-同步器c(右移)-主減速器-差速器-半軸；

(17)目標(biāo)擋位為17，發(fā)動機(jī)工作，電機(jī)不工作；動力傳動路線為：發(fā)動機(jī)-偶數(shù)輸入軸-六擋齒-同步器d(左移)-主減速器-差速器-半軸。

所述的電機(jī)請求信號包括：模式請求信號和模式對應(yīng)的請求值。

所述的模式包括：扭矩模式和轉(zhuǎn)速模式。

所述的電機(jī)調(diào)節(jié)包括：退擋時(shí)，發(fā)送扭矩請求信號，請求值為零；上擋時(shí)，具體包括以下步驟：

s1：發(fā)送扭矩請求信號，請求值為零；

s2：如果監(jiān)測到電機(jī)扭矩已經(jīng)被調(diào)節(jié)為零，則發(fā)送退擋指令；否則繼續(xù)對電機(jī)進(jìn)行調(diào)扭，待同步器退到中位，發(fā)送轉(zhuǎn)速請求信號，轉(zhuǎn)速的請求值根據(jù)當(dāng)前車速及電機(jī)目標(biāo)擋位的速比得到，進(jìn)入s3；

s3：電機(jī)轉(zhuǎn)速實(shí)際值與目標(biāo)值差值達(dá)到一定范圍，發(fā)送扭矩請求信號，扭矩請求值為零；

s4：電機(jī)扭矩值調(diào)節(jié)為零時(shí)，發(fā)送上擋指令；

s5：上擋成功后，取消對電機(jī)的調(diào)節(jié)請求。

如圖2和圖3所示，ev模式的升降擋過程控制策略包括目標(biāo)擋位(t_gear)判斷邏輯和同步器動作判斷邏輯。

如圖2所示，進(jìn)行ev模式目標(biāo)擋位升擋判斷時(shí)，首先初始化tev0，判斷初始目標(biāo)擋位：

當(dāng)車速(v)小于電機(jī)一擋升三擋換擋點(diǎn)(vup_em[1])時(shí)，由tev0進(jìn)入tev1，目標(biāo)擋位(t_gear)為1；

當(dāng)車速(v)大于等于電機(jī)一擋升三擋換擋點(diǎn)(vup_em[1])且小于三擋升五擋換擋點(diǎn)(vup_em[2])時(shí)，由tev0進(jìn)入tev2，目標(biāo)擋位(t_gear)為2；

當(dāng)車速(v)大于等于電機(jī)三擋升五擋換擋點(diǎn)(vup_em[2])時(shí)，由tev0進(jìn)入tev3，目標(biāo)擋位(t_gear)為3。

所述的ev模式目標(biāo)擋位的升擋判斷邏輯(當(dāng)前為tev1，目標(biāo)擋位為1)為：

當(dāng)車速(v)大于等于電機(jī)一擋升三擋換擋點(diǎn)(vup_em[1])時(shí)，由tev1進(jìn)入tev2，目標(biāo)擋位(t_gear)為2；

當(dāng)車速(v)大于等于電機(jī)三擋升五擋換擋點(diǎn)(vup_em[2])時(shí)，由tev2進(jìn)入tev3，目標(biāo)擋位(t_gear)為3。

所述的ev模式目標(biāo)擋位的降擋判斷邏輯(當(dāng)前為tev3，目標(biāo)擋位為3)為：

當(dāng)車速(v)小于等于電機(jī)五擋降三擋換擋點(diǎn)(vdown_em[2])時(shí)，由tev3進(jìn)入tev2，目標(biāo)擋位(t_gear)為2；

當(dāng)車速(v)小于等于電機(jī)三擋降一擋換擋點(diǎn)(vdown_em[1])時(shí)，由tev2進(jìn)入tev1，目標(biāo)擋位(t_gear)為1。

如圖3所示，進(jìn)行同步器動作判斷時(shí)，首先進(jìn)入初始化狀態(tài)fev0，調(diào)用退擋邏輯，退掉偶數(shù)擋位，進(jìn)入初始化奇數(shù)軸同步器邏輯判斷：

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為1，則由fev0進(jìn)入fev1，要上奇數(shù)軸一擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為2，則由fev0進(jìn)入fev2，要上奇數(shù)軸三擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為3，則由fev0進(jìn)入fev3，要上奇數(shù)軸五擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯。

以當(dāng)前處于fev1為例，說明升擋過程中同步器動作判斷邏輯：

當(dāng)車速(v)大于等于電機(jī)一擋升三擋換擋點(diǎn)(vup_em[1])時(shí)，由fev1進(jìn)入fev2，要上奇數(shù)軸三擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)大于等于電機(jī)三擋升五擋換擋點(diǎn)(vup_em[2])時(shí)，由fev2進(jìn)入fev3，要上奇數(shù)軸五擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯。

以當(dāng)前處于fev3為例，說明降擋過程中同步器動作判斷邏輯：

當(dāng)車速(v)小于等于電機(jī)五擋降三擋換擋點(diǎn)(vdown_em[2])時(shí)，由fev3進(jìn)入fev2，要上奇數(shù)軸三擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)小于等于電機(jī)三擋降一擋換擋點(diǎn)(vdown_em[1])時(shí)，由fev2進(jìn)入fev1，要上奇數(shù)軸一擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯。

如圖4和圖5所示，hev模式的升降擋過程控制策略包括目標(biāo)擋位(t_gear)判斷邏輯和同步器動作判斷邏輯。

如圖4所示，進(jìn)行hev模式目標(biāo)擋位升擋判斷時(shí)，首先初始化thev0，判斷初始目標(biāo)擋位：

當(dāng)車速(v)小于發(fā)動機(jī)一擋升二擋換擋點(diǎn)(vup_ce[1])時(shí)，由thev0進(jìn)入thev1，目標(biāo)擋位(t_gear)為4；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)一擋升二擋換擋點(diǎn)(vup_ce[1])且小于電機(jī)一擋升三擋換擋點(diǎn)(vup_em[1])時(shí)，由thev0進(jìn)入thev2，目標(biāo)擋位(t_gear)為5；

當(dāng)車速(v)小于發(fā)動機(jī)二擋升三擋換擋點(diǎn)(vup_ce[2])且大于等于電機(jī)一擋升三擋換擋點(diǎn)(vup_em[1])時(shí)，由thev0進(jìn)入thev3，目標(biāo)擋位(t_gear)為6；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)二擋升三擋換擋點(diǎn)(vup_ce[2])且小于電機(jī)三擋升五擋換擋點(diǎn)(vup_em[2])時(shí)，由thev0進(jìn)入thev4，目標(biāo)擋位(t_gear)為7；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)三擋升四擋換擋點(diǎn)(vup_ce[3])且小于電機(jī)三擋升五擋換擋點(diǎn)(vup_em[2])時(shí)，由thev0進(jìn)入thev5，目標(biāo)擋位(t_gear)為8；

當(dāng)車速(v)小于發(fā)動機(jī)四擋升五擋換擋點(diǎn)(vup_ce[4])且大于等于電機(jī)三擋升五擋換擋點(diǎn)(vup_em[2])時(shí)，由thev0進(jìn)入thev6，目標(biāo)擋位(t_gear)為9；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)四擋升五擋換擋點(diǎn)(vup_ce[4])且小于發(fā)動機(jī)五擋升六擋換擋點(diǎn)(vup_ce[5])時(shí)，由thev0進(jìn)入thev7，目標(biāo)擋位(t_gear)為10；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)五擋升六擋換擋點(diǎn)(vup_ce[5])時(shí)，由thev0進(jìn)入thev8，目標(biāo)擋位(t_gear)為11。

所述的hev模式目標(biāo)擋位的升擋判斷邏輯(當(dāng)前為thev1，目標(biāo)擋位為4)為：

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)一擋升二擋換擋點(diǎn)(vup_ce[1])時(shí)，由thev1進(jìn)入thev2，目標(biāo)擋位(t_gear)為5；

當(dāng)車速(v)大于等于電機(jī)一擋升三擋換擋點(diǎn)(vup_em[1])時(shí)，由thev2進(jìn)入thev3，目標(biāo)擋位(t_gear)為6；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)二擋升三擋換擋點(diǎn)(vup_ce[2])時(shí)，由thev3進(jìn)入thev4，目標(biāo)擋位(t_gear)為7；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)三擋升四擋換擋點(diǎn)(vup_ce[3])時(shí)，由thev4進(jìn)入thev5，目標(biāo)擋位(t_gear)為8；

當(dāng)車速(v)大于等于電機(jī)三擋升五擋換擋點(diǎn)(vup_em[2])時(shí)，由thev5進(jìn)入thev6，目標(biāo)擋位(t_gear)為9；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)四擋升五擋換擋點(diǎn)(vup_ce[4])時(shí)，由thev6進(jìn)入thev7，目標(biāo)擋位(t_gear)為10；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)五擋升六擋換擋點(diǎn)(vup_ce[5])時(shí)，由thev7進(jìn)入thev8，目標(biāo)擋位(t_gear)為11。

所述的hev模式目標(biāo)擋位的降擋判斷邏輯(當(dāng)前為thev8，目標(biāo)擋位為11)為：

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)六擋降五擋換擋點(diǎn)(vdown_ce[5])時(shí)，由thev8進(jìn)入thev7，目標(biāo)擋位(t_gear)為10；

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)五擋降四擋換擋點(diǎn)(vdown_ce[4])時(shí)，由thev7進(jìn)入thev6，目標(biāo)擋位(t_gear)為9；

當(dāng)車速(v)小于等于電機(jī)五擋降三擋換擋點(diǎn)(vdown_em[2])時(shí)，由thev6進(jìn)入thev5，目標(biāo)擋位(t_gear)為8；

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)四擋降三擋換擋點(diǎn)(vdown_ce[3])時(shí)，由thev5進(jìn)入thev4，目標(biāo)擋位(t_gear)為7；

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)三擋降二擋換擋點(diǎn)(vdown_ce[2])時(shí)，由thev4進(jìn)入thev3，目標(biāo)擋位(t_gear)為6；

當(dāng)車速(v)小于等于電機(jī)三擋降一擋換擋點(diǎn)(vdown_em[1])時(shí)，由thev3進(jìn)入thev2，目標(biāo)擋位(t_gear)為5；

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)二擋降一擋換擋點(diǎn)(vdown_ce[1])時(shí)，由thev2進(jìn)入thev1，目標(biāo)擋位(t_gear)為4。

如圖5所示，進(jìn)行同步器動作判斷時(shí)，首先初始化狀態(tài)fhev0，進(jìn)入同步器邏輯判斷：

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為4，則由fhev0進(jìn)入fhev1，要上奇數(shù)軸一擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為5，則由fhev0進(jìn)入fhev2，要上奇數(shù)軸一擋同步器及偶數(shù)軸二擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為6，則由fhev0進(jìn)入fhev3，要上奇數(shù)軸三擋同步器及偶數(shù)軸二擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為7，則由fhev0進(jìn)入fhev4，要上奇數(shù)軸三擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為8，則由fhev0進(jìn)入fhev5，要上奇數(shù)軸三擋同步器及偶數(shù)軸四擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為9，則由fhev0進(jìn)入fhev6，要上奇數(shù)軸五擋同步器及偶數(shù)軸四擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為10，則由fhev0進(jìn)入fhev7，要上奇數(shù)軸五擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為11，則由fhev0進(jìn)入fhev8，要上奇數(shù)軸五擋同步器及偶數(shù)軸六擋同步器，調(diào)用上擋邏輯。

以當(dāng)前處于fhev1為例，說明升擋過程中同步器動作判斷邏輯：

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)一擋升二擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值差值(vup_ce[1]-offsetup)時(shí)，由fhev1進(jìn)入fhev2，要上奇數(shù)軸一擋同步器和偶數(shù)軸二擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)大于等于電機(jī)一擋升三擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值差值(vup_em[1]-offsetup)時(shí)，由fhev2進(jìn)入fhev3，要上奇數(shù)軸三擋同步器和偶數(shù)軸二擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)二擋升三擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值差值(vup_ce[2]-offsetup)時(shí)，由fhev3進(jìn)入fhev4，要上奇數(shù)軸三擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)三擋升四擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值差值(vup_ce[3]-offsetup)時(shí)，由fhev4進(jìn)入fhev5，要上奇數(shù)軸三擋同步器和偶數(shù)軸四擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)大于等于電機(jī)三擋升五擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值差值(vup_em[2]-offsetup)時(shí)，由fhev5進(jìn)入fhev6，要上奇數(shù)軸五擋同步器和偶數(shù)軸四擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)四擋升五擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值差值(vup_ce[4]-offsetup)時(shí)，由fhev6進(jìn)入fhev7，要上奇數(shù)軸五擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)五擋升六擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值差值(vup_ce[5]-offsetup)時(shí)，由fhev7進(jìn)入fhev8，要上奇數(shù)軸五擋同步器和偶數(shù)軸六擋同步器，調(diào)用上擋邏輯。

以當(dāng)前處于fhev8為例，說明降擋過程中同步器動作判斷邏輯：

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)六擋降五擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值之和(vdown_ce[5]+offsetdown)時(shí)，由fhev8進(jìn)入fhev7，要上奇數(shù)軸五擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)五擋降四擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值之和(vdown_ce[4]+offsetdown)時(shí)，由fhev7進(jìn)入fhev6，要上奇數(shù)軸五擋同步器和偶數(shù)軸四擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)小于等于電機(jī)五擋降三擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值之和(vdown_em[2]+offsetdown)時(shí)，由fhev6進(jìn)入fhev5，要上奇數(shù)軸三擋同步器及偶數(shù)軸四擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)四擋降三擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值之和(vdown_ce[3]+offsetdown)時(shí)，由fhev5進(jìn)入fhev4，要上奇數(shù)軸三擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)三擋降二擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值之和(vdown_ce[2]+offsetdown)時(shí)，由fhev4進(jìn)入fhev3，要上奇數(shù)軸三擋同步器和偶數(shù)軸二擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)小于等于電機(jī)三擋降一擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值之和(vdown_em[1]+offsetdown)時(shí)，由fhev3進(jìn)入fhev2，要上奇數(shù)軸一擋同步器及偶數(shù)軸二擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)小于發(fā)動機(jī)二擋降一擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值之和(vdown_ce[1]+offsetdown)時(shí)，由fhev2進(jìn)入fhev1，要上奇數(shù)軸一擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯。

如圖6和圖7所示，ice模式的升降擋過程控制策略包括目標(biāo)擋位(t_gear)判斷邏輯和同步器動作判斷邏輯。

如圖6所示，進(jìn)行ice模式目標(biāo)擋位升擋判斷時(shí)，首先初始化tice0，判斷初始目標(biāo)擋位：

當(dāng)車速(v)小于發(fā)動機(jī)一擋升二擋換擋點(diǎn)(vup_ce[1])時(shí)，由tice0進(jìn)入tice1，目標(biāo)擋位(t_gear)為12；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)一擋升二擋換擋點(diǎn)(vup_ce[1])且小于二擋升三擋換擋點(diǎn)(vup_ce[2])時(shí)，由tice0進(jìn)入tice2，目標(biāo)擋位(t_gear)為13；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)二擋升三擋換擋點(diǎn)(vup_ce[2])且小于三擋升四擋換擋點(diǎn)(vup_ce[3])時(shí)，由tice0進(jìn)入tice3，目標(biāo)擋位(t_gear)為14；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)三擋升四擋換擋點(diǎn)(vup_ce[3])且小于四擋升五擋換擋點(diǎn)(vup_ce[4])時(shí)，由tice0進(jìn)入tice4，目標(biāo)擋位(t_gear)為15；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)四擋升五擋換擋點(diǎn)(vup_ce[4])且小于五擋升六擋換擋點(diǎn)(vup_ce[5])時(shí)，由tice0進(jìn)入tice5，目標(biāo)擋位(t_gear)為16；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)五擋升六擋換擋點(diǎn)(vup_ce[5])時(shí)，由tice0進(jìn)入tice6，目標(biāo)擋位(t_gear)為17。

所述的ice模式目標(biāo)擋位的升擋判斷邏輯(當(dāng)前為tice1，目標(biāo)擋位為12)為：

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)一擋升二擋換擋點(diǎn)(vup_ce[1])時(shí)，由tice1進(jìn)入tice2，目標(biāo)擋位(t_gear)為13；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)二擋升三擋換擋點(diǎn)(vup_ce[2])時(shí)，由tice2進(jìn)入tice3，目標(biāo)擋位(t_gear)為14；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)三擋升四擋換擋點(diǎn)(vup_ce[3])時(shí)，由tice3進(jìn)入tice4，目標(biāo)擋位(t_gear)為15；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)四擋升五擋換擋點(diǎn)(vup_ce[4])時(shí)，由tice4進(jìn)入tice5，目標(biāo)擋位(t_gear)為16；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)五擋升六擋換擋點(diǎn)(vup_ce[5])時(shí)，由tice5進(jìn)入tice6，目標(biāo)擋位(t_gear)為17。

所述的ice模式目標(biāo)擋位的降擋判斷邏輯(當(dāng)前為tice6，目標(biāo)擋位為17)為：

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)六擋降五擋換擋點(diǎn)(vdown_ce[5])時(shí)，由tice6進(jìn)入tice5，目標(biāo)擋位(t_gear)為16；

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)五擋降四擋換擋點(diǎn)(vdown_ce[4])時(shí)，由tice5進(jìn)入tice4，目標(biāo)擋位(t_gear)為15；

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)四擋降三擋換擋點(diǎn)(vdown_ce[3])時(shí)，由tice4進(jìn)入tice3，目標(biāo)擋位(t_gear)為14；

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)三擋降二擋換擋點(diǎn)(vdown_ce[2])時(shí)，由tice3進(jìn)入tice2，目標(biāo)擋位(t_gear)為13；

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)二擋降一擋換擋點(diǎn)(vdown_ce[1])時(shí)，由tice2進(jìn)入tice1，目標(biāo)擋位(t_gear)為12。

如圖7所示，進(jìn)行同步器動作判斷時(shí)，首先初始化狀態(tài)fice0，進(jìn)入同步器邏輯判斷：

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為12，則由fice0進(jìn)入fice1，要上奇數(shù)軸一擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為13，則由fice0進(jìn)入fice2，奇數(shù)軸同步器不動作，上偶數(shù)軸二擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為14，則由fice0進(jìn)入fice3，要上奇數(shù)軸三擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為15，則由fice0進(jìn)入fice4，奇數(shù)軸同步器不動作，上偶數(shù)軸四擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為16，則由fice0進(jìn)入fice5，要上奇數(shù)軸五擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

如果目標(biāo)擋位(t_gear)為17，則由fice0進(jìn)入fice6，奇數(shù)軸同步器不動作，上偶數(shù)軸六擋同步器，調(diào)用上擋邏輯。

以當(dāng)前處于fice1為例，說明升擋過程中同步器動作判斷邏輯：

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)一擋升二擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值差值(vup_ce[1]-offsetup)時(shí)，由fice1進(jìn)入fice2，奇數(shù)軸同步器不動作，要上偶數(shù)軸二擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)二擋升三擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值差值(vup_ce[2]-offsetup)時(shí)，由fice2進(jìn)入fice3，要上奇數(shù)軸三擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)三擋升四擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值差值(vup_ce[3]-offsetup)時(shí)，由fice1進(jìn)入fice2，奇數(shù)軸同步器不動作，要上偶數(shù)軸四擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)四擋升五擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值差值(vup_ce[4]-offsetup)時(shí)，由fice2進(jìn)入fice3，要上奇數(shù)軸五擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)大于等于發(fā)動機(jī)五擋升六擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值差值(vup_ce[5]-offsetup)時(shí)，由fice1進(jìn)入fice2，奇數(shù)軸同步器不動作，要上偶數(shù)軸六擋同步器，調(diào)用上擋邏輯。

以當(dāng)前處于fice6為例，說明降擋過程中同步器動作判斷邏輯：

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)六擋降五擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值之和(vdown_ce[5]+offsetdown)時(shí)，由fice6進(jìn)入fice5，要上奇數(shù)軸五擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)五擋降四擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值之和(vdown_ce[4]+offsetdown)時(shí)，由fice5進(jìn)入fice4，奇數(shù)軸同步器不動作，要上偶數(shù)軸四擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)四擋降三擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值之和(vdown_ce[3]+offsetdown)時(shí)，由fice4進(jìn)入fice3，要上奇數(shù)軸三擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)三擋降二擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值之和(vdown_ce[2]+offsetdown)時(shí)，由fice3進(jìn)入fice2，奇數(shù)軸同步器不動作，要上偶數(shù)軸二擋同步器，調(diào)用上擋邏輯；

當(dāng)車速(v)小于等于發(fā)動機(jī)二擋降一擋換擋點(diǎn)與補(bǔ)償值之和(vdown_ce[1]+offsetdown)時(shí)，由fice2進(jìn)入fice1，要上奇數(shù)軸一擋同步器，偶數(shù)軸同步器不動作，調(diào)用上擋邏輯。

如圖8所示，所述的退擋邏輯包括以下情況：

1)奇數(shù)軸有擋位在位且要退掉奇數(shù)軸擋位且非傳統(tǒng)模式，對電機(jī)進(jìn)行扭矩請求，扭矩清零后，執(zhí)行退擋指令dsynchro＝s_gear，擋位退到中位后，取消退擋指令，即dsynchro＝0；

2)奇數(shù)軸有擋位在位且要退掉奇數(shù)軸擋位且為傳統(tǒng)模式，執(zhí)行退擋指令dsynchro＝s_gear，擋位退到中位后，取消退擋指令，即dsynchro＝0；

3)偶數(shù)軸有擋位在位且要退掉偶數(shù)軸擋位，執(zhí)行退擋指令dsynchro＝s_gear，擋位退到中位后，取消退擋指令，即dsynchro＝0。

如圖9所示，所述的上擋邏輯包括以下情況：

1)要上擋位為奇數(shù)擋且該擋位不在位且奇數(shù)軸有其它擋位在位且非傳統(tǒng)模式，首先調(diào)用退擋邏輯退掉奇數(shù)軸擋位，奇數(shù)軸所有擋位退至中位后，對電機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)速請求，請求值根據(jù)當(dāng)前車速及目標(biāo)擋位速比得到；電機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速差值絕對值小于標(biāo)定值時(shí)，對電機(jī)進(jìn)行扭矩請求，將電機(jī)扭矩清零，電機(jī)實(shí)際扭矩小于標(biāo)定值且轉(zhuǎn)速滿足轉(zhuǎn)速范圍要求后，執(zhí)行上擋指令synchro＝syn_temp_odd，上擋成功后，取消上擋指令synchro＝0；

2)要上擋位為奇數(shù)擋且該擋位不在位且奇數(shù)軸有其它擋位在位且傳統(tǒng)模式，首先調(diào)用退擋邏輯退掉奇數(shù)軸擋位，奇數(shù)軸所有擋位退至中位后，執(zhí)行上擋指令synchro＝syn_temp_odd，上擋成功后，取消上擋指令synchro＝0；

3)要上擋位為奇數(shù)擋且該擋位不在位且奇數(shù)軸無其它擋位在位且非傳統(tǒng)模式，對電機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)速請求，請求值根據(jù)當(dāng)前車速及目標(biāo)擋位的速比得到；電機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速差值絕對值小于標(biāo)定值時(shí)，對電機(jī)進(jìn)行扭矩請求，將電機(jī)扭矩清零，電機(jī)實(shí)際扭矩小于標(biāo)定值且轉(zhuǎn)速滿足轉(zhuǎn)速范圍要求后，執(zhí)行上擋指令synchro＝syn_temp_odd，上擋成功后，取消上擋指令synchro＝0；

4)要上擋位為奇數(shù)擋且該擋位不在位且奇數(shù)軸無其它擋位在位且傳統(tǒng)模式，執(zhí)行上擋指令synchro＝syn_temp_odd，上擋成功后，取消上擋指令synchro＝0；

5)要上擋位為偶數(shù)擋且該擋位不在位且偶數(shù)軸有其它擋位在位，首先調(diào)用退擋邏輯退掉偶數(shù)軸擋位，偶數(shù)軸所有擋位退至中位后，執(zhí)行上擋指令synchro＝syn_temp_even，上擋成功后，取消上擋指令synchro＝0；

6)要上擋位為偶數(shù)擋且該擋位不在位且偶數(shù)軸無其它擋位在位，執(zhí)行上擋指令synchro＝syn_temp_even，上擋成功后，取消上擋指令synchro＝0。

所述的電機(jī)包括兩種工作模式：電動機(jī)和發(fā)電機(jī)，本實(shí)施例為電動機(jī)工作模式，但不限于電動機(jī)工作模式，電機(jī)根據(jù)能量管理策略選擇工作模式。

上述具體實(shí)施可由本領(lǐng)域技術(shù)人員在不背離本發(fā)明原理和宗旨的前提下以不同的方式對其進(jìn)行局部調(diào)整，本發(fā)明的保護(hù)范圍以權(quán)利要求書為準(zhǔn)且不由上述具體實(shí)施所限，在其范圍內(nèi)的各個(gè)實(shí)現(xiàn)方案均受本發(fā)明之約束。