本發(fā)明涉及車輛領(lǐng)域，特別是涉及一種用于車輛的通風(fēng)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著國家對車輛油耗和排放的要求愈來愈苛刻，各車輛廠對降低油耗和排放也越來越重視。渦輪增壓、缸內(nèi)直噴等新技術(shù)由此廣泛使用，隨之而來的是發(fā)動機排溫升高使得發(fā)動機艙熱管理的風(fēng)險增加。由于發(fā)動機排溫升高，使得艙內(nèi)需要增加隔熱措施，不利于車輛的輕量化和低成本化。并且，車輛低速行駛時，由于風(fēng)流減小使得發(fā)動機無法及時散熱，導(dǎo)致發(fā)動機綜合性能下降，影響其正常使用。此外，車輛高速行駛時，雖然風(fēng)流較大，但是風(fēng)阻系數(shù)也同時增大，對油耗影響顯著。

因此，提高發(fā)動機艙的散熱效率可以降低成本，提升發(fā)動機的綜合性能。減小車輛的風(fēng)阻系數(shù)可以節(jié)約燃油，減小噪聲，保護(hù)環(huán)境。當(dāng)前發(fā)動機艙的風(fēng)流主要是由車輛的進(jìn)氣格柵進(jìn)入，經(jīng)由散熱器，再從發(fā)動機艙的空隙流出。該種方式，雖然在車輛高速行駛時由進(jìn)氣格柵進(jìn)入的風(fēng)流很大，但是由于沒有設(shè)置風(fēng)道，風(fēng)流進(jìn)入進(jìn)氣格柵后極易造成氣流場的紊亂，反而導(dǎo)致發(fā)動機艙的散熱效率較低，還會增加風(fēng)阻系數(shù)。同時，由于風(fēng)流減小，發(fā)動機艙在車輛低速行駛時散熱效率較低。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本申請的發(fā)明人發(fā)現(xiàn)：從改善空氣動力性能的角度考慮，若要提高發(fā)動機艙的散熱效率必須提高艙內(nèi)的氣流流通性，但若減小風(fēng)阻系數(shù)，則要降低艙內(nèi)的氣流流通性。然而，現(xiàn)有技術(shù)中并沒有可以兼顧散熱效率和風(fēng)阻系數(shù)的合理有效的手段。

本發(fā)明的一個目的是為了提高發(fā)動機艙的散熱效率，同時降低車輛的風(fēng)阻系數(shù)。

本發(fā)明提供的一種用于車輛的通風(fēng)系統(tǒng)，所述車輛包括發(fā)動機艙，包括：

入風(fēng)口，用于接收外部空氣；

第一風(fēng)道，與所述入風(fēng)口相連通并通向所述發(fā)動機艙；

導(dǎo)流開關(guān)，用于選擇性地關(guān)閉和打開所述第一風(fēng)道；

其中，在所述第一風(fēng)道打開時所述外部空氣經(jīng)由第一風(fēng)道進(jìn)入所述發(fā)動機艙。

進(jìn)一步地，所述通風(fēng)系統(tǒng)還包括：

第二風(fēng)道，與所述入風(fēng)口相連通并通向所述發(fā)動機艙外部；

其中，所述導(dǎo)流開關(guān)還用于選擇性地關(guān)閉和打開所述第二風(fēng)道；

其中，所述導(dǎo)流開關(guān)設(shè)置成在關(guān)閉所述第一風(fēng)道時打開所述第二風(fēng)道，在打開所述第一風(fēng)道時關(guān)閉所述第二風(fēng)道。此處關(guān)閉所述第一風(fēng)道的含義為所述導(dǎo)流開關(guān)被關(guān)閉或打開時，所述外部空氣僅通向第二風(fēng)道而不通向所述第一風(fēng)道，關(guān)閉所述第二風(fēng)道的含義為所述導(dǎo)流開關(guān)被關(guān)閉或打開時，所述外部空氣僅通向第一風(fēng)道而不通向所述第二風(fēng)道。打開與所述關(guān)閉的含義相反。

進(jìn)一步地，所述發(fā)動機艙外部為所述車輛的車身外部。

進(jìn)一步地，所述第二風(fēng)道的形狀構(gòu)造成使得所述外部空氣以較低的風(fēng)阻流經(jīng)所述第二風(fēng)道。

優(yōu)選地，所述第二風(fēng)道的形狀構(gòu)造成流線型。

進(jìn)一步地，所述第一風(fēng)道和所述第二風(fēng)道之間具有交叉部；

所述導(dǎo)流開關(guān)為片狀體，并且所述片狀體的長度配置成能夠至少部分阻礙所述外部空氣通過所述第一風(fēng)道或所述第二風(fēng)道，其包括：

第一端部，所述第一端部設(shè)置在所述交叉部處；和

與所述第一端部相反的第二端部，所述第二端部能夠繞所述第一端部轉(zhuǎn)動；

其中，所述導(dǎo)流開關(guān)配置成：在所述第二端部轉(zhuǎn)動至第一預(yù)設(shè)位置時，所述外部空氣能夠被引流至所述第一風(fēng)道，在所述第二端部轉(zhuǎn)動至第二預(yù)設(shè)位置時，所述外部空氣能夠被引流至所述第二風(fēng)道；

其中，所述第一預(yù)設(shè)位置在所述第二端部繞所述第一端部轉(zhuǎn)動第一預(yù)設(shè)角度，以使得所述導(dǎo)流開關(guān)能夠完全阻礙所述外部空氣通向所述第二風(fēng)道的位置處，所述第二預(yù)設(shè)位置在所述第二端部繞所述第一端部轉(zhuǎn)動第二預(yù)設(shè)角度，以使得所述導(dǎo)流開關(guān)能夠完全阻礙所述外部空氣通向所述第一風(fēng)道的位置處。

進(jìn)一步地，所述導(dǎo)流開關(guān)包括：

第一導(dǎo)流開關(guān)，所述第一導(dǎo)流開關(guān)能夠被選擇性地打開或關(guān)閉，以使得所述外部空氣能夠被選擇性地引流至所述第一風(fēng)道；和

第二導(dǎo)流開關(guān)，所述第二導(dǎo)流開關(guān)能夠被選擇性地打開或關(guān)閉，以使得所述外部空氣能夠被選擇性地引流至所述第二風(fēng)道；

其中，所述第一導(dǎo)流開關(guān)和所述第二導(dǎo)流開關(guān)中的任一個被選擇性地打開時，所述第一導(dǎo)流開關(guān)和所述第二導(dǎo)流開關(guān)中的另一個被選擇性地關(guān)閉。

進(jìn)一步地，所述車輛包括保險杠和格柵，所述入風(fēng)口的位置在所述保險杠下部非格柵處。

進(jìn)一步地，所述通風(fēng)系統(tǒng)還包括：

溫度傳感器，用于獲取所述車輛的發(fā)動機溫度；

速度傳感器，用于獲取所述車輛的行駛速度；

控制器，用于根據(jù)所述發(fā)動機溫度和所述車輛的行駛速度確定所述外部空氣由第一出風(fēng)口或第二出風(fēng)口排出；

其中，所述控制器配置成：在所述發(fā)動機溫度高于一預(yù)設(shè)溫度值時控制所述外部空氣由所述第一出風(fēng)口排出，在所述發(fā)動機溫度不高于所述預(yù)設(shè)溫度值且所述行駛速度高于一預(yù)設(shè)速度值時控制所述外部空氣由所述第二出風(fēng)口排出。

進(jìn)一步地，所述通風(fēng)系統(tǒng)還包括：

固定在所述交叉部處并與所述導(dǎo)流開關(guān)相連的電機，用于帶動所述導(dǎo)流開關(guān)轉(zhuǎn)動，以使所述導(dǎo)流開關(guān)能夠被選擇性地打開或關(guān)閉；

其中，所述電機配置成在所述控制器的控制下帶動所述導(dǎo)流開關(guān)轉(zhuǎn)動。

進(jìn)一步地，所述通風(fēng)系統(tǒng)還包括：

所述電機具有用于輸出動力的輸出軸，所述輸出軸與所述第一端部連接，以帶動所述第二端部轉(zhuǎn)動應(yīng)轉(zhuǎn)動角度。

其中，所述電機為伺服電機或步進(jìn)電機。

本發(fā)明的方案，由于設(shè)置了兩個風(fēng)道，使得在發(fā)動機艙溫度較高時，外部空氣可以進(jìn)入發(fā)動機艙內(nèi)部通道，并由第一風(fēng)道排出，從而實現(xiàn)了對發(fā)動機艙的冷卻，提高其散熱效率。在發(fā)動機艙溫度較低且當(dāng)前車輛的行駛速度較大時，外部空氣可以進(jìn)入第二通道，從而實現(xiàn)了對前保前后氣流的重新梳理作用，可降低車輛的風(fēng)阻系數(shù)。因此，本發(fā)明提供了可以同時兼顧散熱效率和風(fēng)阻系數(shù)的合理有效的通風(fēng)管理手段?？梢越档蛙囕v高速時的風(fēng)阻，進(jìn)而降低高速時的油耗。同時可以提升低速時發(fā)動機艙內(nèi)的氣流流通性，降低發(fā)動機艙內(nèi)的熱害風(fēng)險。

此外，現(xiàn)有技術(shù)中，為了降低風(fēng)阻，主要是通過車身設(shè)計以使得外部空氣通過車身的流線型設(shè)計以較低的風(fēng)阻沿著車身外部流走。本發(fā)明是通過車身內(nèi)部的一段流線型風(fēng)道設(shè)計，在不需要冷卻發(fā)動機艙的情況下以較低的風(fēng)阻流走，在需要冷卻發(fā)動機艙時流向發(fā)動機艙內(nèi)。

根據(jù)下文結(jié)合附圖對本發(fā)明具體實施例的詳細(xì)描述，本領(lǐng)域技術(shù)人員將會更加明了本發(fā)明的上述以及其他目的、優(yōu)點和特征。

附圖說明

后文將參照附圖以示例性而非限制性的方式詳細(xì)描述本發(fā)明的一些具體實施例。附圖中相同的附圖標(biāo)記標(biāo)示了相同或類似的部件或部分。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該理解，這些附圖未必是按比例繪制的。附圖中：

圖1是具有發(fā)動機艙的機動車輛的示意性透視圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的用于車輛的通風(fēng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖；

圖3是根據(jù)本發(fā)明一個實施例中的機動車輛內(nèi)通風(fēng)系統(tǒng)的示意性側(cè)面透視圖，其中示出了外部空氣被引流至第一出風(fēng)口；

圖4是根據(jù)本發(fā)明一個實施例中的機動車輛內(nèi)通風(fēng)系統(tǒng)的示意性側(cè)面透視圖，其中示出了外部空氣被引流至第二出風(fēng)口；

圖5是圖4所示通風(fēng)系統(tǒng)的示意性局部放大視圖；

圖6是根據(jù)本發(fā)明一個實施例中的控制器的控制策略流程圖。

具體實施方式

圖1示意性地示出了具有發(fā)動機艙110的車輛100。發(fā)動機艙110內(nèi)一般性可以設(shè)置一個或多個在車輛100行駛時可以散發(fā)熱量的組件，如內(nèi)燃機120和排氣設(shè)備130。內(nèi)燃機120通過排氣設(shè)備130來排出燃燒廢氣。發(fā)動機艙110基本上是封閉式的，但是存在外部空氣可以流過的縫隙。發(fā)動機艙110一般性位于車輛100的前部，但并不限于此。發(fā)動機艙110與空氣進(jìn)氣裝置140例如進(jìn)氣格柵相連通，使得外部空氣可以作為迎面風(fēng)F流過發(fā)動機艙110。

圖2示出了根據(jù)本發(fā)明一個實施例的用于車輛100的通風(fēng)系統(tǒng)200的結(jié)構(gòu)框圖。圖3和圖4示出了根據(jù)本發(fā)明第一個實施例中的用于車輛100的通風(fēng)系統(tǒng)200的示意性側(cè)面透視圖。發(fā)動機艙110可以由機罩111、下護(hù)板113和車身112限定。機罩111和下護(hù)板113是本領(lǐng)域的公知，其中，機罩111還可以被稱為發(fā)動機罩111，下護(hù)板113為用于保護(hù)發(fā)動機之下和底部上的驅(qū)動部件的板。此處不再贅述。如圖3和圖4所示，通風(fēng)系統(tǒng)200設(shè)置在機罩111和下護(hù)板113之間。如圖2至圖4所示，在一個實施例中，通風(fēng)系統(tǒng)200可以包括入風(fēng)口210、第一風(fēng)道241和導(dǎo)流開關(guān)243。其中，如圖3和圖4所示，入風(fēng)口210設(shè)置在車輛100的前部，例如可以設(shè)置在車輛100的前保處，也可以設(shè)置在車輛100的前保下部非格柵處，用于接收外部空氣，例如可以是從車輛100的前部接收外部空氣。第一風(fēng)道241與入風(fēng)口210相連通并通向發(fā)動機艙110。導(dǎo)流開關(guān)243用于選擇性地關(guān)閉和打開第一風(fēng)道241。其中，在第一風(fēng)道241打開時外部空氣經(jīng)由第一風(fēng)道241進(jìn)入發(fā)動機艙110。

在另一實施例中，通風(fēng)系統(tǒng)200還可以包括第二風(fēng)道242，與入風(fēng)口210相連通并通向發(fā)動機艙110外部。其中，導(dǎo)流開關(guān)243還用于選擇性地關(guān)閉和打開242第二風(fēng)道。其中，導(dǎo)流開關(guān)243設(shè)置成在關(guān)閉第一風(fēng)道241時打開第二風(fēng)道242，在打開第一風(fēng)道241時關(guān)閉第二風(fēng)道242。圖5是通風(fēng)系統(tǒng)200的示意性局部放大視圖。如圖3至圖5所示，通風(fēng)系統(tǒng)200還可以包括第一出風(fēng)口220和第二出風(fēng)口230。第一風(fēng)道241的一端與入風(fēng)口210相連通，另一端與第一出風(fēng)口220相連通，當(dāng)外部空氣從入風(fēng)口210進(jìn)入時，可以沿著第一風(fēng)道241流動，并由第一出風(fēng)口220排出。第二風(fēng)道242與第一風(fēng)道241之間具有交叉部41，第二風(fēng)道242的一端與入風(fēng)口210相連通，另一端與第二出風(fēng)口230相連通，當(dāng)外部空氣從入風(fēng)口210進(jìn)入時，可以沿著第二風(fēng)道242流動，并由第二出風(fēng)口230排出。第二出風(fēng)口230可以設(shè)置在車輛100的底部，例如可以在下護(hù)板113處?？梢岳斫獾氖?，第二出風(fēng)口230也可以設(shè)置在車輛100的其他部位，用于將外部空氣排出至發(fā)動機艙110外部。當(dāng)外部空氣從入風(fēng)口210進(jìn)入時，可以由第二出風(fēng)口230排出至車輛100的底部。其中第二出風(fēng)口230的位置通過計算可以設(shè)置在能夠有效降低車輛100風(fēng)阻系數(shù)的位置處。為了將外部空氣引流至發(fā)動機艙110或車輛100的底部，通風(fēng)系統(tǒng)200還可以包括氣流導(dǎo)向裝置240，其包括所述第一風(fēng)道241、第二風(fēng)道242和導(dǎo)流開關(guān)243，用于將從入風(fēng)口210接收的外部空氣選擇性地引流至第一出風(fēng)口220或第二出風(fēng)口230。

由圖5可知，第一風(fēng)道241和第二風(fēng)道242有一共用通道，即共用通道一端與入風(fēng)口210相連，另一端為交叉部41。導(dǎo)流開關(guān)243設(shè)置在交叉部41處，導(dǎo)流開關(guān)243能夠被選擇性地打開或關(guān)閉，以使得外部空氣能夠選擇性地通過第一風(fēng)道241或第二風(fēng)道242，以將外部空氣選擇性地引流至第一出風(fēng)口220或第二出風(fēng)口230。圖3示出了外部空氣被引流至第一出風(fēng)口220。由圖3可知，導(dǎo)流開關(guān)243為打開狀態(tài)，此時，第一風(fēng)道241處于打開狀態(tài)，第二風(fēng)道242處于關(guān)閉狀態(tài)，因此，外部空氣可以通過第一風(fēng)道241，并將外部空氣引流至第一出風(fēng)口220。圖4示出了外部空氣被引流至第二出風(fēng)口230。由圖4可知，導(dǎo)流開關(guān)243為關(guān)閉狀態(tài)，此時，第一風(fēng)道241處于關(guān)閉狀態(tài)，第二風(fēng)道242處于打開狀態(tài)，因此，外部空氣可以通過第二風(fēng)道242，并將外部空氣引流至第二出風(fēng)口230。常規(guī)情況下，導(dǎo)流開關(guān)243處于打開狀態(tài)。當(dāng)然，導(dǎo)流開關(guān)243的打開和關(guān)閉狀態(tài)可以根據(jù)需要進(jìn)行設(shè)定，也可以設(shè)定圖3中的導(dǎo)流開關(guān)243為關(guān)閉狀態(tài)，如此，則圖4中的導(dǎo)流開關(guān)243為打開狀態(tài)，按照該種方式，常規(guī)情況下，導(dǎo)流開關(guān)243處于關(guān)閉狀態(tài)。

如圖5所示，導(dǎo)流開關(guān)243為片狀體，并且片狀體的長度配置成能夠至少部分阻礙外部空氣通過第一風(fēng)道241或第二風(fēng)道242。優(yōu)選地，片狀體的長度配置成能夠完全阻礙外部空氣通過第一風(fēng)道241或第二風(fēng)道242。該種情況下，對第一風(fēng)道241和第二風(fēng)道242的設(shè)計和導(dǎo)流開關(guān)243的位置設(shè)置也有要求，要求能夠使得在片狀體的長度固定為一個值時，片狀體的長度正好能夠完全阻礙外部空氣通過第一風(fēng)道241或第二風(fēng)道242。當(dāng)然，導(dǎo)流開關(guān)243的長度也可以設(shè)計為可伸縮的片狀體或可改變長度的片狀體。導(dǎo)流開關(guān)243可以包括第一端部42和與第一端部42反方向設(shè)置的第二端部43。第一端部42設(shè)置在交叉部41處。第二端部43能夠繞第一端部42轉(zhuǎn)動。其中，導(dǎo)流開關(guān)243配置成：在第二端部43轉(zhuǎn)動至第一預(yù)設(shè)位置時，外部空氣能夠被引流至第一出風(fēng)口220，在第二端部43轉(zhuǎn)動至第二預(yù)設(shè)位置時，外部空氣能夠被引流至第二出風(fēng)口230。其中，第一預(yù)設(shè)位置在第二端部43繞第一端部42轉(zhuǎn)動第一預(yù)設(shè)角度，以使得導(dǎo)流開關(guān)243能夠完全阻礙外部空氣通過第二風(fēng)道242的位置處，第二預(yù)設(shè)位置在第二端部43繞第一端部42轉(zhuǎn)動第二預(yù)設(shè)角度，以使得導(dǎo)流開關(guān)243能夠完全阻礙外部空氣通過第一風(fēng)道241的位置處。如圖3所示，第一預(yù)設(shè)位置在A處。如圖4所示，第二預(yù)設(shè)位置在B處。

為了控制導(dǎo)流開關(guān)243的打開或關(guān)閉，如圖2所示，通風(fēng)系統(tǒng)200還可以包括溫度傳感器260、速度傳感器270和控制器250。溫度傳感器260可以設(shè)置在發(fā)動機處并與控制器250相連，用于獲取車輛100的發(fā)動機溫度。速度傳感器270與控制器250相連，用于獲取車輛100的行駛速度?？刂破?50，用于根據(jù)發(fā)動機溫度和車輛100的行駛速度確定外部空氣由第一出風(fēng)口220或第二出風(fēng)口230排出。其中，控制器250可以使用單獨的車身112控制器250模塊(BCM)，也可以使用電子控制單元(ECU)?？刂破?50配置成：在發(fā)動機溫度高于一預(yù)設(shè)溫度值時控制外部空氣由第一出風(fēng)口220排出，在發(fā)動機溫度不高于預(yù)設(shè)溫度值且行駛速度高于一預(yù)設(shè)速度值時控制外部空氣由第二出風(fēng)口230排出。即控制器250可以控制導(dǎo)流開關(guān)243的打開或關(guān)閉。而導(dǎo)流開關(guān)243的打開或關(guān)閉可以通過電機(圖中未示出)帶動，即電機可以固定在所述交叉部41處并與導(dǎo)流開關(guān)243相連，用于帶動導(dǎo)流開關(guān)243轉(zhuǎn)動，以使導(dǎo)流開關(guān)243能夠被選擇性地打開或關(guān)閉。其中，電機配置成在控制器250的控制下帶動導(dǎo)流開關(guān)243轉(zhuǎn)動。由于電機具有用于輸出動力的輸出軸，可以將該輸出軸配置成與第一端部42連接，將動力輸出至第一端部42，進(jìn)而帶動第二端部43轉(zhuǎn)動應(yīng)轉(zhuǎn)動角度。此處的電機可以是伺服電機，也可以是步進(jìn)電機。

通風(fēng)系統(tǒng)200中的導(dǎo)流開關(guān)243默認(rèn)是打開狀態(tài)，即氣流可以直接進(jìn)入發(fā)動機艙110內(nèi)部。通風(fēng)系統(tǒng)200的工作過程為：速度傳感器270首先獲取車輛100行駛速度，當(dāng)車輛100行駛速度超過某一閾值時，溫度傳感器260獲取發(fā)動機艙110的溫度，當(dāng)溫度低于某一閾值時控制器250發(fā)送關(guān)閉信號給電機，電機驅(qū)動導(dǎo)流開關(guān)243進(jìn)行關(guān)閉動作，即此時第一風(fēng)道241處于關(guān)閉狀態(tài)，第二風(fēng)道242處于打開狀態(tài)，因此，外部空氣可以通過第二風(fēng)道242，并將外部空氣引流至第二出風(fēng)口230。實現(xiàn)了對氣流的重新梳理作用，可降低車輛100的風(fēng)阻系數(shù)。當(dāng)車速低于某一閾值時，控制器250發(fā)送打開信號給電機，電機驅(qū)動導(dǎo)流開關(guān)243進(jìn)行打開動作，即此時第二風(fēng)道242處于關(guān)閉狀態(tài)，第一風(fēng)道241處于打開狀態(tài)，因此，外部空氣可以通過第一風(fēng)道241，并將外部空氣引流至第一出風(fēng)口220。溫度較低的外部空氣可降低發(fā)動機艙110內(nèi)的整體溫度，同時加快了發(fā)動機艙110內(nèi)氣流整體流動速度，增強了對流換熱能力，可降低機艙內(nèi)熱害風(fēng)險。在其他實施例中，溫度傳感器260可以首先獲取發(fā)動機艙110的溫度，當(dāng)發(fā)動機艙110的溫度高于某一預(yù)設(shè)值時，控制器250發(fā)送打開信號給電機，電機驅(qū)動導(dǎo)流開關(guān)243進(jìn)行打開動作，即此時第二風(fēng)道242處于關(guān)閉狀態(tài)，第一風(fēng)道241處于打開狀態(tài)，因此，外部空氣可以通過第一風(fēng)道241，并將外部空氣引流至第一出風(fēng)口220。當(dāng)溫度不高于某一預(yù)設(shè)值時，則速度傳感器270獲取車輛100行駛速度，當(dāng)車輛100行駛速度超過某一閾值時，控制器250發(fā)送關(guān)閉信號給電機，電機驅(qū)動導(dǎo)流開關(guān)243進(jìn)行關(guān)閉動作，即此時第一風(fēng)道241處于關(guān)閉狀態(tài)，第二風(fēng)道242處于打開狀態(tài)，因此，外部空氣可以通過第二風(fēng)道242，并將外部空氣引流至第二出風(fēng)口230。

有研究表明，車輛的車速在80Km/h時，空氣阻力幾乎相當(dāng)于滾動阻力，而當(dāng)車輛速度提升到120Km/h以上時，空氣阻力可以達(dá)到滾動阻力的2-3倍。因此，為了在低速時提高發(fā)動機艙的散熱效率，在高速時減小風(fēng)阻系數(shù)，從而提升發(fā)動機的綜合性能，減低油耗，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。在一個實施例中也根據(jù)車輛的車速與空氣阻力之間的關(guān)系，進(jìn)行了控制策略的調(diào)整。圖6示出了控制器的控制策略流程圖。如圖6所示，其控制策略為：

S100、當(dāng)發(fā)動機啟動時，首先進(jìn)入自檢程序，自檢程序主要是檢測導(dǎo)流開關(guān)是否可以正常開啟，如無法正常開啟，則提示用戶需進(jìn)行維修并關(guān)閉該系統(tǒng)；

S200、系統(tǒng)通過自檢后進(jìn)行系統(tǒng)的初始化，初始化的步驟主要是為了判斷導(dǎo)流開關(guān)初始狀態(tài)是否為打開狀態(tài)，如葉片處于關(guān)閉狀態(tài)則打開導(dǎo)流開關(guān)。

S300、自檢和初始化步驟完成后，對車速進(jìn)行判斷，若車速大于或等于80km/h，則執(zhí)行步驟S500，若車速小于80km/h，則保持葉片打開狀態(tài)；

S400、繼續(xù)對車速進(jìn)行判斷，若車速小于或等于90km/h，則保持葉片打開狀態(tài)，若大于90km/h則進(jìn)入下一步；

S500、判斷發(fā)動機溫度是否低于105℃，若低于則關(guān)閉葉片，若高于則保持葉片打開狀態(tài)。

本發(fā)明的方案，通過合理利用車速與風(fēng)阻之間的關(guān)系，在車速較低時，將溫度較低的外部空氣引流至發(fā)動機艙，提高發(fā)動機艙的散熱效率。在車速較高且發(fā)動機艙的溫度低于某一閾值時，則將外部空氣引流至車輛的底部，減小風(fēng)阻系數(shù)。本發(fā)明的方案實現(xiàn)了同時兼顧散熱效率和風(fēng)阻系數(shù)。

根據(jù)本發(fā)明的第二個實施例，其與第一個實施例之間的區(qū)別在于：導(dǎo)流開關(guān)不同。本發(fā)明實施例的導(dǎo)流開關(guān)包括第一導(dǎo)流開關(guān)和第二導(dǎo)流開關(guān)。第一導(dǎo)流開關(guān)能夠被選擇性地打開或關(guān)閉，以使得外部空氣能夠被選擇性地引流至第一出風(fēng)口220。第二導(dǎo)流開關(guān)能夠被選擇性地打開或關(guān)閉，以使得外部空氣能夠被選擇性地引流至第二出風(fēng)口230。其中，第一導(dǎo)流開關(guān)和第二導(dǎo)流開關(guān)中的任一個被選擇性地打開時，第一導(dǎo)流開關(guān)和第二導(dǎo)流開關(guān)中的另一個被選擇性地關(guān)閉。

至此，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)認(rèn)識到，雖然本文已詳盡示出和描述了本發(fā)明的多個示例性實施例，但是，在不脫離本發(fā)明精神和范圍的情況下，仍可根據(jù)本發(fā)明公開的內(nèi)容直接確定或推導(dǎo)出符合本發(fā)明原理的許多其他變型或修改。因此，本發(fā)明的范圍應(yīng)被理解和認(rèn)定為覆蓋了所有這些其他變型或修改。