專利名稱：變速箱的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種變速箱(transmission case)，該變速箱形成為沿著容納 在變速箱內部的動力傳遞機構的輸出軸的軸線方向的筒狀，并且在變速箱的 后端部一體形成有用于與其他箱體連接的接合器(adapter)部。
背景技術：
作為車輛用動力傳遞裝置的一種的變速器，具備存儲有發(fā)揮工作油及潤 滑油等的功能的ATF (Automatic transmission fluid:自動變速箱油)的變速 箱(以下稱為"T/M箱")，并在該T/M箱內容納動力傳遞機構。由于該 T/M箱不但被要求具有強度及油密性，并且還被要求輕量化，因此一般通過 鋁合金壓鑄(die-casting)法鑄造形成。
另外，對于裝載在四輪驅動車上的變速器而言，由于還安裝有用于將來 自變速器的驅動力分配給前后輪的分動裝置(transfer)，因此容納該分動裝 置的分動箱經(jīng)由獨立構成的接合器連接固定在T/M箱的后端部。并且，最近， 出于減少部件個數(shù)的目的，提出有將這樣的接合器作為接合器部一體形成在 T/M箱的后端一側的T/M箱(例如參照專利文獻l)。
但是，在T/M箱上一體形成接合器部時，如果在該接合器部上只形成用 于貫穿動力傳遞機構的輸出軸的貫通孔，則T/M箱的重量會增加與接合器部 相對應的重量，從而有可能導致變速器安裝作業(yè)時作業(yè)性能低下。因此，可 以考慮在一體形成的接合器部上形成減少了壁厚的凹部以實現(xiàn)輕量化。
在此，為了輕量化，可以考慮例如還在專利文獻1所記載的T/M箱上所 形成的那樣，在T/M箱的接合器部上形成向動力傳遞機構的輸出軸的軸向后 方一側開口的軸向凹部。但是，如果想要通過形成這樣的軸向凹部來充分地 實現(xiàn)輕量化，則軸向凹部的深度就會沿著輸出軸的軸線方向呈細長狀。因此， 用于形成該軸向凹部的成形模的型芯也必然是細長的形狀，而在這樣細長的 型芯內，由于型芯強度上的問題，很難設置通至其前端部附近的冷卻通路。 因此，在進行壓鑄成型時，軸向凹部的內底面附近冷卻不充分，產生燒結等，有時會在T/M箱的接合器部的軸向凹部的內底面附近出現(xiàn)鑄件氣孔。
另外，考慮到起模，要求軸向凹部的內側面是向起模方向擴大的錐面， 因此，軸向凹部的截面面積從開口一側向內底面一側逐漸變小。因此，在接 合器部的軸向凹部的內側面上，在內底面附近容易形成厚壁部，從而更加容 易產生鑄件氣孔。并且，如果產生了這種鑄件氣孔，就會產生破壞油密性的 問題。
專利文獻1:日本特開2003-329116號公報。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于提供一種變速箱，即使在端部一體形成接合器部，也 能夠具有充分的強度及油密性，并且能夠實現(xiàn)輕量化。
為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的一種形式為變速箱，該變速箱具有箱主體， 所述箱主體形成為沿著容納在箱主體內部的動力傳遞機構的輸出軸的軸向 構成的筒狀，在該箱主體的成為上述動力傳遞機構的動力輸出側的后端部一
體形成有用于連接其他箱體的接合器部，在上述接合器部形成有凸臺部， 其用于插通上述輸出軸；第一凹部，其在該凸臺部的外周側向著成為上述動 力傳遞機構的動力輸出側的軸向后方一側開口；第二凹部，其在上述軸向上 經(jīng)由間隔壁而與該第一凹部隔開的狀態(tài)下，向著上述凸臺部的徑向外方一側 開口。
根據(jù)該結構，與只通過沿著軸向的第一凹部來實現(xiàn)輕量化的情況相比， 由于還通過沿著徑向的第二凹部來實現(xiàn)輕量化，因此，可以使為了減少壁厚 而形成的凹部變淺，從而一邊確保足夠的強度一邊實現(xiàn)輕量化。并且，使用 彼此起模方向不同的鑄模來分別形成第一及第二的各凹部，因此，在形成這 些各凹部時所使用的鑄模的型芯也能夠使用較短的型芯。因此，能夠形成一 直到型芯的前端部附近為止的冷卻通路，從而能夠抑制壓鑄成型時的燒結， 并且，各凹部的內側面也由于向起模方向擴大的錐面變短而難以形成厚壁 部，所以能夠降低產生鑄件氣孔的可能性。
另外，在本發(fā)明的變速箱中，上述第一凹部被沿上述軸向延伸的多個肋 部(rib)劃分成在上述凸臺部的周向上被隔開的多個軸向凹部。
根據(jù)該結構，通過在凸臺部的周向上將第一凹部內部劃分成多個軸向凹部的各肋部，能夠進一步提高強度。
另外，在本發(fā)明的變速箱中，上述第二凹部被沿上述軸向延伸的多個肋 部劃分成在上述凸臺部的周向上被隔開的多個徑向凹部。
根據(jù)該結構，通過在凸臺部的周向上將第二凹部內部劃分成多個徑向凹 部的各肋部，能夠進一步提高強度。
另外，在本發(fā)明的變速箱中，上述第一凹部被沿上述軸向延伸的多個肋 部劃分成在上述凸臺部的周向上被隔開的多個軸向凹部，并且上述第二凹部 被沿上述軸向延伸的多個肋部劃分成在上述凸臺部的周向上被隔開的多個 徑向凹部，劃分上述軸向凹部的各肋部中的至少一個肋部與劃分上述徑向凹 部的各肋部中的至少一個肋部，形成在以上述間隔壁為邊界而在上述凸臺部 的周向上互相對應的位置上。
根據(jù)該結構，以間隔壁為邊界在凸臺部的周向上互相對應的位置上形成 的肋部彼此呈在軸向上連續(xù)形成的狀態(tài)，因此，通過該連續(xù)形成的肋部也能 夠期待進一步提高強度。
另外，在本發(fā)明的變速箱中，上述間隔壁包括在上述軸向上的位置互相 不同的第一間隔壁部分和第二間隔壁部分。
根據(jù)該結構，由于間隔壁形成為具有在軸向上的位置互相不同的第一間 隔壁部分和第二間隔壁部分的形狀，所以這樣形狀的間隔壁也能夠有利于強 度的提高，并且還能夠通過使對變速箱施加彎曲方向的力時所產生的振動的 峰值和對變速箱施加扭轉方向的力時所產生的振動的峰值互相錯開來抑制 共振。
另外，在本發(fā)明的變速箱中，上述第一間隔壁部分與第二間隔壁部分沿 著上述凸臺部的周向相鄰設置，上述第一間隔壁部分位于比上述第二間隔壁 部分更靠上方的位置，并且上述第一間隔壁部分位于成為上述動力機構的動 力輸入側的軸向前方。
根據(jù)該結構，特別能夠期待得到良好的抑制共振的效果。 另外，在本發(fā)明的變速箱中，從上述箱主體中的成為與上述接合器部的 交界的后端壁，向軸向后方一側延伸而形成上述凸臺部，從該凸臺部的外周 面向徑向外方一側延伸而形成上述間隔壁，并且，從該間隔壁的外周緣向軸 向后方一側延伸而形成作為與其他箱體接合的接合部位的筒狀部，上述第一凹部由上述間隔壁形成內底面并由上述凸臺部和上述圓筒部形成內側面的 至少一部分，上述第二凹部由上述凸臺部形成內底面并由上述間隔壁和上述 箱主體的后端壁形成內側面的至少一部分。
根據(jù)該結構，接合器部的除了凸臺部、間隔壁及筒狀部之外的部分成為 第一凹部或第二凹部等的減少壁厚的部分，因此，能夠有效地實現(xiàn)便于使用 的輕量化。
另外，在本發(fā)明的變速箱中，上述凸臺部的內周面具有通過鼓起形成階 梯部而直徑變小的部分，上述第二凹部的內底面形成為與上述凸臺部的內周 面的通過鼓起形成上述階梯部而直徑變小的部分的形狀相對應的形狀。
根據(jù)該結構，能夠抑制在第二凹部的內底面附近形成厚壁部，從而減少 產生鑄件氣孔。
另外，在本發(fā)明的變速箱中，在上述凸臺部的內周面上相比于上述階梯 部更靠軸向后方一側的位置上安裝有密封構件，所述密封構件用于使上述凸 臺部與插通該凸臺部的上述輸出軸之間成為密封不漏油的狀態(tài)。
根據(jù)該結構，油從通過密封構件而成為密封不漏油狀態(tài)的凸臺部與輸出 軸之間被供給需要潤滑的部位。并且，在這種結構中，當形成第二凹部的內 底面的凸臺部的部位產生鑄件氣孔時會損害油密性，但是，對于這一點，本 發(fā)明的變速箱由于能夠如上述所述那樣降低產生鑄件氣孔的可能性，因此能 夠良好地維持油密性。


圖1是示出第一實施方式的T/M箱的后端部的主要部分剖視圖。
圖2是示出同樣的第一實施方式的T/M箱的后端部的主要部分俯視圖。
圖3是示出同樣的第一實施方式的T/M箱的后端部的主要部分仰視圖。
圖4是示出同樣的第一實施方式的T/M箱的后端部的主要部分主視圖。
圖5是示出同樣的第一實施方式的T/M箱的后端部的主要部分左視圖。
圖6是示出成形模的合模狀態(tài)的剖視圖。
圖7是示出成形模的開模狀態(tài)的剖視圖。
圖8是示出第二實施方式的T/M箱的后端部的主要部分俯視圖。
圖9是示出同樣的第二實施方式的T/M箱的后端部的主要部分主視圖。
具體實施例方式
(第一實施方式)
以下，根據(jù)圖1 圖7對第一實施方式進行說明，該第一實施方式將本 發(fā)明具體化為一種車輛用動力傳遞裝置的變速器(以下稱為"自動變速器") 中的內裝有動力傳遞機構的變速箱(以下稱為"T/M箱")。另夕卜，在以下 說明中提及"前后方向"、"左右方向"及"上下方向"時，只要沒有特別 說明，指的是各圖中箭頭所示的方向。另外，提及"前方"時意思是指動力 傳遞機構的動力輸入側，提及"后方"時意思是指動力傳遞機構的動力輸出
如圖1所示，作為本實施方式的車輛用動力傳遞裝置的自動變速器11 具有通過鋁壓鑄成型而鑄造成有底大致筒狀的T/M箱12。并且，在該T/M 箱12內容納有具有變速機構部的動力傳遞機構15，所述變速機構部包括有 多個摩擦配合裝置及行星齒輪單元等。另外，圖1中只截取T/M箱12的后 端部進行圖示。
另外，如圖1所示，上述T/M箱12具有用于容納上述動力傳遞機構15 的作為主體的箱主體13，在該箱主體13的后端壁16的后面一側一體形成有 接合器部17。該接合器部17是如圖1的雙點劃線所示那樣用于將其他箱體 (例如分動箱等)14連接在成為上述動力傳遞機構15的動力輸出側的T/M 箱12的后端部上的部位，并且在其大致中心處從箱主體13的后端壁16向 后方突出形成有呈圓筒狀的凸臺(boss)部18。并且，在該凸臺部18的內 周面的成為箱主體13 —側的內部深處形成有在前后方向上貫通箱主體13的 后端壁16的貫通孔19，動力傳遞機構15的輸出軸20經(jīng)由油封(oil seal) 21及套筒(sleeve)穿插在該貫通孔19內。
另外，在上述凸臺部18的內周面，形成上述貫通孔19的部位經(jīng)由與其 他部位相比更向徑向內側鼓起的階梯部19a而直徑變小。并且，在相比于形 成有貫通孔19的階梯部19a更靠軸向后方一側的凸臺部18的內周面上配置 有軸承35，上述輸出軸20在插通該軸承35的狀態(tài)下，其后端部從凸臺部 18內向后方突出。進而，在上述凸臺部18的內周面，在相比上述軸承35更 靠軸向后方一側的位置(具體而言為凸臺部18的前端內周緣)，安裝有密
8封構件36，所述密封構件36用于使上述凸臺部18和插通該凸臺部18的上 述輸出軸之間成為密封不漏油狀態(tài)。上述密封構件36緊密接合在連接軸37 的外周面上，所述連接軸37從在本實施方式中如圖1的雙點劃線所示接合 在接合器部17上的其他箱體14 一側突出并連接在上述輸出軸20上。
另外，如圖1及圖5所示，在上述接合器部17上，從箱主體13的后端 壁16的外周緣向后方一側延伸設置有不規(guī)則形狀的筒狀部24，所述筒狀部 24劃定箱主體13與上述其他箱體14之間的接合面(在圖1中為左端面)23 的外輪廓形狀。并且，在該筒狀部24的內周面和上述凸臺部18的外周面之 間，形成有第一凹部25，所述第一凹部25朝向成為上述動力傳遞機構15的 動力輸出側的軸向后方一側開口。另外，在相比上述筒狀部24更靠軸向前 方一側且為接合器部17的外周面一側形成有第二凹部27，所述第二凹部27 在與上述第一凹部25在上述軸向上由間隔壁26隔開的狀態(tài)下，向著上述凸 臺部18的徑向外方一側開口，并將上述凸臺部18的外周面作為內底面27A。
另外，如圖1及圖5所示，在上述接合器部17的上述第一凹部25內， 形成有將上述凸臺部18和上述筒狀部24之間連接的多個肋部28a 28g，上 述多個肋部28a 28g沿著以上述貫通孔19為中心的放射方向延伸。并且， 通過這些各肋部28a 28g沿著上述軸向延伸設置，上述第一凹部25內沿著 上述凸臺部18的周向被劃分成多個軸向凹部25a 25g。
另外，如圖1 圖4所示，在上述接合器部17的上述第二凹部27內， 以將上述間隔壁26作為邊界而在上述凸臺部18的周向上與將上述第一凹部 25內區(qū)劃的各肋部28a 28g相互位置對應的方式形成多個肋部29a 29d、 29g 29i，所述肋部29a 29d、 29g 29i從上述凸臺部18的外周面沿著以 上述貫通孔19為中心的放射方向延伸。另夕卜，如圖4所示，在上述接合器 部17的下面一側的上述第二凹部27內，以從上述凸臺部28的外周面向垂 直下方平行延伸的方式形成有左右一對的肋部29e、 29f。而且，該左右一對 的肋部29e、 29f各自的下端緣呈被向上方切成大致"U"字狀的形狀。并且， 通過這些各肋部29a 29i沿著上述軸向延伸設置，上述第二凹部27內沿著 上述凸臺部18的周向被劃分成多個徑向凹部27a 27i。
因此，在T/M箱12的后端部一體形成的接合器部17因構成第一凹部 25的各軸向凹部25a 25g及構成上述第二凹部27的各徑向凹部27a 27i而被減少壁厚，從而T/M箱12實現(xiàn)與形成這些各凹部25、 25a 25g、 27、 27a 27i的形成相對應的輕量化。另外，在接合器部17中，通過區(qū)劃上述 第一凹部25內的各肋部28a 28g、區(qū)劃上述第二凹部27內的各肋部29a 29i以及隔開上述第一凹部25與第二凹部27之間的間隔壁26，提高T/M箱 12的強度。
另外，如圖1所示，在構成第二凹部27的徑向凹部27a 27i (圖1中 僅圖示了徑向凹部27i)的內底面27A，與上述凸臺部18的內周面的形成上 述貫通孔19及階梯部19a的部位的形狀基本對應地形成掏空部30。 g卩，使 構成第二凹部27的徑向凹部27a 27i的內底面27A不部分形成厚壁部，而 形成與凸臺部18的壁厚大致一樣的均一的壁厚。
另外，如圖3及圖4所示，在上述接合器部17的下側，突出設置有在 將T/M箱12裝配在車輛主體時所使用的多個安裝凸臺(Mount Boss) 31。 在這些安裝凸臺31貫穿設置有螺栓孔32，經(jīng)由這樣的安裝凸臺31， T/M箱 12通過螺栓緊固而被裝配固定在車輛主體上。另外，如圖5所示，在上述接 合器部17的接合面23形成有多個螺栓孔33，所述多個螺栓孔33在與上述 的分動箱等其他箱體14連接時用于插通螺栓。
接下來，參照圖6及圖7對使用壓鑄法來制造上述結構的本實施方式的 T/M箱12的制造方法進行說明。另外，在圖6及圖7中以剖面局部圖示了 接合器部17中的上方的軸向凹部25g及徑向凹部27i附近。
如圖6所示，在成型該T/M箱12時使用的成形模包括下述6個鑄模 在合模時從前方向后方移動的前模41;從后方向前方移動的后模42;從上 方向下方移動的上模43;從下方向上方移動的未圖示的下模及在左右方向上 移動的左右兩橫模。并且，通過將該6個鑄模合模，形成對應于T/M箱12 的形狀的空腔44，在該空腔44內填充鋁合金的熔液并在鑄模內冷卻硬化之 后，如圖7所示那樣進行分模，由此使在后端部一體形成有接合器部17的 T/M箱12成型。
在此，在為了形成內部深處具有上述貫通孔19的凸臺部18及軸向凹部 25g而從后模42向前方突出設置的型芯45的內部， 一直延伸至該型芯45的 前端部附近為止地設置有用于冷卻該型芯45的冷卻通路45a。同樣，在為了 形成徑向凹部27i而從上模43向下方突出設置的型芯45的內部， 一直延伸至該型芯45的前端部附近為止地設置有用于冷卻該型芯45的冷卻通路45a。 由此，通過一直延伸至型芯45的前端部附近為止地形成冷卻通路45a，即使 在向空腔44內填充熔液時也能夠充分地冷卻型芯45。因此，對于T/M箱12 而言，其箱主體13的后端壁16、接合器部17的貫通孔19及間隔壁26的周 邊部分都被充分地冷卻，能夠抑制這些部分產生燒結，能夠抑制在所成型的 T/M箱12的箱主體13及該接合器部17產生鑄件氣孔。 因此，根據(jù)本實施方式，能夠得到下述效果。
(1) 在一體形成于T/M箱12的后端部的接合器部17，向著成為動力 輸出側的軸向后方一側開口的第一凹部25和向著凸臺部18的徑向外方一側 開口的第二凹部27形成為被間隔壁26隔開的狀態(tài)。因此，由于各凹部25、 27而在接合器部17內形成大的空間，通過對應于該空間的重量就能夠抑制 一體形成了接合器部17所造成的T/M箱12的重量增加。特別是，對于接合 器部17而言，除了凸臺部18、間隔壁26和筒狀部24之外的部分是第一凹 部25和第二凹部27等減少了壁厚的部分，因此能夠有效地實現(xiàn)便于處理的 輕量化。
(2) 另外，通過組合向著上述軸向后方一側開口的第一凹部25和向著 徑向外方一側開口的第二凹部27，在實現(xiàn)T/M箱12的輕量化時，不同于以 往的只形成向著軸向后方一側開口的凹部的情況，不需要使第一凹部25在 軸向上形成很深。因此，能夠在壓鑄成型時抑制第一凹部25的內底面附近 產生鑄件氣孔，從而能夠一邊確保規(guī)定的強度及油密性， 一邊使T/M箱12 輕量化。
(3) 另夕卜，在形成向著凸臺部18的徑向外方一側開口的第二凹部27 的情況下，具有下述優(yōu)點，即，通過調整用于形成該第二凹部27的型芯45 的長度，能夠按照所希望的那樣形成第二凹部27的深度及其內表面形狀。
(4) 并且，對于在形成各凹部25、 27時所使用的鑄模(后模42、上模 43)的型芯45而言，也可以不同于以往的只形成向著軸向后方一側開口的 凹部的情況，而使用短的型芯，因此，不易在各凹部25、 2的內側面的內底 面附近形成厚壁部，這一點也能夠抑制在T/M箱12及其接合器部17產生鑄 件氣孔。
(5) 對于該T/M箱12而言，通過將第一凹部25內部劃分成多個軸向凹部25a 25g的各肋部28a 28g和將第二凹部27內部劃分成多個徑向凹 部27a 27i的各肋部29a 29i,能夠提高T/M箱12及其接合器部17的強 度。
(6) 另外，在該T/M箱12中，區(qū)劃多個軸向凹部25a 25g的各肋部 28a 28g與區(qū)劃徑向凹部27a 27i的各肋部29a 29i中向垂直下方延伸的 左右一對肋部29e、 29f之外的肋部29a 29d、 29g 29i，形成在凸臺部18 的周向上互相對應的位置上。即，在凸臺部18的周向上互相對應的位置上 形成的肋部28a 28g和29a 29d、29g 29i在軸向上呈以間隔壁26為邊界， 呈直線連續(xù)形成的形態(tài)。因此，基于該連續(xù)形成的肋部形態(tài)也能夠提高T/M 箱12的強度。
(7) 在該T/M箱12中，在構成第二凹部27的徑向凹部27a 27i的內 底面27A，形成有掏空部30,所述掏空部30的形狀與形成貫通孔19及階梯 部19a的凸臺部18的內周面的形狀相對應。即，貫通孔19的設置套筒22 的部分直徑變小，但通過對應于該部分而在徑向凹部27a 27i的內底面27A 形成掏空部30，能夠避免該部分成為厚壁。因此，從這一點也能夠抑制在 T/M箱12及其接合器部17產生鑄型氣孔，從而能夠進一步提高油密性。
(8) 特別是，在形成第二凹部27的內底面27A的凸臺部18產生鑄件 氣孔的情況下，在通過密封構件36確保了油密性的凸臺部18和輸出軸20 之間充滿的ATF會從產生鑄件氣孔的部位向第二凹部27 —側漏出，從而破 壞油密性。但是，關于這一點，在本實施方式的變速箱12中，由于能夠如 上述那樣降低鑄件氣孔產生的可能性，因此能夠維持良好的油密性。
(第二實施方式)
接下來，基于圖8及圖9以不同于上述第一實施方式的部分為中心對第 二實施方式的T/M箱12進行說明。
那么，如圖8及圖9所示，與第一實施方式的T/M箱12相比，該第二 實施方式的T/M箱12A省略了在接合器部17的外周面左右兩側上下區(qū)劃第 二凹部27內部的水平狀的肋部29c、29h，這一點不同于第一實施方式的T/M 箱12的結構。
另外，在該第二實施方式的T/M箱12A中，在上述軸向上將由各軸向 凹部25a 25g構成的第一凹部25和由各徑向凹部27a 27i構成的第二凹部
1227隔開的間隔壁26的形狀與上述第一實施方式的T/M箱12中的間隔壁26 的形狀之間部分不同。即，該第二實施方式的T/M箱12A中的間隔壁26包 括在上述軸向上的位置互相不同的第一間隔壁部分26a和第二間隔壁部分 26b 。
例如，如圖8及圖9所示，該間隔壁26的第一間隔壁部分26a相比第 二間隔壁部分26b在軸向上更靠近成為動力傳遞機構15的動力輸入側的前 方一側，所述第一間隔壁部分26a隔在軸向凹部25a (參照圖5)和徑向凹部 27a之間，所述第二間隔壁部分26b隔在軸向凹部25b (參照圖5)和徑向凹 部27b之間。并且，在凸臺部18的周向上，第一間隔壁部分26a和第二間 隔壁部分26b設置在相鄰的位置上，并且第一間隔壁部分26a位于上方且第 二間隔壁部分26b位于比第一間隔壁部分26a更靠下側的側方。同樣，該間 隔壁26的隔在軸向凹部25g (參照圖5)和徑向凹部27i之間的第一間隔壁 部分26a相比隔在軸向凹部25f (參照圖5 )和徑向凹部27g之間的第二間隔 壁部分26b在軸向上更靠近成為動力傳遞機構15的動力輸入側的前方一側。 并且，在凸臺部18的周向上，第一間隔壁部分26a和第二間隔壁部分26b 設置在相鄰的位置上，并且第一間隔壁部分26a位于上方且第二間隔壁部分 26b位于比第一間隔壁部分26a更靠下側的側方。
因此，根據(jù)本實施方式，除了上述第一實施方式的(1) (8)的效果 之外，還能夠得到下述效果。
(9) 對自動變速器11施加從裝載在車輛上的發(fā)動機作用的方向成分不 同的各種力。并且，在這種情況下，當因對T/M箱12、 12A施加彎曲方向 的力而產生的振動的峰值與因施加扭轉方向的力而產生的振動的峰值一致 時，T/M箱12、 12A有可能產生共振。關于這一點，在本實施方式的T/M 箱12A中，間隔壁26的形狀為具有第一間隔壁部分26a和第二間隔壁部分 26b，所述第一間隔壁部分26a在軸向上位于成為動力傳遞機構15的動力輸 入側的前方一側，所述第二間隔壁部分26b相比該間隔壁部分26a更靠近成 為動力傳遞機構15的動力輸出側的后方一側。因此，由于存在具有這樣特 征形狀的間隔壁26，所以能夠抑制T/M箱12A的共振。在圖8、圖9所示 形式的T/M箱12A的情況下特別能夠期待抑制共振的效果。
(10) 在該T/M箱12A中，由于省略了在接合器部17的外周面左右兩
13側沿著水平方向延伸的肋部29c、 29h，因此，對應于省略該肋部29c、 29h，
能夠進一步實現(xiàn)輕量化。
另外，上述各實施方式例如也可以如下所述這樣進行變更。 可以不必在構成第二凹部27的各徑向凹部27a 27i的內底面27A形成
掏空部30。
不需要區(qū)劃上述第一凹部25內部的各肋部28a 28g與區(qū)劃第二凹部27 內部的各肋部29a 29d、 29g 29i在軸向上以間隔壁26為邊界全部連續(xù)形 成。
在接合器部17形成的肋28a 28g、 29a 29i的數(shù)量也可以不同于上述 各實施方式。
省略了在水平方向上延伸的29c、 29h，但是也可省略其他的肋29a、 29b、 29d、 29e、 29f、 29g、 29i中的任一個或幾個。
可以不必在第一凹部25及第二凹部27中的至少一個凹部25、 27中形 成將它們劃分成軸向凹部25a 25g或徑向凹部27a 27i的肋部28a 28g、 29a 29i。
權利要求
1.一種變速箱，具有箱主體，所述箱主體形成為沿著容納在箱主體內部的動力傳遞機構的輸出軸的軸向構成的筒狀，在該箱主體的成為上述動力傳遞機構的動力輸出側的后端部一體形成有用于連接其他箱體的接合器部，其特征在于，在上述接合器部形成有凸臺部，其用于插通上述輸出軸；第一凹部，其在該凸臺部的外周側向著成為上述動力傳遞機構的動力輸出側的軸向后方一側開口；第二凹部，其在上述軸向上經(jīng)由間隔壁而與該第一凹部隔開的狀態(tài)下，向著上述凸臺部的徑向外方一側開口。
2. 根據(jù)權利要求1所述的變速箱，其特征在于，上述第一凹部被沿上 述軸向延伸的多個肋部劃分成在上述凸臺部的周向上被隔開的多個軸向凹 部。
3. 根據(jù)權利要求1所述的變速箱，其特征在于，上述第二凹部被沿上 述軸向延伸的多個肋部劃分成在上述凸臺部的周向上被隔開的多個徑向凹 部。
4. 根據(jù)權利要求1所述的變速箱，其特征在于，上述第一凹部被沿上 述軸向延伸的多個肋部劃分成在上述凸臺部的周向上被隔開的多個軸向凹 部，并且上述第二凹部被沿上述軸向延伸的多個肋部劃分成在上述凸臺部的 周向上被隔開的多個徑向凹部，劃分上述軸向凹部的各肋部中的至少一個肋 部與劃分上述徑向凹部的各肋部中的至少一個肋部，形成在以上述間隔壁為 邊界而在上述凸臺部的周向上互相對應的位置上。
5. 根據(jù)權利要求1 4中任一項所述的變速箱，其特征在于，上述間隔 壁包括在上述軸向上的位置互相不同的第一間隔壁部分和第二間隔壁部分。
6. 根據(jù)權利要求5所述的變速箱，其特征在于，上述第一間隔壁部分 與第二間隔壁部分沿著上述凸臺部的周向相鄰設置，上述第一間隔壁部分位 于比上述第二間隔壁部分更靠上方的位置，并且上述第一間隔壁部分位于成 為上述動力傳遞機構的動力輸入側的軸向前方。
7. 根據(jù)權利要求1 6中任一項所述的變速箱，其特征在于，從上述箱 主體中的成為與上述接合器部的交界的后端壁，向軸向后方一側延伸而形成 上述凸臺部，從該凸臺部的外周面向徑向外方一側延伸而形成上述間隔壁，并且，從該間隔壁的外周緣向軸向后方一側延伸而形成作為與其他箱體接合 的接合部位的筒狀部，上述第一凹部由上述間隔壁形成內底面并由上述凸臺 部和上述筒狀部形成內側面的至少一部分，上述第二凹部由上述凸臺部形成 內底面并由上述間隔壁和上述箱主體的后端壁形成內側面的至少一部分。
8. 根據(jù)權利要求7所述的變速箱，其特征在于，上述凸臺部的內周面具有通過鼓起形成階梯部而直徑變小的部分，上述 第二凹部的內底面形成為與上述凸臺部的內周面的通過鼓起形成上述階梯 部而直徑變小的部分的形狀相對應的形狀。
9. 根據(jù)權利要求8所述的變速箱，其特征在于，在上述凸臺部的內周面上相比上述階梯部更靠軸向后方一側的位置安 裝有密封構件，所述密封構件用于使上述凸臺部和插通該凸臺部的上述輸出 軸之間成為密封不漏油狀態(tài)。
全文摘要
在變速箱(12)的后端部一體形成有接合器部(17)，并且該接合器部(17)上形成有貫通孔(19)，其用于貫穿動力傳遞機構(15)的輸出軸(20)；第一凹部(25)，其在該貫通孔(19)的軸向后方一側開口；第二凹部(27)，其在貫通孔(19)的軸向上經(jīng)由間隔壁(26)與該第一凹部(25)隔開的狀態(tài)下，向著貫通孔(19)的徑向外方一側開口。
文檔編號F16H57/021GK101495782SQ200780028019
公開日2009年7月29日 申請日期2007年10月4日 優(yōu)先權日2006年11月10日
發(fā)明者三好利行, 大曲一聰, 安藤隆志, 巖瀨干雄, 本多敦, 永田涉, 瀧川由浩, 藤堂穗, 野崎和俊, 青木敏彥, 龜井孝幸 申請人:愛信艾達株式會社;豐田自動車株式會社