專利名稱：在包括力矩轉(zhuǎn)換器的系統(tǒng)中功率轉(zhuǎn)換的控制方法以及利用該方法的機(jī)械組件的制作方法
在包括力矩轉(zhuǎn)換器的系統(tǒng)中 功率轉(zhuǎn)換的控制方法以及利用該方法的機(jī)械組件
本發(fā)明涉及的控制方法可以在穿過包括力矩轉(zhuǎn)換器的機(jī)械組件 上的間隙時(shí)改善其娛樂性，而且該方法不改變速率。
本發(fā)明主要涉及能保證對汽車動力裝置(GMP)牽引鏈的輸出 處提供的力矩進(jìn)行管理的控制系統(tǒng)，所述動力裝置使用一個力矩 轉(zhuǎn)換器，特別是具有自動變速箱的傳動裝置。
本發(fā)明還涉及包括發(fā)動機(jī)、安裝在發(fā)動機(jī)和變速箱之間的渦輪 力矩轉(zhuǎn)換器的汽車牽引鏈的機(jī)械組件，所述變速箱與車輪聯(lián)接。
背景技術(shù)：
已知的控制系統(tǒng)直接對發(fā)動機(jī)指令力矩產(chǎn)生作用，從而使車輛 獲得通常與汽車駕駛員腳踩加速器踏板的力對應(yīng)的期望的加速度。
采用這種系統(tǒng)也存在許多不足，它會直接影響駕駛員的駕駛樂 趣，在每次加速或突然改變發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)，都會使駕駛員感到巔動。
例如，在汽車從所謂的"回轉(zhuǎn)"模式到所謂的"拖動"模式或 "牽引"模式時(shí)，也就是從位于斜坡上的汽車通過慣性帶動發(fā)動機(jī) 的模式到發(fā)動機(jī)加速汽車的模式時(shí)，轉(zhuǎn)換GMP中的功率時(shí)就是這 種情況。
由于小齒輪相對速度的改變，因而也就是由于汽車牽引鏈的齒 輪齒的位置變化，這種顛動主要是因?yàn)楦鼾X之間的間隙，特別是因 為齒系中的間隙交叉造成的。這些變化和齒之間的間隙造成所謂的 "通過"或"間隙交叉"的現(xiàn)象出現(xiàn)，在出現(xiàn)這種現(xiàn)象時(shí)，要被嚙
合的各個齒輪齒首先是不接觸，然后是突然接觸。這種現(xiàn)象在英語
中也稱作"backlash"或"chmck"。這種顛動同樣也使汽車乘客感
到撞擊，因而使乘客感到不舒適。
現(xiàn)有的控制方法沒有保證很好地解決這種現(xiàn)象。 特別是關(guān)于預(yù)防和解決對力矩控制產(chǎn)生作用的策略標(biāo)準(zhǔn)，這種
策略既不能有效地控制間隙交叉，也不能很好地協(xié)調(diào)駕駛的生動性 (精力/性能)和舒適性之間的關(guān)系。
汽車乘客感到的顛動在GMP的渦輪轉(zhuǎn)速隨時(shí)間變化的曲線上
用峰值表示。
它所反映的是回歸現(xiàn)象，因此我們再次發(fā)現(xiàn)用不同類型的發(fā)動 機(jī)和/或不同控制策略的變速箱具有相同的運(yùn)行狀態(tài)。
發(fā)明目的
本發(fā)明的目的在于一種對包括力矩轉(zhuǎn)換器的機(jī)械組件上的間隙 交叉進(jìn)行控制和管理的方法，該方法不改變速率。
在足以保證在不發(fā)生顛動的情況下使間隙交叉的期間內(nèi)，該方 法使發(fā)動機(jī)相對于渦輪的轉(zhuǎn)速來講具有穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速。為此，該方法 在于根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)速分布來控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，而目標(biāo)轉(zhuǎn)速分布是根據(jù) 測量的渦輪轉(zhuǎn)速確定和建立的。實(shí)施本發(fā)明方法的主要優(yōu)點(diǎn)在于改 善在轉(zhuǎn)換牽引鏈中的功率時(shí)的娛樂性。因此，當(dāng)時(shí)對控制的開始進(jìn) 行限定，通過固定機(jī)械組件的生動性/舒適性之間的協(xié)調(diào)，便于調(diào) 整娛樂性。
此外，本發(fā)明可以向精選功能或復(fù)雜功能變化，例如在運(yùn)行時(shí) 鑒別間隙，調(diào)整發(fā)動機(jī)的特定轉(zhuǎn)速，控制轉(zhuǎn)換器的連接器的功能的 領(lǐng)航等等。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的第一個目的在于在由力矩轉(zhuǎn)換器，汽車牽引鏈的自動 變速箱組成的系統(tǒng)中進(jìn)行功率轉(zhuǎn)換的控制方法，所述牽引鏈包括一 個發(fā)動機(jī)， 一個安裝在發(fā)動機(jī)和一個變速箱之間的渦輪力矩轉(zhuǎn)換 器，所述變速箱與車輪聯(lián)接。本發(fā)明方法的特征在于，在第一步驟 時(shí)，測量和比較發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和渦輪轉(zhuǎn)速，以便根據(jù)駕駛員請求的發(fā) 動機(jī)力矩，用該方法開始進(jìn)行控制，在第二步驟時(shí)， 一旦開始該控 制方法，就為發(fā)動機(jī)制定一個轉(zhuǎn)速分布，并將該轉(zhuǎn)速分布施加給該 發(fā)動機(jī)，該轉(zhuǎn)速分布是根據(jù)測量的渦輪轉(zhuǎn)速和在生動性和舒適性之 間確定的協(xié)調(diào)性建立起來的，在第三步驟時(shí)，根據(jù)汽車駕駛員起初 請求的發(fā)動機(jī)力矩以及協(xié)調(diào)性使施加的轉(zhuǎn)速分布適合于發(fā)動機(jī)。
根據(jù)第一特征，只要駕駛員請求的發(fā)動機(jī)力矩足以使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 速分別小于和大于渦輪轉(zhuǎn)速時(shí)，就開始進(jìn)行控制。
根據(jù)第二特征，本發(fā)明方法在于規(guī)定一個轉(zhuǎn)速分布，該轉(zhuǎn)速分 布確定轉(zhuǎn)換器輸入處的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的最大斜率，根據(jù)由測量的渦輪 轉(zhuǎn)速計(jì)算出的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速指令以及協(xié)調(diào)性的相關(guān)偏差確定該斜率。
當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)當(dāng)高于渦輪轉(zhuǎn)速時(shí)該偏差為正，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 應(yīng)當(dāng)?shù)陀跍u輪轉(zhuǎn)速時(shí)該偏差為負(fù)，所以偏差幅度與轉(zhuǎn)換器的特性以 及齒輪中的間隙有關(guān)。
在規(guī)定時(shí)間內(nèi)，例如為使間隙交叉所必需的時(shí)間和/或足以使 間隙交叉的時(shí)間內(nèi)， 一直保持該轉(zhuǎn)速分布，并將該轉(zhuǎn)速分布施加給 發(fā)動機(jī)。由于間隙交叉，所以該方法在于應(yīng)用發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速分布使 其與娛樂/舒適的協(xié)調(diào)性以及駕駛員開始的請求相一致。
本發(fā)明第二個目的是汽車牽引鏈的機(jī)械組件，該機(jī)械組件包括 發(fā)動機(jī)， 一個安裝在發(fā)動機(jī)和一個變速箱之間的渦輪力矩轉(zhuǎn)換器， 所述變速箱與車輪聯(lián)結(jié)。根據(jù)本發(fā)明，此機(jī)械組件的特征在于它包
括用于測量和比較發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和渦輪轉(zhuǎn)速的設(shè)備，以便根據(jù)駕駛員 請求的發(fā)動機(jī)力矩用本發(fā)明方法開始進(jìn)行控制，該機(jī)械組件還包括 用于限定一個轉(zhuǎn)速分布并將該轉(zhuǎn)速分布施加給發(fā)動機(jī)的設(shè)備，根據(jù) 測量的渦輪轉(zhuǎn)速以及在駕駛的娛樂性和舒適性之間確定的協(xié)調(diào)性 構(gòu)成所述轉(zhuǎn)速分布，該機(jī)械組件還包括使施加給發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速分布 適合于這樣一個轉(zhuǎn)速，即該轉(zhuǎn)速與娛樂/舒適的協(xié)調(diào)性以及駕駛員 開始的請求相一致。


通過閱讀下面結(jié)合附圖的詳細(xì)描述將會更清楚地理解本發(fā)明的 其它特征和優(yōu)點(diǎn)，附圖是作為非限定的例子給出的，其中
圖1是實(shí)施本發(fā)明方法的汽車牽引鏈的機(jī)械組件的示意圖； 圖2是本發(fā)明控制方法的三個主要步驟的示意圖； 圖3a和3b根據(jù)本發(fā)明方法的鑒定步驟的模擬例子；
圖4a—4c表示在圖3a和3b所示的鑒別以后開始本發(fā)明的控制 方法；
圖5表示根據(jù)本發(fā)明的控制方法實(shí)施的模擬結(jié)果的例子，所述 模擬是基于圖4b所示的分布做出的。
發(fā)明的詳細(xì)描述
圖1示意性地表示了牽引鏈機(jī)械組件的例子，該機(jī)械組件也稱 作汽車動力裝置(GMP)，該動力裝置包括一個類似于力矩發(fā)電機(jī) 的發(fā)動機(jī)l， 一個力矩轉(zhuǎn)換器2以及一個變速箱3。 GMP通過差速 器4和車輪5 (僅示出一個車輪)將車頭的力傳遞給汽車，從而可 以使汽車加速。利用一個運(yùn)行方塊圖6表示的控制方法對GMP的 不同機(jī)構(gòu)，即發(fā)動機(jī)l，力矩轉(zhuǎn)換器2和變速箱3產(chǎn)生作用。
在這樣的組件中，力矩轉(zhuǎn)換器2的特性是將力矩傳遞給變速箱 3，力矩與力矩轉(zhuǎn)換器2的輸入(發(fā)動機(jī)側(cè))轉(zhuǎn)速和力矩轉(zhuǎn)換器2 的輸出(變速箱側(cè))轉(zhuǎn)速的差有關(guān)。因此力矩轉(zhuǎn)換器2可以有發(fā)動 機(jī)1的轉(zhuǎn)速，該轉(zhuǎn)速與變速箱3的輸入轉(zhuǎn)速不同?？梢哉f它將發(fā)動 機(jī)1與變速箱3斷開。
圖2根據(jù)本發(fā)明示意性地表示了 3個控制過程中的理論上的步驟。
在第一步驟7時(shí)，從需要鑒別發(fā)動機(jī)和渦輪的轉(zhuǎn)速在變速箱的 輸入處是否正交時(shí)開始，就開始實(shí)施控制方法。
因此，相對于與駕駛員在某一給定時(shí)刻的請求有關(guān)的事件來講 開始實(shí)施該方法，其實(shí)施與同一時(shí)刻對應(yīng)的機(jī)械組件的狀態(tài)(發(fā)動 機(jī)的轉(zhuǎn)速和渦輪的轉(zhuǎn)速)有關(guān)。
例如這種需要出現(xiàn)在例如是駕駛員腳踩加速器踏板的時(shí)候。因 此該方法根據(jù)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速變化，能夠在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速仍然小于渦輪 轉(zhuǎn)速但請求的力矩足以使各轉(zhuǎn)速交叉時(shí)識別從"回轉(zhuǎn)"向"拖動" 的過渡。該方法也適用相反的例子(放松踏板)。在這種情況下， 是汽車將力提供給牽引鏈，使發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速過渡到渦輪轉(zhuǎn)速以下。
在第二步驟8時(shí)， 一旦需要識別，本發(fā)明方法就迫使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 速遵照轉(zhuǎn)速分布運(yùn)行，該分布是按照預(yù)先確定的策略根據(jù)渦輪轉(zhuǎn)速 確定的。
該策略可以先根據(jù)所使用的力矩轉(zhuǎn)換器的類型規(guī)定生動性/舒 適性之間的協(xié)調(diào)，然后按照該協(xié)調(diào)工作。
最后，在第三步驟9時(shí)，該方法使發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速分布與生動性 舒適性的協(xié)調(diào)一致，從而使轉(zhuǎn)速分布與起始應(yīng)力(駕駛員請求的) 銜接。
圖3a和3b表示用于檢測上述步驟7中的穩(wěn)定狀況的模擬例子。
圖3a和3b表示汽車仍在從回轉(zhuǎn)向牽引過渡的例子中從汽車上 測量到的渦輪轉(zhuǎn)速Nturb和發(fā)動機(jī)Nmot隨時(shí)間變化的比較例子。 這些轉(zhuǎn)速用轉(zhuǎn)/分表示，時(shí)間用秒表示。
我們發(fā)現(xiàn)，這兩條曲線在等同于汽車起步的過程結(jié)束時(shí)第一次 相交。該過程繼續(xù)下去，直至這兩條曲線重新相交，該過程對應(yīng)于 發(fā)動機(jī)不再帶動汽車的過程。
用點(diǎn)線表示的策略標(biāo)記窗口表示本發(fā)明控制方法應(yīng)當(dāng)己經(jīng)開始 的區(qū)域。
與圖3a相對應(yīng)的圖3b可以看到加速器踏板(駕駛員請求加 速命令)的位置和由發(fā)動機(jī)根據(jù)N.m.表示的時(shí)間提供的相應(yīng)力矩。 位移用％表示。
在從"回轉(zhuǎn)"到"拖動"所述的例子中，發(fā)現(xiàn)為了滿足力矩請 求，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變得比渦輪轉(zhuǎn)速高。
圖4a到4c表示根據(jù)本發(fā)明啟動控制的方法。在從回轉(zhuǎn)到拖動 的例子中，相對于目標(biāo)轉(zhuǎn)速分布來講，對發(fā)動機(jī)和渦輪的相關(guān)力矩 和轉(zhuǎn)速來實(shí)施本發(fā)明方法。
圖4a表示在用本發(fā)明方法控制期間提供的發(fā)動機(jī)力矩和由駕 駛員請求的力矩隨時(shí)間的變化。
在該圖上看到，控制期間實(shí)現(xiàn)的力矩在第一步驟Tl就像駕駛 員請求的發(fā)動機(jī)力矩一樣變化，基本形成一個梯形臺階，在第一步 驟T1結(jié)束后，實(shí)現(xiàn)的力矩突然下降，在第二步驟T2到達(dá)一個恒定 值，然后在第三步驟T3，實(shí)現(xiàn)的力矩重新增大，直至在第三步驟 T3結(jié)束時(shí)重返到駕駛員請求的力矩。
與圖4a相對應(yīng)的圖4b可以看到在用本發(fā)明方法控制期間渦輪 轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速分別隨時(shí)間的變化。以駕駛員請求的名義從發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速開始，在步驟Tl時(shí)該方法將最大轉(zhuǎn)速斜率固定在力矩轉(zhuǎn)換 器2的輸入處。在確定的時(shí)間內(nèi)控制該斜率，該時(shí)間經(jīng)估計(jì)認(rèn)為對 于間隙交叉的初始化來講是必需的而且是足夠的。該斜率可以處在 根據(jù)測量的渦輪轉(zhuǎn)速以及在進(jìn)行轉(zhuǎn)換期間的偏差計(jì)算出的指令轉(zhuǎn) 速上。如果發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速必須高于渦輪轉(zhuǎn)速，則該偏差為正。如果發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速必須低于渦輪轉(zhuǎn)速，則該偏差為負(fù)。偏差的精確值是力矩 轉(zhuǎn)換器的特征函數(shù)。
在第二步驟T2時(shí)，該方法根據(jù)確定的轉(zhuǎn)速指令進(jìn)行間隙交叉。 該方法在于根據(jù)所需要的生動性/舒適性間的協(xié)調(diào)而在規(guī)定時(shí)間 內(nèi)遵從該指令，所謂規(guī)定時(shí)間是為完成間隙交叉所必需的和/或足 夠的時(shí)間。在圖中，分別與控制期間渦輪轉(zhuǎn)速及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化對 應(yīng)的這兩條曲線是平行的。在第三步驟T3時(shí)，該方法確保與初始 請求銜接，也就是說與相應(yīng)駕駛員的請求一致，在所述的例子中， 駕駛員向下腳踩加速器踏板。
與以上兩幅圖相對應(yīng)的圖4c表示從"一角"的角度到"+角" 的角度的間隙角(間隙交叉)隨時(shí)間的變化。在稍微提前于步驟T1 結(jié)束以前，開始間隙交叉，而且與圖4b的渦輪轉(zhuǎn)速曲線和發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)速曲線的交叉同時(shí)進(jìn)行。間隙交叉的結(jié)束與步驟T2的結(jié)束同時(shí) 完成。
最后用大括號在時(shí)間刻度上表示本發(fā)明方法的三個步驟7， 8 和9，這三個步驟與上述三條曲線相對應(yīng)。
圖5表示根據(jù)本發(fā)明的控制方法實(shí)施的模擬結(jié)果的例子，所述 模擬是基于上面描述過的以及圖4b所示的分布做出的，這種模擬 可以檢查顛動(backlash)現(xiàn)象明顯減小。
在該圖中可以看到?jīng)]有Nturbv控制的渦輪轉(zhuǎn)速和具有Nturbvs 控制的渦輪模擬轉(zhuǎn)速以及發(fā)動機(jī)模擬轉(zhuǎn)速Nmots分別隨時(shí)間改變的 比較，時(shí)間用秒表示。
曲線Wped對應(yīng)于駕駛員在請求期間加速器踏板的位置。 在該圖中還示出了本發(fā)明方法的三個步驟，即在駕駛員開始請 求時(shí)的鑒別步驟7，先觀察發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在步驟Tl時(shí)是否明顯增大再 在步驟T2稍微減速以后穩(wěn)定下來的連續(xù)步驟8，最后就是在步驟 T3時(shí)的銜接步驟9，在該步驟中發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速迅速增大，達(dá)到的轉(zhuǎn)速 對應(yīng)于駕駛員請求的轉(zhuǎn)速。比較一下曲線Nturbv，從該曲線發(fā)現(xiàn)， "backlash"現(xiàn)象相對擺動，曲線Nturbvs實(shí)際上不再包括擺動；本 發(fā)明的控制方法的效果在于使渦輪轉(zhuǎn)速平穩(wěn)變化。
本發(fā)明的控制分布不限于上面所述的分布。可以根據(jù)下面的參
數(shù)使用本發(fā)明的控制分布
一在牽引鏈組件中的間隙值；
一在駕駛員請求時(shí)的實(shí)際間隙位置；
一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速；
—發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和渦輪轉(zhuǎn)速之間的差；
一力矩轉(zhuǎn)換器的特性；
一鑒別的駕駛類型(運(yùn)動的)；
一以及汽車的其他外部參數(shù)，例如道路的傾斜度，路況等。 仍然是在汽車從回轉(zhuǎn)模式過渡到拖動的例子中，可以接受的目 標(biāo)轉(zhuǎn)速最好應(yīng)當(dāng)對應(yīng)于比加速前的渦輪轉(zhuǎn)速高的發(fā)動機(jī)穩(wěn)定轉(zhuǎn)速， 并且在足以交叉間隙的時(shí)間內(nèi)使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到穩(wěn)定。
權(quán)利要求
1.一種在由力矩轉(zhuǎn)換器、汽車牽引鏈的自動變速箱組成的系統(tǒng)中進(jìn)行功率轉(zhuǎn)換的控制方法，所述牽引鏈包括發(fā)動機(jī)(1)，安裝在發(fā)動機(jī)(1)和變速箱(3)之間的渦輪力矩轉(zhuǎn)換器(2)，所述變速箱與車輪(5)聯(lián)結(jié)，其特征在于，該方法包括第一步驟(7)，在該步驟時(shí)，測量和比較發(fā)動機(jī)和渦輪的轉(zhuǎn)速，以便根據(jù)駕駛員請求的發(fā)動機(jī)力矩，只要鑒別出有使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和渦輪轉(zhuǎn)速在變速箱輸入處相交的需求時(shí)，用該方法開始進(jìn)行控制；第二步驟(8)，在該步驟時(shí)，一旦開始該控制方法，就為發(fā)動機(jī)制定一個轉(zhuǎn)速分布，并將該轉(zhuǎn)速分布施加給該發(fā)動機(jī)(1)，根據(jù)測量的渦輪轉(zhuǎn)速和在駕駛的生動性和舒適性之間確定的協(xié)調(diào)性構(gòu)成所述轉(zhuǎn)速分布；和第三步驟(9)，在該步驟時(shí)，根據(jù)汽車駕駛員起初請求的發(fā)動機(jī)力矩以及協(xié)調(diào)性使施加的轉(zhuǎn)速分布適合于發(fā)動機(jī)(1)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于只要駕駛員請求的發(fā)動 機(jī)力矩足以使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速分別小于和大于渦輪轉(zhuǎn)速時(shí)，就開始控 制。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于規(guī)定(8) —個轉(zhuǎn)速分 布，該轉(zhuǎn)速分布確定轉(zhuǎn)換器(2)輸入處的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的最大斜率， 根據(jù)由測量的渦輪轉(zhuǎn)速計(jì)算出的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速指令以及協(xié)調(diào)性的相 關(guān)偏差確定該斜率。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3的方法，其特征在于當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)當(dāng)高于 渦輪轉(zhuǎn)速時(shí)該偏差為正，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)當(dāng)?shù)陀跍u輪轉(zhuǎn)速時(shí)該偏差 為負(fù)，偏差幅度與轉(zhuǎn)換器的特性以及齒輪中的間隙有關(guān)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4的方法，其特征在于在規(guī)定時(shí)間內(nèi)，即為交 叉間隙所必需的時(shí)間和/或足以交叉間隙的時(shí)間內(nèi)， 一直保持該轉(zhuǎn) 速分布，并將該轉(zhuǎn)速分布施加給發(fā)動機(jī)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5的方法，其特征在于一旦間隙交叉，該方法 在于使發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速分布與娛樂/舒適之間的協(xié)調(diào)性以及駕駛員 開始的請求相一致。
7. 汽車牽引鏈的機(jī)械組件，該機(jī)械組件包括一個發(fā)動機(jī)(1)， 一個安裝在發(fā)動機(jī)(1)和一個變速箱(3)之間的渦輪力矩轉(zhuǎn)換器(2)，所述變速箱與車輪(5)聯(lián)結(jié)，其特征在于它包括用于測量和比較發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和渦輪轉(zhuǎn)速的設(shè)備，以便根據(jù)駕駛員請求的發(fā)動機(jī)力矩用上述權(quán)利要求的方法開始進(jìn)行控制；用于限定一個轉(zhuǎn)速分布并將該轉(zhuǎn)速分布施加給發(fā)動機(jī)(l)的設(shè)備，以便根據(jù)測量的渦輪轉(zhuǎn)速以及在駕駛的娛樂性和舒適性之間確定的協(xié)調(diào)性構(gòu)成所述轉(zhuǎn)速分布；和使施加給發(fā)動機(jī)(1)的轉(zhuǎn)速分布適合于這樣一個轉(zhuǎn)速相適應(yīng)的設(shè)備，即該轉(zhuǎn)速與娛樂/舒適之間的協(xié)調(diào)性以及駕駛員開始的請求相一致。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種在由力矩轉(zhuǎn)換器，汽車牽引鏈的自動變速箱組成的系統(tǒng)中進(jìn)行功率轉(zhuǎn)換的控制方法，所述牽引鏈包括一個發(fā)動機(jī)，一個安裝在發(fā)動機(jī)和變速箱之間的渦輪力矩轉(zhuǎn)換器，所述變速箱與車輪聯(lián)結(jié)。該控制方法的特征在于該方法包括第一步驟(7)，在該步驟時(shí)，測量和比較發(fā)動機(jī)和渦輪的轉(zhuǎn)速，以便根據(jù)駕駛員請求的發(fā)動機(jī)力矩，用該方法開始進(jìn)行控制；第二步驟(8)，在該步驟時(shí)，一旦開始該控制方法，就為發(fā)動機(jī)制定一個轉(zhuǎn)速分布，并將該轉(zhuǎn)速分布施加給該發(fā)動機(jī)，根據(jù)測量的渦輪轉(zhuǎn)速和在駕駛的生動性和舒適性之間確定的協(xié)調(diào)性構(gòu)成所述轉(zhuǎn)速分布；和第三步驟(9)，在該步驟時(shí)，使施加給發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速分布適合于能滿足汽車駕駛員起初請求的發(fā)動機(jī)力矩的轉(zhuǎn)速。
文檔編號F02D41/02GK101115915SQ200680004313
公開日2008年1月30日 申請日期2006年2月6日 優(yōu)先權(quán)日2005年2月8日
發(fā)明者C·布瓦什奇克, F·科萊達(dá)尼, S·雅克 申請人:標(biāo)致·雪鐵龍汽車公司