專利名稱：坡路檢測方法和坡路檢測裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及坡路檢測方法和坡路檢測裝置，其提供用于諸如卡車 的車輛的交通控制的坡路信息。
背景技術(shù)：
從環(huán)境保護(hù)的觀點(diǎn)或受到燃油成本近來突然升高的影響，機(jī)動車 輛的經(jīng)濟(jì)駕駛被認(rèn)為是很重要的。特別是，其工作是由卡車等運(yùn)送的 運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格的交通控制，即追求行駛距離或燃油消耗以強(qiáng)迫駕駛 員進(jìn)行節(jié)能駕駛并節(jié)省開銷。而且，也提出交通控制系統(tǒng)檢測諸如突 然加速或發(fā)動機(jī)超速運(yùn)轉(zhuǎn)的不經(jīng)濟(jì)的駕駛狀態(tài)，用警報(bào)通知駕駛員這 種駕駛狀態(tài)。
在正常的交通控制中，為了以低燃油成本駕駛，通常設(shè)置上限使 得發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度不超過規(guī)定的值，并且在觀察其狀態(tài)的情況下對 駕駛員進(jìn)行評估。但是在坡路中，在上坡路和下坡路兩者中發(fā)動機(jī)的 旋轉(zhuǎn)速度都增加，因此旋轉(zhuǎn)速度不時(shí)地高于最近設(shè)置的旋轉(zhuǎn)速度。因 此產(chǎn)生這樣的問題，即，盡管是不可避免的狀態(tài)還是發(fā)出無用的警報(bào) 或者駕駛員被不適當(dāng)?shù)卦u估。
因此，改進(jìn)僅僅將行駛距離和燃油消耗認(rèn)為是檢測因素的標(biāo)準(zhǔn)化 的交通控制或駕駛員的評估，提出一種用于車輛的交通控制系統(tǒng)或交 通控制方法，其提供指示坡路的路面狀態(tài)的適當(dāng)信息等(例如，見專
利文獻(xiàn)1或?qū)＠墨I(xiàn)2)。
例如，在專利文獻(xiàn)1中公開的交通控制系統(tǒng)從車輛速度與燃油噴 射時(shí)間之間的關(guān)系計(jì)算車輛的重量，而無需使用昂貴的重量傳感器，并且從氣壓表計(jì)算車輛(坡路)的坡度，以適當(dāng)?shù)卣莆哲囕v的狀態(tài)并且給予駕駛員用于節(jié)能駕駛的信息。
此外，在專利文獻(xiàn)2中公開的交通控制方法預(yù)先掌握適合于諸如重量、車輛速度、車輛的坡度等的車輛狀態(tài)的合適的燃油消耗率，并且通知駕駛員該車輛偏離它的行駛狀況的情況。
專利文獻(xiàn)l:日本專利申請JP-A-2004-46439 (3至6頁，圖l)專利文獻(xiàn)2:日本專利申請JP-A-2004-29000 ( 14至23頁，圖l)
然而，在如上所述的相關(guān)的交通控制系統(tǒng)或交通控制方法中，在關(guān)于用氣壓表測量的精度方面出現(xiàn)問題，即，出現(xiàn)坡路的檢測精度低的問題。特別是，如果氣壓表(與包括氣壓表的交通控制系統(tǒng)相關(guān)的裝置)安裝在車輛內(nèi)部，當(dāng)在車輛行駛期間車窗玻璃升高或降低時(shí)，當(dāng)在車輛完全打開車窗玻璃行駛期間該車輛與相對的車輛相互經(jīng)過時(shí)，或當(dāng)車輛通過隧道時(shí)，大氣壓力的指示大大地變化。
而且，在相關(guān)的例子中，由于高度只用測量的大氣壓力值來計(jì)算，以從與駕駛開始時(shí)(在上一次測量時(shí))的高度差來計(jì)算坡度，當(dāng)在大
氣壓力值測量期間臨時(shí)測量到非正常的大氣壓力時(shí)，不能準(zhǔn)確地檢測坡路，因此不能實(shí)現(xiàn)合適的交通控制或駕駛員的適當(dāng)評估。在交通控制或駕駛員的評估中準(zhǔn)確地掌握車輛行駛的路面狀況，即非常準(zhǔn)確地檢測坡路是非常重要的。

發(fā)明內(nèi)容
通過考慮上述情況創(chuàng)造本發(fā)明，并且本發(fā)明的目的是提供一種坡
路檢測方法和坡路檢測裝置，其非常準(zhǔn)確地檢測是否存在坡路，作為用于車輛的交通控制或駕駛員的評估的重要信息。
為了達(dá)到上述目的，根據(jù)本發(fā)明的坡路檢測方法的特征在于下述(1)至(5)。
(1) 一種坡路檢測方法，包括
高度計(jì)算步驟，每次當(dāng)車輛行駛規(guī)定的單位行駛距離時(shí)，根據(jù)從
大氣壓力傳感器得到的大氣壓力數(shù)據(jù)來計(jì)算高度；
坡度計(jì)算步驟，根據(jù)在上一次計(jì)算高度步驟中計(jì)算的高度與當(dāng)前
時(shí)間的高度計(jì)算步驟中所計(jì)算的高度之間的差以及單位行駛距離，計(jì)
算路面的坡度；
計(jì)數(shù)步驟，計(jì)數(shù)在坡度計(jì)算步驟中計(jì)算坡度的次數(shù)；以及坡路確定步驟，當(dāng)通過在規(guī)定的次數(shù)中執(zhí)行坡度計(jì)算步驟所得到
的坡度連續(xù)地位于規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)，確定路面是坡路。
(2) 優(yōu)選地，在該坡路確定步驟中，當(dāng)只有在規(guī)定次數(shù)的坡度計(jì)
算步驟中所計(jì)算的坡度不位于規(guī)定的范圍內(nèi)，而在下一次的坡度計(jì)算步驟中所計(jì)算的坡度位于規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)，則確定該路面是坡路。
(3) 優(yōu)選地，在該坡路確定步驟中，當(dāng)在下一次的坡度計(jì)算步驟
中所計(jì)算的坡度位于規(guī)定的范圍內(nèi)，并且在過去的規(guī)定次數(shù)的坡度計(jì)算步驟中所計(jì)算的坡度的平均值位于規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)，則判定該路面是坡路。
(4) 優(yōu)選地，在坡路確定步驟中，當(dāng)在坡度計(jì)算步驟中所計(jì)算的
坡度大于規(guī)定范圍的上限值時(shí)，該在坡度計(jì)算步驟中所計(jì)算的大于上限值的坡度不計(jì)數(shù)在該坡度計(jì)算步驟中計(jì)算坡度的規(guī)定的次數(shù)內(nèi)。
(5) 優(yōu)選地，在坡路確定步驟中，當(dāng)確定該路面是坡路時(shí)，該規(guī)定的范圍在該確定之后改變。
在根據(jù)上述(1)坡路檢測方法中，由于多次掌握坡度的趨勢以確定坡路，因此坡路能夠被非常準(zhǔn)確地檢測。而且，在根據(jù)上述(2)的坡路檢測方法中，當(dāng)在大氣壓力測量期間大氣壓力的指示偶爾且瞬間地大大地變化時(shí)，由于監(jiān)控大氣壓力直到下一次測量從而確定坡路，因此坡路能夠被非常準(zhǔn)確地檢測。
而且，在根據(jù)上述(3)的坡路檢測方法中，當(dāng)在大氣壓力測量期間大氣壓力的指示偶爾且瞬時(shí)地大大地變化時(shí)，由于監(jiān)控大氣壓力直到下一次測量從而確定坡路，因此坡路能夠被非常準(zhǔn)確地檢測。
而且，在根據(jù)上述(4)的坡路檢測方法中，因?yàn)閷⒛軌驒z測到的
由于大氣壓力的擾動所引起的陡峭的坡度當(dāng)作噪聲而刪除，因此坡路能夠被非常準(zhǔn)確地檢測。
而且，在根據(jù)上述(5)的坡路檢測方法中，坡路能夠被靈活地檢
測，例如，能夠適當(dāng)?shù)貦z測比較長的坡路。
為了達(dá)到上述目的，根據(jù)本發(fā)明的坡路檢測裝置的特征在于下述
的(6)至(10)。
(6) —種坡路檢測裝置，包括大氣壓力傳感器；和
控制部分，其根據(jù)從大氣壓力傳感器輸入的大氣壓力數(shù)據(jù)來確定車輛行駛的路面是否是坡路，其中所述控制部分包括
高度計(jì)算部分，每次車輛行駛規(guī)定的單位行駛距離，其根據(jù)從大氣壓力傳感器得到的大氣壓力數(shù)據(jù)來計(jì)算高度；
坡度計(jì)算部分，其根據(jù)在上一次所計(jì)算的高度與當(dāng)時(shí)所計(jì)算的高度之間的差以及單位行駛距離計(jì)算路面的坡度；
計(jì)數(shù)部分，其計(jì)數(shù)計(jì)算坡度的次數(shù)；以及
坡路確定部分，當(dāng)在規(guī)定的次數(shù)中由所述坡度計(jì)算部分獲得的坡度連續(xù)地位于規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)，則確定該路面是坡路。
(7) 優(yōu)選地，當(dāng)由坡度計(jì)算部分僅僅在規(guī)定次數(shù)中計(jì)算的坡度不 位于規(guī)定的范圍內(nèi)，而在下一次計(jì)算的坡度位于規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)，則 坡路確定部分確定該路面是坡路。
(8) 優(yōu)選地，當(dāng)在下一次計(jì)算的坡度位于規(guī)定的范圍內(nèi)并且在過 去的規(guī)定次數(shù)中所計(jì)算的坡度的平均值位于規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)，則坡路 確定部分確定該路面是坡路。
(9) 優(yōu)選地，當(dāng)由坡度計(jì)算部分計(jì)算的坡度大于規(guī)定范圍的上限
值時(shí)，該計(jì)數(shù)部分不將該大于上限值的坡度計(jì)數(shù)在規(guī)定次數(shù)中。
(10) 優(yōu)選地，當(dāng)坡路確定部分確定路面是坡路時(shí)，所述控制部
分在該確定之后改變所述規(guī)定的范圍。
在根據(jù)上述(6)的坡路檢測裝置中，由于多次掌握坡度的趨勢以 確定坡路，因此能夠非常準(zhǔn)確地檢測坡路。
而且，在根據(jù)上述(7)的坡路檢測裝置中，當(dāng)在大氣壓力測量期 間大氣壓力的指示偶爾且瞬時(shí)地大大地變化時(shí)，由于監(jiān)控大氣壓力直 到下一次測量以確定坡路，因此能夠非常準(zhǔn)確地檢測坡路。
而且，在根據(jù)上述(8)的坡路檢測裝置中，當(dāng)在大氣壓力測量期 間大氣壓力的指示偶爾且瞬時(shí)地大大地變化時(shí)，由于監(jiān)控大氣壓力直 到下一次測量以確定坡路，因此能夠非常準(zhǔn)確地檢測坡路。
而且，在根據(jù)上述(9)的坡路檢測裝置中，因?yàn)閷⒛軌虮粰z測出 的由于大氣壓力的擾動所引起的陡峭的坡度當(dāng)作噪聲而刪除，因此坡而且，在根據(jù)上述(10)的坡路檢測裝置中，坡路能夠被靈活地 檢測，例如，能夠被適當(dāng)?shù)貦z測比較長的坡路。
根據(jù)本發(fā)明，即便在將被測量的周圍環(huán)境大大地變化時(shí)，也能夠 非常準(zhǔn)確地檢測坡路。


通過參考附圖詳細(xì)地描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，本發(fā)明的上述目
的和優(yōu)點(diǎn)將變得更加清楚，其中
圖1是本發(fā)明的實(shí)施例中的坡路檢測裝置的電路方塊圖2是示出本發(fā)明的實(shí)施例中的坡路檢測裝置的坡路檢測操作步
驟的流程圖3是示出坡度判定過程的詳細(xì)步驟的流程圖4是示出下一個(gè)單位行駛距離的監(jiān)控過程的步驟的流程圖5A至圖5C是示意地示出每個(gè)單位行駛距離的高度變化的例子
的示意圖6是示出下一個(gè)單位行駛距離的監(jiān)控過程的步驟的流程圖； 圖7A至圖7C是示意地示出每個(gè)單位行駛距離的高度變化的例子 的示意圖8是示出坡路判定過程的詳細(xì)步驟的流程圖； 圖9是示出下一個(gè)單位行駛距離的監(jiān)控過程的步驟的流程圖； 圖IOA至圖IOC是示意地示出每個(gè)單位行駛距離的高度變化的例 子的示意圖11是示出下一個(gè)單位行駛距離的監(jiān)控過程的步驟的流程圖； 圖12A至圖12C是示意地示出每個(gè)單位行駛距離的高度變化的例 子的示意圖13是示出噪聲去除過程的詳細(xì)步驟的流程圖14是示出坡路判定過程的變化過程的詳細(xì)步驟的流程圖；以及
圖15是說明在坡路中的水平距離與行駛距離之間的關(guān)系的示意圖。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)在，將通過參考附圖在下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例。
圖1是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例中的坡路檢測裝置的電路方塊圖。該
坡路檢測裝置主要包括CPU1、 EEPR0M2以及大氣壓力傳感器3。該 CPU1是總的控制該坡路檢測裝置的所有操作的控制部分。而且，該 CPU1用作高度計(jì)算部分、坡度計(jì)算部分、計(jì)數(shù)部分以及坡路確定部分。 該EEPROM2存儲用于操作該CPU1的程序或用于測量的數(shù)據(jù)。該大氣 壓力傳感器3以規(guī)定的時(shí)間間隔測量運(yùn)行的車輛周圍的大氣壓力P。在 這個(gè)實(shí)施例中，大氣壓力以大約0.5秒的時(shí)間間隔測量，以將過去的規(guī) 定次數(shù)的數(shù)據(jù)作為高度值H存儲，該高度值H只用下面的公式計(jì)算， H = 44.33kmX [l國(P/101325Pa)019]
而且，CPU1獲得通過電源電路4輸入的IGN (點(diǎn)火)信號5或通 過接口電路6從車輛速度傳感器輸入的速度信號7，以開始檢測坡路的 操作，或進(jìn)行各種計(jì)算。而且。CPU1通過接口電路8和9輸出坡路的 上升檢測信號IO和下降檢測信號11。
下面將描述具有上述結(jié)構(gòu)的坡路檢測裝置的坡路檢測操作。
圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的坡路檢測裝置的坡路檢測操 作的步驟的流程圖。在點(diǎn)火信號接通之后，CPU1啟動速度信號的輸入 處理(步驟S101)。當(dāng)速度信號的脈沖計(jì)數(shù)開始時(shí)，根據(jù)從大氣壓力 傳感器3測量的值首先計(jì)算初始高度值。對于該高度值，優(yōu)選用按規(guī) 定的時(shí)間間隔測量的多個(gè)值的平均值。
然后，CPU1計(jì)數(shù)輸入的脈沖數(shù)目，以計(jì)算行駛距離(步驟S102)。 在這個(gè)實(shí)施例中，正如在下面所描述的，設(shè)置成以每大約50m作為單位行駛距離來計(jì)算高度值，以在每次由每圈8脈沖(每分鐘637圈) 的車輛速度傳感器計(jì)數(shù)了 254個(gè)脈沖時(shí)，進(jìn)行高度計(jì)算處理。當(dāng)CPU1 完成規(guī)定的脈沖計(jì)數(shù)時(shí)，CPU1就在下一次之前，存儲由上述方法計(jì)算 三次的高度值的平均值作為車輛行駛50m時(shí)的高度值。在這個(gè)實(shí)施例 中，次數(shù)設(shè)置為三，但是可以適當(dāng)?shù)卮_定在下一次之前所指的高度值 的個(gè)數(shù)，并且優(yōu)選由使用者自由地設(shè)置。
然后，CPU1進(jìn)行坡度判定過程(步驟S103)。在這里，坡度表 示通過將對每個(gè)單位行駛距離計(jì)算的高度值的變量(variation)除以 50m的單位行駛距離所得到的值(％)。在這個(gè)實(shí)施例中2.5%設(shè)置為 用于判定坡路的閾值。也就是，當(dāng)向上的坡路或向下的坡路不滿足2.5% 時(shí)，CPU1判定該坡度不位于坡路的范圍內(nèi)，而是在自然形成的上坡下 坡路面的范圍內(nèi)。將該閾值設(shè)置成滿足50m的單位行駛距離，使得能 夠確定地檢測諸如陸地橋的很短的坡路，也能夠檢測由法律和規(guī)章所 定義的普通的坡路。然而，上述閾值不限于此并且可以適當(dāng)?shù)卦O(shè)置。 而且，優(yōu)選地，閾值由使用者設(shè)置。實(shí)際上，在這個(gè)實(shí)施例中，向上 的坡度和向下的坡度能夠由兩個(gè)表盤12和13分別設(shè)置在1%至4%的 范圍內(nèi)。
本實(shí)施例的坡路檢測方法的特征在于，當(dāng)過去所計(jì)算的坡度表示 在相同方向連續(xù)三次的坡度時(shí)，判定該坡度是坡路。例如，當(dāng)坡度表 示向上的坡度、向上的坡度和向上的坡度時(shí)，第一次判定該坡度表示 向上的坡路。而且，當(dāng)該坡度表示向下的坡度、向下的坡度和向下的 坡度時(shí)，判定該坡度表示向下的坡路。
圖3是示出坡度判定過程的詳細(xì)步驟的流程圖。起初，CPU1判定 在行駛了 L米時(shí)的高度差A(yù)是否大于0 (A>0)(步驟S201)。當(dāng)A 大于0 (A>0)時(shí)，CPU1判定存在向上的坡度，而當(dāng)A小于O (A<0) 是，CPU1判定存在向下的坡度。然后，CPUl判定在行駛了L(m)時(shí)的高度差是否大于H(m)(步 驟S202) 。 H表示用于從"坡路"的坡度的預(yù)定閾值(％)計(jì)算的單 位行駛距離的高度差。在這個(gè)實(shí)施例中，由于閾值設(shè)置為2.5%，在50 米的單位行駛距離中的高度差H為2.5%X50 (m) =1.25 (m)。因此， 當(dāng)單位行駛距離的高度差為+ 1.25米或以上時(shí)，判定該坡度表示"向上 的坡路"。
如圖15所示，在3%的坡度的例子中，該坡度最初用"坡度=高度 差/水平距離"來表示。由于能夠認(rèn)為水平距離能與實(shí)際傾斜表面的行 駛距離基本相同，所以從行駛距離來計(jì)算坡度。
當(dāng)高度差A(yù)大于H (m)(在步驟S202為是)時(shí)，CPU1對表示 向上坡度的連續(xù)數(shù)的"向上計(jì)數(shù)"加1 ( + 1)(步驟S203)。然后， CPU1判定向上計(jì)數(shù)是否是2(步驟S204)。當(dāng)向上計(jì)數(shù)是2時(shí)，CPU1 進(jìn)一步判定對于下一個(gè)單位行駛距離(L)該高度差A(yù)是否是H (m) 或以上(步驟S205)。當(dāng)高度差A(yù)大于H (A>H)(在步驟S205為 是)時(shí)，由于向上計(jì)數(shù)是3并且向上坡度連續(xù)三次(步驟S206)，所 以CPU1輸出上升檢測信號(步驟S207)。此后，CPU1將計(jì)數(shù)重置為 O并且再一次重復(fù)上述過程。
另一方面，當(dāng)?shù)谌齻€(gè)單位行駛距離的高度差不表示A>H (在步驟 S205為否)時(shí)，gp，當(dāng)坡度不是規(guī)定的向上的坡度時(shí)，CPU1進(jìn)行下 一次的單位行駛距離的監(jiān)控過程(步驟S208)。由于下面的原因進(jìn)行 這個(gè)過程。即便當(dāng)"向上的"坡度在緊接該向上的坡度連續(xù)兩次之后 只有一次沒被檢測到時(shí)，也不能直接反映結(jié)果，但是監(jiān)控下一個(gè)單位 行駛距離的高度差，以便非常準(zhǔn)確地判定該坡路。
圖4是示出下次的單位行駛距離的監(jiān)控過程的步驟的流程圖。起 初，CPU1判定這次的高度值(稱為(4))(在行駛第三個(gè)單位行駛 距離之后的單位行駛距離之后，其中高度差不表示向上的坡度)與倒數(shù)第二個(gè)高度值(稱為(2))之間的高度差是否大于O (即，I (4)-
(2) |>0)并且這次的高度值與上一次的高度值(稱為(3))之間的 高度差是否大于O(即，I (4) - (3) I 〉 0)，并且這次的高度值與倒 數(shù)第三個(gè)高度值(稱為(1))之間的高度差是否是與設(shè)置為"坡路"的 規(guī)定坡度相關(guān)的高度差的三倍或以上一樣大(即，I (4) - (1) |〉Hx3)
(步驟S301)。
當(dāng)滿足上述條件(在步驟S301為是)時(shí)，CPU1將向上計(jì)數(shù)設(shè)置 為3，以輸出上升檢測信號(步驟S302)。圖5A至圖5C是示意地示 出每個(gè)單位行駛距離(L)的高度變化的例子的示意圖。圖5A示出上 述的行駛狀況。即，由于第三個(gè)坡度不表示"向上的"坡度，但是， 第四個(gè)坡度表示"向上的"坡度，并且在過去計(jì)算三次的高度差是設(shè) 置為"坡路"的閾值的高度差的三倍或以上，CPU判定該坡度是向上 的坡路。
當(dāng)不滿足上述條件(在步驟S301為否)時(shí)，那么，CPU1判定上 一次的高度值與倒數(shù)第二次的高度值之間的高度差沿著向下的方向是 否是H或以上(即，I (3) - (2) |2H)，并且這一次的高度值與上一 次的高度值之間的高度差沿著向下的方向是否是H或以上(即，I (4) -(3) |2H)(步驟S303)。
當(dāng)滿足上述條件(在步驟S303為是)時(shí)，CPU1將向下計(jì)數(shù)設(shè)置 為2，以轉(zhuǎn)換到下一個(gè)L(m)的判定(步驟S304)。圖5B示出上述 行駛狀況。即，由于向上的坡度連續(xù)兩次，但是此后，第三和第四個(gè) 坡度是連續(xù)向下的坡度，因此CPU1將向下計(jì)數(shù)設(shè)置為2，以判定下一 個(gè)過程中的坡路。
當(dāng)不滿足上述條件(在步驟S303為否)時(shí)，CPU1判定是否只有 沿著向下的方向這次的高度值與上一次的高度值之間的高度差是H或 以上(即，I (4) - (3) |2H)(步驟S305)。當(dāng)滿足上述條件(在步驟S303為是)時(shí)，CPU1將向下計(jì)數(shù)設(shè)置 為1，以轉(zhuǎn)換到下一個(gè)L(m)的判定(步驟S306)。圖5C示出上述 的行駛狀況。即，由于向上的坡度連續(xù)兩次，但是此后，第三個(gè)坡度 很小并且第四個(gè)坡度"向下的"坡度，因此CPU1將向下計(jì)數(shù)設(shè)置為1， 以對后面的過程進(jìn)行坡路的判定。
當(dāng)不滿足上述條件(在步驟S305為否)時(shí)，由于CPU1判定向上 的坡度連續(xù)兩次，但是其后，小坡度連續(xù)，因此CPU1將計(jì)數(shù)重置為0， 以轉(zhuǎn)換到下一個(gè)單位行駛距離的判定(步驟S307)。
回到圖3的流程圖，在步驟S202中，當(dāng)A不大于H(不滿足A>H) 時(shí)，并且在步驟S204中向上計(jì)數(shù)不是2時(shí)，由于坡路尚不能被判定， 因此CPU1轉(zhuǎn)換到步驟S201，以判定下一個(gè)單位行駛距離(L)的高度 差(步驟S209)。
另一方面，在步驟S201中，A不大于0 (不滿足A>0) ， CPUl 類似地判定向下的坡度。起初，CPU1進(jìn)行用于將AX (-1)設(shè)置為A 的過程(步驟S210) 。 CPU1進(jìn)行這個(gè)過程，因?yàn)镃PU1用其絕對值判 定向下坡度的高度差(平均值)。
然后，CPUl對單位行駛距離L(m)判定A是否大于H(m)(步 驟S211)。當(dāng)A (絕對值)大于H (在步驟S211為是)時(shí)，CPU1對 表示向下的坡度的連續(xù)數(shù)的"向下的"計(jì)數(shù)加1 ( + 1)(步驟S212)。 然后，CPU1判定向下計(jì)數(shù)是否是2(步驟S213)。當(dāng)向下計(jì)數(shù)是2時(shí)， CPU1進(jìn)一步判定對于下一個(gè)單位行駛距離(L) A (絕對值)是否是H 或以上(步驟S214)。當(dāng)在向下的方向上高度差A(yù)大于H(在步驟S214 是)時(shí)，由于向下計(jì)數(shù)是3并且向下的坡度連續(xù)三次(步驟S215)， 因此CPU1輸出下降檢測信號(步驟S216)。此后，CPU1將計(jì)數(shù)重置 為0，以再一次重復(fù)上述過程。另一方面，當(dāng)?shù)谌齻€(gè)單位行駛距離的高度差不表示A>H (A是絕
對值)(在步驟S214為否)，也就是，當(dāng)坡度不是規(guī)定的向下坡度時(shí)， CPU1進(jìn)行下一次的單位行駛距離的監(jiān)控過程(步驟S217)。由于下 述理由而進(jìn)行這個(gè)過程。即便當(dāng)在緊接該向下的坡度被連續(xù)檢測兩次 之后，"向下的"坡度只有一次沒有檢測時(shí)，也不直接反映結(jié)果，但 是監(jiān)控下一個(gè)單位行駛距離的高度差，以便非常準(zhǔn)確地判定坡路。
圖6是示出下一次的單位行駛距離的監(jiān)控過程的步驟的流程圖。 起初，CPU1判定這次的高度值(稱為(4))(在行駛第三個(gè)單位行 駛距離之后的單位行駛距離之后，其中高度差不表示向下的坡度)與 倒數(shù)第二個(gè)高度值(稱為(2))之間的高度差(絕對值)是否大于0
(即，I (4) - (2) |>0)，以及這次的高度值與上一次的高度值(稱 為(3))之間的高度差(絕對值)是否大于0(即，I (4)-(3) |>0)， 以及這次的高度值與倒數(shù)第三次的高度值(稱為(1))之間的高度差
(絕對值)是否是與設(shè)置為"坡路"的規(guī)定坡度相關(guān)的高度差的三倍 或以上(即，I (4) — (1) |〉HX3)(步驟S401)。
當(dāng)滿足上述條件(在步驟S401為是)時(shí)，CPU1將向下計(jì)數(shù)設(shè)置 為3以輸出下降檢測信號(步驟S402)。圖7A至圖7C是示意地示出 每個(gè)單位行駛距離(L)的高度變化的例子的示意圖。圖7A示出上述 的行駛狀況。即由于第三個(gè)坡度不表示"向下的坡度"，然而，第四 個(gè)坡度表示"向下的"坡度，并且在過去已計(jì)算三次的高度差是與設(shè) 置為"坡路"的閾值的高度差的三倍或以上一樣大，因此CPU1判定該 坡度表示下坡路。
當(dāng)不滿足上述條件(在步驟S403為否)時(shí)，然后，CPU1判定上
一次的高度值與倒數(shù)第二次的高度值之間的高度差再向上的方向上是 否是H或以上(即，I (3) - (2) |2H)，并且這次的高度值與上一次 的高度值之間的高度差在向上的方向上是否是H或以上(即，I (4)-(3) I ^H)(步驟S403)。
當(dāng)滿足上述條件(在步驟S403為是)時(shí)，CPU1將向上計(jì)數(shù)設(shè)置 為2，以轉(zhuǎn)換到下一個(gè)L (m)的判定(步驟S404)。圖7B示出上述 的行駛狀況，即，由于向下的坡度連續(xù)檢測兩次，但是此后，第三和 第四個(gè)坡度是連續(xù)"向上的"坡度，因此CPU1將向上計(jì)數(shù)設(shè)置為2， 以在下一個(gè)過程中判定坡路。
當(dāng)不滿足上述條件(在步驟S403為否)時(shí)，CPU1判定是否只有 這次的高度值與上一次的高度值之間的高度差在向上的方向上是H或 以上(即，I (4) - (3) |2H)(步驟S405)。
當(dāng)滿足上述條件(在步驟S405為是)時(shí)，CPU1將向上計(jì)數(shù)設(shè)置 為1以轉(zhuǎn)換到下一個(gè)L (m)的判定(步驟S406)。圖7C示出上述行 駛狀況。即，由于向下的坡度被連續(xù)檢測兩次，但是其后，第三個(gè)坡 度很小并且下一個(gè)第四個(gè)坡度是"向上的"坡度，因此CPU將向上計(jì) 數(shù)設(shè)置為1以對后面的過程進(jìn)行坡路的判定。
當(dāng)不滿足上述條件(在步驟S405為否)時(shí)，由于CPU1判定向下 的坡度被連續(xù)檢測兩次，但是其后，很小的坡度被連續(xù)地檢測，因此 CPU將計(jì)數(shù)重置為0，以轉(zhuǎn)換到下一個(gè)單位行駛距離的判定(步驟 S術(shù))。
回到圖3所示的流程圖，在步驟S211中，當(dāng)A不大于H(不滿足 A>H)時(shí)，并且在步驟S213中向下計(jì)數(shù)不是2時(shí)，由于坡路尚不能被 判定，因此為了判定下一個(gè)單位行駛距離(L)的高度差(步驟S218)， CPU1轉(zhuǎn)換到步驟S201。通過這些過程，坡度判定過程結(jié)束。
回到圖2所示的流程圖，在坡度判定過程中當(dāng)相同方向的坡度被檢測三次或以上時(shí)(步驟S103)，輸出上升或下降檢測信號。然而，
在坡路檢測過程中檢測其后的坡路是否連續(xù)(步驟S104)。
圖8是示出坡路判定過程的詳細(xì)步驟的流程圖。起初，CPU1判定 在行駛了 L (m)時(shí)的高度差A(yù)是否大于0 (A > 0)(步驟S501)。 當(dāng)A大于O(AX))時(shí)，CPU判定存在向上坡度，而當(dāng)A小于0(A〈0) 時(shí)，CPU1判定存在向下的坡度。然后，CPU1判定在行駛了 L (m) 時(shí)的高度差A(yù)是否大于H (m)(步驟S502)。
當(dāng)高度差A(yù)大于H (A>H)(在步驟S502為是)時(shí)，CPU1判定 現(xiàn)在是否輸出上升檢測信號(步驟S503)。當(dāng)現(xiàn)在輸出上升檢測信號 時(shí)，CPU1連續(xù)地輸出上升檢測信號(步驟S504)。另一方面，當(dāng)現(xiàn) 在不輸出上升檢測信號(在步驟S503為否)時(shí)，然后，CPU1判定現(xiàn) 在是否輸出下降檢測信號(步驟S507)。當(dāng)現(xiàn)在不輸出下降檢測信號 時(shí)，CPU1對向上計(jì)數(shù)加1 (+1)(步驟S508)，以轉(zhuǎn)換到步驟S501， 以判定下一個(gè)單位行駛距離(L)的高度差(步驟S509)。
另一方面，當(dāng)高度差A(yù)不大于H (不滿足A>H)(在步驟S502 為否)時(shí)，CPU1判定現(xiàn)在是否輸出上升檢測信號(步驟S505)。當(dāng) 現(xiàn)在輸出上升檢測信號時(shí)，CPU1進(jìn)行下一個(gè)單位行駛距離的監(jiān)控過程 的步驟(步驟S506)。由于下述理由而進(jìn)行這個(gè)過程。即便在輸出上 升檢測信號期間只有一次沒有檢測到"向上的"坡度時(shí)，也不能直接 反映結(jié)果，但是監(jiān)控下一個(gè)單位行駛距離的高度差，以便非常準(zhǔn)確地 判定坡路。
圖9是示出下一次單位行駛距離的監(jiān)控過程的步驟的流程圖。起 初，CPU1判定這次的高度值(稱為(8))(在行駛單位行駛距離之 后的單位行駛距離之后，其中該單位行駛距離的高度差不表示在輸出 上升檢測信號期間的向上的坡度)與倒數(shù)第二個(gè)高度值(稱為(6)) 之間的高度差是否大于0 (即，I (8) - (6) I > 0)，以及這次的高度值與上一次的高度值(稱為(7))之間的高度差是否大于O (即，I (8)
- (7) |>0)，以及這次的高度值與倒數(shù)第三次的高度值(稱為(5))
之間的高度差是否大于與設(shè)置為"坡路"的規(guī)定坡度相關(guān)的高度差的
三倍或以上(即，I (8) — (5) |>Hx3)(步驟S601)。
當(dāng)滿足上述條件(在步驟S601為是)時(shí)，CPU1繼續(xù)輸出上升檢 測信號(步驟S602)。圖IOA至圖IOC是示意地示出每個(gè)單位行駛距 離的高度變化的例子的示意圖。圖10A示出上述的行駛狀況。g卩，由 于上一次((6)至(7))的坡度不表示"向上的坡度"，然而，這 次的坡度表示"向上的"坡度，并且在過去計(jì)算三次的高度差與設(shè)置 為"坡路"的閾值的高度差的三倍或以上一樣大，因此CPU連續(xù)地輸 出上升檢測信號。
當(dāng)不滿足上述條件(在步驟S601為否)時(shí)，于是，CPU1停止輸 出坡路檢測信號(步驟S603)。然后，CPU1判定上一次的高度值與 倒數(shù)第二次的高度值之間的高度差在向下的方向上是否是H或以上
(即，I (7) - (6) |2H)，以及這次的髙度值與上一次的高度值之間 的高度差在向下的方向上是否也是H或以上(即，I (8) - (7) |2H)
(步驟S604)。
當(dāng)滿足上述條件(在步驟S604是)時(shí)，CPU1將向下計(jì)數(shù)設(shè)置為 2，以轉(zhuǎn)換到下一個(gè)L (m)的判定(步驟S605)。圖IOB示出上述行 駛狀況，即，由于上一次的坡度((6)至(7))不表示"向上的" 坡度，于是，"向下的"坡度被連續(xù)檢測兩次，CPU1停止輸出坡路檢 測信號，將向下計(jì)數(shù)設(shè)置為2，并且在下一個(gè)過程中判定坡路。
當(dāng)不滿足上述條件(在步驟S604為否)時(shí)，CPU1判定是否只有 這次的高度值與上一次的高度值之間的高度差在向下的方向上是H或 以上(即，I (8) — (7) |2H)(步驟S606)。當(dāng)滿足上述條件(在步驟S606是)時(shí)，CPU1將向下計(jì)數(shù)設(shè)置為 1以轉(zhuǎn)換到下一個(gè)L (m)的判定。圖IOC示出上述行駛狀況。即，由 于上一次的坡度((6)至(7))不表示"向上的"坡度，于是，"向 下的"坡度被檢測，CPU1停止輸出坡路檢測信號，將向下計(jì)數(shù)設(shè)置為 1，以對后面的過程進(jìn)行坡路的判定。
當(dāng)不滿足上述條件(在步驟S606為否)時(shí)，由于CPU1判定在輸 出坡路檢測信號期間連續(xù)地檢測很小的坡度，因此，CPU1將計(jì)數(shù)重置 為0，以轉(zhuǎn)換到下一個(gè)單位行駛距離的判定(步驟S608)。
回到圖8所示流程圖中，在步驟505中，當(dāng)現(xiàn)在不輸出上升檢測 信號時(shí)，由于CPU1不需要判定是否停止坡路檢測信號的輸出，因此 CPU1轉(zhuǎn)換到到步驟S501，以判定下一個(gè)單位行駛距離(L)的高度差 (步驟S509)。而且，在步驟S507中，當(dāng)此時(shí)輸出上升檢測信號時(shí)， CPU1轉(zhuǎn)換到下面所述的步驟S515中的下一次的監(jiān)控過程。
另一方面，在步驟S501中，A不大于0 (不滿足A>0) ， CPU1 類似地判定向下的坡度。起初，CPU1進(jìn)行用于將AX (-1)設(shè)置為A 的過程(步驟S510) 。 CPU1進(jìn)行這個(gè)過程，因?yàn)镃PU1通過其絕對值 判定向下坡度的高度差(負(fù)值)。
當(dāng)高度差A(yù) (絕對值)大于H (A>H)(在步驟S511為是)時(shí)， CPU1判定現(xiàn)在是否輸出下降檢測信號(步驟S512)。當(dāng)現(xiàn)在輸出下 降檢測信號時(shí)，CPU1連續(xù)地輸出下降檢測信號(步驟S513)。另一 方面，當(dāng)現(xiàn)在不輸出下降檢測信號時(shí)(在步驟S512為否)，于是CPU1 判定現(xiàn)在是否輸出上升檢測信號(步驟S516)。當(dāng)現(xiàn)在不輸出上升檢 測信號時(shí)，CPU1對向下計(jì)數(shù)加1 ( + 1)(步驟S517)，以轉(zhuǎn)換到步驟 S501，以判定下一個(gè)單位行駛距離(L)的高度差(步驟S518)。
另一方面，當(dāng)高度差A(yù) (絕對值)不大于H (在步驟S511為否)時(shí)，CPU1判定現(xiàn)在是否輸出下降檢測信號(步驟S514)。當(dāng)現(xiàn)在輸
出下降檢測信號時(shí)，CPU1進(jìn)行用于下一次的單位行駛距離的監(jiān)控過程 (步驟S515)。因?yàn)橄率隼碛蛇M(jìn)行這個(gè)過程。即便在輸出下降檢測信 號期間"向下的"坡度只有一次沒有檢測到時(shí)，也不直接反映結(jié)果， 但是監(jiān)控下一個(gè)單位行駛距離的高度差，以便非常準(zhǔn)確地判定坡路。
圖11是示出下一次的單位行駛距離的監(jiān)控過程的步驟的流程圖。 起初，CPU1判定這次的高度值(稱為(8))(在行駛該單位行駛距 離之后的單位行駛距離之后，其中在輸出下降檢測信號期間該單位行
駛距離的高度差不表示向下的坡度)與倒數(shù)第二個(gè)高度值(稱為(6)) 之間的高度差(絕對值)是否大于O (即，I (8) - (6) I > 0)，以及 這次的高度值與上一次的高度值(稱為(7))之間的高度差(絕對值) 是否大于O (即，I (8) - (7) |>0)，以及這次的高度值和倒數(shù)第三 次的高度值(稱為(5))之間的高度差(絕對值)是否大于與設(shè)置為 "坡路"的規(guī)定坡度相關(guān)的高度差的三倍或以上(即，I (8) - (5) |> HX3)(步驟S701)。
當(dāng)滿足上述條件(在步驟S701為是)時(shí)，CPU1繼續(xù)輸出下降檢 測信號(步驟S702)。圖12A至圖12C是示意地示出每個(gè)單位行駛距 離(L)的高度變化的例子的示意圖。圖12A示出上述的行駛狀況。艮P， 由于上一次((6)至(7))的坡度不表示"向下的"坡度，但是這 次的坡度表示"向下的"坡度，并且在過去計(jì)算三次的高度差是設(shè)置 為"坡路"的閾值的高度差的三倍或以上，因此CPU1連續(xù)地輸出下降 檢測信號。
當(dāng)不滿足上述條件(在步驟S701為否)時(shí)，于是，CPU1停止輸 出坡路檢測信號(步驟S703)。然后，CPU1判定上一次的高度值與 倒數(shù)第二次的高度值之間的高度差在向上的方向上是否是H或以上 (即，I (7) - (6) I^H)，以及這次的高度值與上一次的高度值之間 的高度差在向上的方向上是否也是H或以上(即，I (8) - (7) |2H)(步驟S704)。
當(dāng)滿足上述條件(在步驟S704為是)時(shí)，CPU1將向上計(jì)數(shù)設(shè)置 為2，以轉(zhuǎn)化到下一個(gè)L (m)的判定(步驟S705)。圖12B示出上述 行駛狀況。即，由于上一次的坡度((6)至(7))不表示"向下的" 坡度，于是，"向上的"坡度被連續(xù)檢測兩次，CPU1停止輸出坡路檢 測信號，以將向上計(jì)數(shù)設(shè)置為2，并且在下一個(gè)過程中判定坡路。
當(dāng)不滿足上述條件(在步驟7604為否)時(shí)，CPU1判定是否只有 這次的高度值與上一次的高度值之間的高度差在向上的方向上是H或 以上(即，I (8) — (7) |2H)(步驟S706)。
當(dāng)滿足上述條件(在步驟S706為是)時(shí)，CPU1將向上計(jì)數(shù)設(shè)置 為1以轉(zhuǎn)換到下一個(gè)L (m)的判定(步驟S707)。圖12C示出上述 行駛狀況。g卩，由于上一次的坡度((6)至(7))不表示"向下的" 坡度，于是，檢測"向上的"坡度，CPU1停止輸出坡路檢測信號，以 將向上計(jì)數(shù)設(shè)置為l，并對后面的過程進(jìn)行坡路的判定。
當(dāng)不滿足上述條件(在步驟S706為否)時(shí)，由于CPU1判定在輸 出坡路檢測信號期間連續(xù)地檢測很小的坡度，因此，CPU將計(jì)數(shù)重置 為0，以轉(zhuǎn)換到下一個(gè)單位行駛距離的判定(步驟S708)。
回到圖8所示流程圖中，在步驟S514中，當(dāng)現(xiàn)在不輸出下降檢測 信號時(shí)，由于CPU1不需要判定是否停止坡路檢測信號的輸出，因此 CPU1切換到步驟S501，以判定下一個(gè)單位行駛距離(L)的高度差(步 驟S518)。而且，在步驟S516中，當(dāng)此時(shí)輸出上升檢測信號時(shí)，CPU1 切換到步驟S506中的上面所述的下一次的監(jiān)控過程。
當(dāng)車輛通過隧道時(shí)，因?yàn)橛捎诖髿鈮毫_動引起的通常不出現(xiàn)的 陡峭的坡度偶爾被檢測為非正常值，因此進(jìn)行噪聲除去過程，以在本發(fā)明中盡可能防止這種現(xiàn)象。優(yōu)選在坡度判定過程中坡度被判定之前 來進(jìn)行該噪聲除去過程(例如，在圖3所示的流程圖中由"A"表示的 點(diǎn))。圖13是示出噪聲除去過程的詳細(xì)步驟的流程圖。起初，CPU1判定所計(jì)算的高度差A(yù)是否超過與作為非正常的坡 度值的閾值(在這個(gè)實(shí)施例中為20%)相關(guān)的高度差Hn (步驟S801)。 當(dāng)高度差A(yù)不超過Hn (在步驟S801為是)時(shí)，CPU1判定在相應(yīng)的單 位行駛距離中的坡度不是非正常的，以重置噪聲計(jì)數(shù)(步驟S802), 并返回到坡度判定過程。另一方面，當(dāng)高度差A(yù)超過Hn (在步驟S801為否)時(shí)，CPU1 認(rèn)為在相應(yīng)的單位行駛距離中的坡度是非正常的，并且不用該坡度值 對噪聲計(jì)數(shù)加1 ( + 1)(步驟S803)。于是，CPU1判定噪聲計(jì)數(shù)是否 是3(步驟S804)。當(dāng)噪聲計(jì)數(shù)不是3時(shí)，CPU1切換到下一個(gè)L (m) 的高度差的判定(步驟S805)。另一方面，當(dāng)噪聲計(jì)數(shù)是3時(shí)，CPU1 判定該坡度值不是非正常值，并且表示陡峭的坡路，以返回到坡度判 定過程。通過上述噪聲處理，能夠防止由于非正常大氣壓力導(dǎo)致的錯(cuò) 誤的檢測，以非常準(zhǔn)確地檢測坡路。而且，在本發(fā)明中，在輸出坡路檢測信號期間所判定的坡路的坡 度的值可以適當(dāng)?shù)馗淖?。例如，?dāng)?shù)缆芬坏┍慌卸槠侣分?，可?減小(mitigate)后面的坡度的許可值，使得能夠適當(dāng)?shù)貦z測連續(xù)比較 長的距離的坡路。在這種情況下，優(yōu)選地，坡路坡度的改變過程在坡 路判定過程的第一部分(圖8所示的流程圖的B所示的點(diǎn))中進(jìn)行。圖14是示出坡路判定過程的變化過程的詳細(xì)步驟的流程圖。起初， CPU1判定現(xiàn)在是否輸出坡路檢測信號(步驟S901)。當(dāng)現(xiàn)在輸出坡 路檢測信號時(shí)，CPU1改變設(shè)置為坡路的坡度的閾值(步驟S902)。 例如，在這個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)判定現(xiàn)在輸出坡路檢測信號時(shí)，第一閾值 (2.5%)減小以設(shè)置為1.2%。通過這個(gè)改變過程，坡路能夠更靈活地檢測。在這個(gè)實(shí)施例中，通過在過去三次的坡度來判定坡路，然而，判 定的次數(shù)不限于三次，并且次數(shù)可以是兩次或四次。而且，優(yōu)選，次 數(shù)可以由使用者自由地設(shè)置。如上所述，根據(jù)這個(gè)實(shí)施例的坡路檢測裝置，由于僅僅通過對單 位行駛距離在相同的方向上三次檢測相同的坡度，則道路被檢測為"坡 路"。例如，當(dāng)坡路檢測裝置安裝在車輛內(nèi)部時(shí)，即使在車輛行駛期 間上升或者放低車窗玻璃，在車輛完全打開車窗玻璃行駛期間，該車 輛與相對的車輛相互通過，或該車輛通過隧道，使得大氣壓力的指示 瞬時(shí)大大地改變時(shí)，也能夠非常準(zhǔn)確地檢測坡路。因此，能夠適當(dāng)?shù)?實(shí)現(xiàn)交通控制或駕駛員的評估。雖然用具體的優(yōu)選實(shí)施例示出并描述了本發(fā)明，但是本領(lǐng)域的技 術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)能夠進(jìn)行各種變化和修改。很顯 然，這些變化和修改在由權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神實(shí)質(zhì)和范圍 內(nèi)。本發(fā)明基于2008年8月7日提交的日本專利申請No.2008-204749，其內(nèi)容結(jié)合于此供參考。
權(quán)利要求
1.一種坡路檢測方法，包括高度計(jì)算步驟，每次車輛行駛規(guī)定的單位行駛距離時(shí)，根據(jù)從大氣壓力傳感器得到的大氣壓力數(shù)據(jù)來計(jì)算高度；坡度計(jì)算步驟，根據(jù)在上一次高度計(jì)算步驟中所計(jì)算的高度與當(dāng)時(shí)高度計(jì)算步驟中所計(jì)算的高度之間的差以及單位行駛距離，來計(jì)算路面的坡度；計(jì)數(shù)步驟，計(jì)數(shù)在坡度計(jì)算步驟中的計(jì)算坡度的次數(shù)；以及坡路確定步驟，當(dāng)在規(guī)定的次數(shù)中執(zhí)行的坡度計(jì)算步驟所得到的坡度連續(xù)地位于規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)，確定該路面是坡路。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的坡路檢測方法，其中在所述坡路確定步 驟中，當(dāng)僅僅在規(guī)定次數(shù)的坡度計(jì)算步驟中所計(jì)算的坡度不位于所述 規(guī)定的范圍內(nèi)，而在下一次坡度計(jì)算步驟中所計(jì)算的坡度位于所述規(guī) 定的范圍內(nèi)時(shí)，確定該路面是坡路。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的坡路檢測方法，其中，在所述坡路確定 步驟中，當(dāng)在該下一次坡度計(jì)算步驟中所計(jì)算的坡度位于所述規(guī)定的 范圍內(nèi)，并且在過去的規(guī)定次數(shù)的坡度計(jì)算步驟中所計(jì)算的坡度的平 均值位于所述規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)，判定該路面是坡路。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任何一項(xiàng)所述的坡路檢測方法，其中， 在所述坡路確定步驟中，當(dāng)在坡度計(jì)算步驟中所計(jì)算的坡度大于所述 規(guī)定范圍的上限值時(shí)，在坡度計(jì)算步驟中所計(jì)算的大于上限值的坡度 不計(jì)數(shù)在所述坡度計(jì)算步驟中的計(jì)算坡度的所述規(guī)定次數(shù)內(nèi)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任何一項(xiàng)所述的坡路檢測方法，其中， 當(dāng)在所述坡路確定步驟中確定所述路面是坡路時(shí)，所述規(guī)定的范圍在 該確定之后改變。
6. —種坡路檢測裝置，包括 大氣壓力傳感器；和控制部分，其根據(jù)從所述大氣壓力傳感器輸入的大氣壓力數(shù)據(jù)， 確定車輛行駛的路面是否是坡路， 其中所述控制部分包括高度計(jì)算部分，每次車輛行駛規(guī)定的單位行駛距離時(shí)，其根據(jù)從 所述大氣壓力傳感器得到的大氣壓力數(shù)據(jù)來計(jì)算高度；坡度計(jì)算部分，其根據(jù)在上一次計(jì)算的高度與當(dāng)時(shí)計(jì)算的高度之 間的差以及所述單位行駛距離，計(jì)算路面的坡度；計(jì)數(shù)部分，其計(jì)數(shù)計(jì)算所述坡度的次數(shù)；以及坡路確定部分，當(dāng)在規(guī)定的次數(shù)內(nèi)由該坡度計(jì)算部分所得到的坡 度連續(xù)地位于規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)，其確定路面是坡路。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的坡路檢測裝置，其中當(dāng)由所述坡度計(jì)算部分僅僅在規(guī)定次數(shù)中所計(jì)算的坡度不位于所述規(guī)定的范圍內(nèi)，而在 下一次計(jì)算的坡度位于所述規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)，所述坡路確定部分確定路面是坡路。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的坡路檢測裝置，其中當(dāng)在下一次計(jì)算的 坡度位于所述規(guī)定的范圍內(nèi)，并且在過去的規(guī)定次數(shù)中所計(jì)算的坡度 的平均值位于所述規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)，所述坡路確定部分確定路面是坡 路。
9. 根據(jù)權(quán)利要求6至8中的任何一項(xiàng)所述的坡路檢測裝置，其中 當(dāng)由所述坡度計(jì)算部分所計(jì)算的坡度大于規(guī)定范圍的上限值時(shí)，所述 計(jì)數(shù)部分不將該大于上限值的坡度計(jì)數(shù)在規(guī)定的次數(shù)內(nèi)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求6至8中的任何一項(xiàng)所述的坡路檢測裝置，其 中，當(dāng)所述坡路確定部分確定路面是坡路時(shí)，所述控制部分在該確定 之后改變所述規(guī)定的范圍。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種坡路檢測方法和坡路檢測裝置，該坡路檢測裝置包括大氣壓力傳感器和控制部分，該控制部分根據(jù)從大氣壓力傳感器輸入的大氣壓力數(shù)據(jù)確定車輛行駛的路面是否是坡路。該控制部分包括高度計(jì)算部分，每次車輛行駛規(guī)定的單位行駛距離時(shí)，其根據(jù)從大氣壓力傳感器得到的大氣壓力數(shù)據(jù)來計(jì)算高度；坡度計(jì)算部分，其根據(jù)在上一次計(jì)算的高度與當(dāng)時(shí)計(jì)算的高度之間的差以及所述單位行駛距離，來計(jì)算路面的坡度；計(jì)數(shù)部分，其計(jì)數(shù)計(jì)算坡度的次數(shù)；以及坡路確定部分，當(dāng)在規(guī)定的次數(shù)中由所述坡度計(jì)算部分得到的坡度連續(xù)地位于規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)，則其確定該路面是坡路。
文檔編號G08G1/00GK101644568SQ20091016363
公開日2010年2月10日 申請日期2009年8月6日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月7日
發(fā)明者山崎知之 申請人:矢崎總業(yè)株式會社