本發(fā)明涉及車輛傳感器設(shè)備，以及涉及制動系統(tǒng)中的該車輛傳感器的用途。

背景技術(shù)：
如今的機動車輛配備有多個電子調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其中可同時激活例如電子或電動調(diào)節(jié)制動系統(tǒng)、電動轉(zhuǎn)向或電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和任意數(shù)量的駕駛員輔助系統(tǒng)(諸如“主動式前輪轉(zhuǎn)向”、“智能前照燈控制”等)并且使用來自在車輛中安裝的不同傳感器的信息。關(guān)于轉(zhuǎn)向角、偏航率和/或車輛的橫向和縱向加速度的特定信息非常重要，因為這些信息可用于通過針對于獨立于駕駛員的制動應(yīng)用保持由駕駛員期望路線上的車輛的車輛動態(tài)控制，但同樣可使用其它系統(tǒng)。在此存在一方面測量具有高精度的所述值并且另一方面使用非常便宜的傳感器和評估電路的彼此對立的需求。已知在車輛的適當點處的共同外殼中的偏航率傳感器和橫向加速度傳感器的放置(這通常稱為“傳感器組(sensorcluster)”)。從WO2008/003346A1中傳感器組獲知，采用該傳感器組偏航率傳感器和橫向加速度傳感器(或用于所有3個空間軸的相應(yīng)傳感器)與計算單元集成到外殼中。在DE10107949B4中，提出將傳感器組和安全氣囊控制設(shè)備組合。EP1313635B1披露了在制動系統(tǒng)的電子液壓控制設(shè)備中集成傳感器組。將轉(zhuǎn)向角傳感器分別安裝在許多車輛中。最常見的是絕對轉(zhuǎn)向角傳感器，該傳感器可檢測方向盤位置而沒有位移或偏移。對于信號處理，通常使用外部控制設(shè)備作為例如電子制動系統(tǒng)的控制設(shè)備。所述解決方案與用于所使用的傳感器和其它組件或外殼(硬件成本)的高成本相關(guān)。如果使用相對轉(zhuǎn)向角傳感器，則必須進行零點位置的確定，即必須進行轉(zhuǎn)向角信號的校正。這例如從DE102006046834A1中獲知。

技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的是以便宜的方式同時具有高可靠性地提供機動車輛的電動調(diào)節(jié)系統(tǒng)所需的多個傳感器數(shù)據(jù)。這個目的通過根據(jù)本發(fā)明的實施例的車輛傳感器設(shè)備實現(xiàn)。根據(jù)本發(fā)明的車輛傳感器設(shè)備包括用于檢測車輛偏航率的至少一個傳感器，用于檢測車輛橫向加速度的至少一個傳感器，至少一個計算單元和數(shù)據(jù)總線特別是CAN或FlexRay的至少一個接口，經(jīng)由該接口從其獲得的傳感器信號或傳感器數(shù)據(jù)可發(fā)送到至少一個電子控制設(shè)備，其中轉(zhuǎn)向角傳感器僅連接到車輛傳感器設(shè)備上，特別與在外殼中的其它傳感器集成在一起，并且該計算單元執(zhí)行偏航率信號和/或橫向加速度信號和/或轉(zhuǎn)向角信號的可信性檢查和/或校正。傳感器信號將理解為“原始信息”，而傳感器數(shù)據(jù)包含所處理的傳感器信息和同樣從其獲得的信息兩者。因為轉(zhuǎn)向角傳感器專門連接到車輛傳感器設(shè)備上，所以可特別適于在兩者之間的連接，例如具有特別小數(shù)量的電線或特別高強度的抗噪性。借助于數(shù)據(jù)總線的接口可將傳感器數(shù)據(jù)提供給多個系統(tǒng)或控制設(shè)備。在此可將傳感器數(shù)據(jù)在具有適當格式的數(shù)據(jù)包中發(fā)送，以便以在數(shù)據(jù)總線上的最低可能的負載發(fā)送最優(yōu)信息。因為根據(jù)本發(fā)明的車輛傳感器設(shè)備執(zhí)行傳感器信號的可信性檢查和/或校正，所以有利地減少在電子制動系統(tǒng)的控制設(shè)備上的負載。此外，減少控制設(shè)備軟件的復(fù)雜性，這關(guān)于準確性的驗證和軟件的維護是有利的。根據(jù)本發(fā)明的車輛傳感器設(shè)備特別有利于便宜的車輛，因為簡化的控制設(shè)備與較低的生產(chǎn)成本相關(guān)。有利地，經(jīng)由至少一個接口接收車輛速度數(shù)據(jù)，并且使用所述數(shù)據(jù)對偏航率信號和橫向加速度信號進行可信性檢查。特別是考慮偏航率和車輛速度的乘積在大小上是否以不超過指定閾值偏離所測量的橫向加速度。因此提高所提供的傳感器數(shù)據(jù)的可靠性，并且接收控制設(shè)備可完全免除可信性檢查或可減小檢查范圍。如果車輛速度數(shù)據(jù)包括從車輪轉(zhuǎn)速傳感器獲得的車輛速度和/或從導(dǎo)航數(shù)據(jù)獲得的多個車輪和/或一個車輪的車輪速度在此是特別有利的。如果存在清楚的天空視野，則例如導(dǎo)航設(shè)備可提供根據(jù)GPS方法或類似方法的可靠車輛速度數(shù)據(jù)。車輪轉(zhuǎn)速傳感器例如對于執(zhí)行制動防滑控制是必須的，并且因此在幾乎所有的車輛中可用。從車輪速度差異中同樣可估計車輛的偏航率。優(yōu)選地，至少使用偏航率傳感器和/或橫向加速度傳感器的數(shù)據(jù)或信號執(zhí)行相對轉(zhuǎn)向角信號的校正，并且經(jīng)由至少一個數(shù)據(jù)總線接口提供絕對轉(zhuǎn)向角數(shù)據(jù)。所述數(shù)據(jù)可用于所有連接的控制設(shè)備而不需另外的轉(zhuǎn)換工作。如果將計算單元實現(xiàn)為冗余核心微控制器，并且優(yōu)選地將至少一個傳感器，特別是偏航率傳感器、橫向加速度傳感器和轉(zhuǎn)向角傳感器以冗余形式實現(xiàn)是有利的。以這種方式可實現(xiàn)車輛傳感器設(shè)備的高操作可靠性。車輛傳感器設(shè)備優(yōu)選地包括至少一個縱向加速度傳感器。縱向加速度傳感器的數(shù)據(jù)用于輔助功能，諸如坡道起步輔助。此外，它們可用于估計車輛速度(通過集成)或用于所接收車輪傳感器數(shù)據(jù)的可信性檢查。如果車輛傳感器設(shè)備包括用于控制安全氣囊的模塊是特別有利的，其中通過計算單元評估一個或多個加速度和/或結(jié)構(gòu)聲音傳感器的數(shù)據(jù)?？稍u估所提供的傳感器數(shù)據(jù)以觸發(fā)安全氣囊。如果以在旅途期間超過正常發(fā)生的加速度的可用測量范圍使用額外的加速度傳感器，則它們可用于其余傳感器信號的可信性檢查以便檢測短期故障。除了降低的成本，所需的減少量同樣也是有利的。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例，該計算單元控制用于輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向運動的伺服電機，并且這特別根據(jù)經(jīng)由至少一個接口接收的數(shù)據(jù)來施加額外的轉(zhuǎn)向扭矩。因此可使用先進的駕駛動態(tài)控制，這通過組合的制動和轉(zhuǎn)向干預(yù)減少例如在具有橫向不同摩擦系數(shù)(μ-分割(μ-split)情況)的公路上的停止距離，而無需必要的額外控制設(shè)備。特別是同樣可以取決于在初始化期間執(zhí)行的自我測試，執(zhí)行在制動系統(tǒng)的控制設(shè)備和車輛傳感器設(shè)備之間的功能分布。因此可提高整體系統(tǒng)的運行可靠性。有利地，該車輛傳感器設(shè)備包括連接到車輛電動系統(tǒng)并且提供至少一個穩(wěn)定電壓的電源設(shè)備，并且優(yōu)選地包括可橋接(bridge)車輛電動系統(tǒng)故障的電容器至少一個指定時間段。這具有如下優(yōu)點，即一旦已經(jīng)激活點火則傳感器數(shù)據(jù)獨立于外部電路可用，并且優(yōu)選地同樣對于指定的額外時間段可用。如果該車輛傳感器設(shè)備的計算單元對駕駛員疲勞執(zhí)行檢查是有利的，其中如果對于第一指定時間段方向盤角和/或方向盤角速度小于第一指定閾值，并且隨后在第二指定時間段期滿前超過第二指定閾值，則經(jīng)由至少一個接口輸出警告。因此可檢測到駕駛員的“微睡眠”(“microsleep”)以及在適當?shù)臅r間指示的短暫休息的需要。有利地，車輛傳感器設(shè)備的計算單元根據(jù)來自電子控制設(shè)備的請求和/或根據(jù)所提供傳感器的檢查提供用于一個或多個控制設(shè)備的功能，其中經(jīng)由至少一個接口執(zhí)行數(shù)據(jù)傳輸。因此減少在相應(yīng)控制設(shè)備上的負載。因為取決于外部請求和/或所提供的傳感器來選擇所提供的功能，所以車輛傳感器設(shè)備可使用在具有不變的控制軟件的多個不同車輛中。本發(fā)明進一步涉及根據(jù)在用于通過內(nèi)燃機和/或至少一個電動機驅(qū)動的機動車輛的制動系統(tǒng)中本發(fā)明的車輛傳感器設(shè)備的用途，其中該制動系統(tǒng)包括用于在一個或多個車輪處獨立于駕駛員內(nèi)建的制動扭矩的裝置，以及接收來自至少一個車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號并且控制用于獨立于駕駛員內(nèi)建的制動扭矩的裝置的至少一個電子控制設(shè)備。在此將車輛傳感器設(shè)備和電子控制設(shè)備通過至少一個數(shù)據(jù)總線相互連接。優(yōu)選地，該車輛傳感器設(shè)備的計算單元執(zhí)行車輛動態(tài)控制并且經(jīng)由至少一個數(shù)據(jù)總線接口發(fā)送制動需求給制動系統(tǒng)控制設(shè)備。因此減少制動系統(tǒng)的電子控制設(shè)備的復(fù)雜性，實現(xiàn)較慢處理器的使用和/或確保軟件結(jié)構(gòu)的簡化。在本發(fā)明的優(yōu)選實施例中，結(jié)合機電制動器，即特別是機電操作至少一個車軸的車輪制動器，使用根據(jù)本發(fā)明的車輛傳感器設(shè)備。根據(jù)本發(fā)明的特別優(yōu)選的實施例，通過車輛傳感器設(shè)備的處理器執(zhí)行車輛動態(tài)控制。因此不存在用于獨立分離的強大制動系統(tǒng)的控制設(shè)備的需求，而是車輛傳感器設(shè)備結(jié)合機電車輪制動器的控制設(shè)備來提供這個功能。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例，在至少一個車軸的車輪處的制動系統(tǒng)配備液壓車輪制動器，并且該制動系統(tǒng)的電子控制設(shè)備包括具有至少一個泵和至少一個液壓閥的液壓塊，其中電子控制設(shè)備可控制獨立于駕駛員的制動壓力變化的液壓塊。在本發(fā)明的特別優(yōu)選實施例中，另一個車軸的車輪配備機電車輪制動器。附圖說明其它的優(yōu)選實施例在使用附圖的示例性實施例的以下說明中呈現(xiàn)。在附圖中：圖1示出根據(jù)本發(fā)明的車輛傳感器設(shè)備的第一示例性實施例，圖2示出另一個示例性實施例，圖3示出根據(jù)本發(fā)明的車輛傳感器設(shè)備的替代表示，以及圖4示出根據(jù)本發(fā)明的車輛傳感器設(shè)備的軟件架構(gòu)的示意圖。具體實施方式圖1示出根據(jù)本發(fā)明的車輛傳感器設(shè)備即智能傳感器組100的示例性架構(gòu)。在此將偏航率傳感器1、橫向加速度傳感器2、轉(zhuǎn)向角傳感器3(優(yōu)選相對轉(zhuǎn)向角傳感器)以及處理器4集成在共同的主板5上。傳感器數(shù)據(jù)經(jīng)由數(shù)據(jù)總線7發(fā)送到制動系統(tǒng)的電子控制設(shè)備6。數(shù)據(jù)總線7可根據(jù)諸如CAN或FlexRay的標準來實現(xiàn)，或可以使用專用或?qū)Ｓ械男帕钅Ｊ胶屯ㄐ艆f(xié)議。雖然在所示出的示例性實施例中的車輛傳感器設(shè)備100和電子控制設(shè)備6之間提供了雙向通信，但原則上同樣可進行到控制設(shè)備6的傳感器數(shù)據(jù)的完全單向傳輸。因為傳感器安裝在設(shè)備即智能傳感器組或根據(jù)本發(fā)明的車輛傳感器設(shè)備中，所以降低了生產(chǎn)成本。智能傳感器組的一個優(yōu)點在于所有的傳感器元件具有共同的電源、內(nèi)置的電路板、連接部件和外殼，并且同樣使用共同的軟件。該智能傳感器組有利地安裝在車輛的轉(zhuǎn)向柱上或轉(zhuǎn)向柱中，因為用于檢測轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角傳感器連接到轉(zhuǎn)向柱上。在另一個實施例中，該智能傳感器組同樣可與外殼中的電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制設(shè)備集成。在圖2中示出了根據(jù)本發(fā)明的車輛傳感器設(shè)備的所述替代架構(gòu)。與圖1相比，在此計算單元控制提供轉(zhuǎn)向角信息的電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)3'，使轉(zhuǎn)向角傳感器3能夠省略為單獨部件。經(jīng)由符合標準的數(shù)據(jù)總線7'并且同樣經(jīng)由特定數(shù)據(jù)連接可進行轉(zhuǎn)向角數(shù)據(jù)的傳輸和通過計算單元的轉(zhuǎn)向扭矩的請求。有利地，在所述替代性架構(gòu)中，通過車輛傳感器設(shè)備同樣提供致動器的電源，該車輛傳感器設(shè)備同樣特別包括致動器的控制電路。在圖3中示出了根據(jù)本發(fā)明的車輛傳感器設(shè)備的示例性實施例的主要元件。采用安裝的傳感器測量駕駛動態(tài)變量偏航率、縱向加速度、橫向加速度和轉(zhuǎn)向角，其中偏航率傳感器1、橫向加速度傳感器2、縱向加速度傳感器8和方向盤角傳感器3具有到計算單元4的信令連接。必需的評估電子裝置同樣也可以在電路板5上。優(yōu)選地，例如無論是否安裝縱向加速度傳感器，傳感器的組合都取決于相應(yīng)車輛的需求來改變。如使用圖2所解釋的實施例，如果計算單元額外用于電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制，則在電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中可測量轉(zhuǎn)向角的相對值，使得在車輛傳感器設(shè)備中不必安裝單獨的或額外的轉(zhuǎn)向角傳感器。取決于所需的可用性，同樣可特別提供一個或多個冗余配置的傳感器，使得除了使用其它傳感器的數(shù)據(jù)可信性檢查之外，實現(xiàn)傳感器數(shù)據(jù)的比較。如果車輛傳感器設(shè)備的計算單元同樣實現(xiàn)為冗余的核心微控制器，則所述變化特別有利并且因此滿足提高的可靠性需求。借助于例如連接到根據(jù)已知標準(CAN，F(xiàn)lexRay)的數(shù)據(jù)總線的接口9可實現(xiàn)在智能傳感器組和其它車輛系統(tǒng)或控制設(shè)備之間的通信。智能傳感器組包括電源11，該電源11連接到車輛的車輛電動系統(tǒng)(例如Kl_30)上并且提供用于傳感器、計算單元和接口的合適(特別是穩(wěn)定的)電壓。測量值的處理在計算單元或處理器中進行。特別有利的是已經(jīng)包括諸如ROM的非易失性存儲器的微處理器的用途，在該非易失性存儲器中存儲程序或軟件模塊。所提供的功能優(yōu)選地取決于需求來改變，其中如下所述，可選擇多個軟件模塊。優(yōu)選地將車輛和軟件參數(shù)寫入微控制器的EEPROM中。在驅(qū)動測試中例如可確定用于車輛類型的設(shè)備應(yīng)用程序的車輛參數(shù)。根據(jù)另一示例性實施例，智能傳感器組的計算單元同樣可提供駕駛動態(tài)控制。特別地，如果正使用多個機電車輪制動器，每個包括專用的控制設(shè)備，則因此可省略中央制動系統(tǒng)控制設(shè)備?？商娲鼗蝾~外地，車輛傳感器設(shè)備同時優(yōu)選地用作安全氣囊控制設(shè)備。智能傳感器組的一個優(yōu)點在于相對便宜的傳感器可用于轉(zhuǎn)向角測量。相對轉(zhuǎn)向角傳感器總是指示用于緊隨其初始化的轉(zhuǎn)向角的零值(當開始點火時)，無論轉(zhuǎn)向是否實際在這個時間點處的中心位置。相對于第一值測量的相應(yīng)當前轉(zhuǎn)向角，因此在旅程期間測量的所有轉(zhuǎn)向角具有恒定位移。所述位移必須非常迅速地確定(在旅程的最初幾秒期間)并且在車輛系統(tǒng)中被考慮。將車輛的單一軌道模型優(yōu)選地用作用于計算轉(zhuǎn)向角位移的基礎(chǔ)。偏航率、橫向加速度和車輛速度以及車輛參數(shù)(質(zhì)量、車軸分離、轉(zhuǎn)向率等)對于計算同樣必需。所述變量在智能傳感器組中可用?；谀Ｐ蛠碛嬎戕D(zhuǎn)向角的理論值。如果該模型有效，則該理論值僅用于計算。使用統(tǒng)計方法有利地處理時間序列，即用于測量和理論的轉(zhuǎn)向角的一系列連續(xù)值。對此考慮駕駛條件和時間序列的統(tǒng)計特性。對于檢查模型的有效性，優(yōu)選監(jiān)視偏航率的時間導(dǎo)數(shù)。如果導(dǎo)數(shù)過大，則模型結(jié)果不用于計算。此外，其它的已知條件可用于檢查模型的有效性。圖4示出軟件架構(gòu)的示例性圖式。將偏航率傳感器1、橫向加速度傳感器2、方向盤角傳感器3和優(yōu)選的縱向加速度傳感器8的信號傳送到計算單元。將轉(zhuǎn)向角信號的任何偏移誤差，即相對于用于直線行駛的方向盤位置的零點角的位移在“中心檢測”模塊中校正。對于相對轉(zhuǎn)向角傳感器這特別重要，但是例如由于機械公差的原因，絕對傳感器原則上同樣可具有偏移。傳感器信號或傳感器數(shù)據(jù)隨后通過“低通濾波器”模塊進行低通濾波以抑制短期波動。在“零點漂移補償”模塊中檢測和校正傳感器信號的緩慢漂移。在此可例如檢查靜止車輛的偏航率是否給定為零點(如所應(yīng)該的情況)。傳感器數(shù)據(jù)的可信性檢查然后在“檢查可信性”模塊中進行。在此同樣可使用經(jīng)由數(shù)據(jù)總線接收的其它信息。傳感器數(shù)據(jù)隨后傳送到“控制單元”控制模塊中，該控制模塊控制考慮接收的參數(shù)或放置在專用存儲器區(qū)域中的“參數(shù)”的其它軟件模塊。不同的模塊可包括駕駛方向檢測“駕駛方向計算”模塊、安全氣囊和/或安全帶張緊器的控制“安全氣囊和座位安全帶控制”模塊、駕駛員疲勞警告“駕駛員睡眠檢測”模塊、當前轉(zhuǎn)彎半徑計算“曲線半徑計算”模塊、轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度檢測“轉(zhuǎn)向過度和轉(zhuǎn)向不足檢測”模塊、橫向公路傾斜度或車輛傾斜的計算“道路傾斜度計算”模塊，或坡上的坡度的確定“上坡坡度計算”模塊。智能傳感器組的一個優(yōu)點在于可將多個額外計算和控制功能集成到車輛傳感器設(shè)備的軟件中。該軟件有利地具有模塊化架構(gòu)。所述模塊化架構(gòu)具有如下優(yōu)點，即取決于當前車輛的需求可激活不同的軟件模塊。在此上述模塊和幾乎任何額外的功能可集成以形成車輛動態(tài)控制裝置。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例，特別是控制制動系統(tǒng)的電子控制設(shè)備請求當開始旅程時即當起動點火時根據(jù)本發(fā)明的車輛傳感器設(shè)備中的一個或多個功能。這優(yōu)選地檢查是否可通過使用所提供的傳感器和初始化或自我測試的結(jié)果來提供所需的功能。因此，將關(guān)于可用功能的消息經(jīng)由相應(yīng)的接口輸出到電子控制設(shè)備，并且對于旅程的持續(xù)時間提供相應(yīng)的功能。根據(jù)本發(fā)明的替代優(yōu)選實施例，所提供的功能存儲在車輛傳感器設(shè)備的EEPROM中的應(yīng)用字段中。取決于需求，該功能優(yōu)選地在車輛傳感器設(shè)備中實現(xiàn)或激活。在控制模塊中可特別優(yōu)選地實現(xiàn)功能模塊的激活，其中借助于一個或多個參數(shù)的相應(yīng)變化可改變控制模塊的配置。非常特別優(yōu)選的是，取決于參數(shù)值執(zhí)行每個軟件模塊的激活或失活。因此，可對所有設(shè)備提供一個軟件版本并且在初始化期間僅激活必需的功能。在用于轉(zhuǎn)向角零點檢測(“中心檢測”)的軟件模塊中有利地計算轉(zhuǎn)向角的初始零點位移。它表示智能傳感器組的另一個優(yōu)點在于，在設(shè)備中可內(nèi)部執(zhí)行由于任何漂移導(dǎo)致的傳感器零點位移的補償。例如，可考慮隨著車輛靜止，偏航率必定為零。使用一個或多個加速度傳感器或接收的車輛速度數(shù)據(jù)可檢測車輛的靜止狀態(tài)。在靜止狀態(tài)中測量的偏航率可因此用作傳感器零點位移的測量。在點火之后的最初幾秒中有利地確定轉(zhuǎn)向角傳感器的零點位置，其中可隨后多次重復(fù)相應(yīng)計算，因此對于該結(jié)果優(yōu)選確定平均值。在確定的平均值和轉(zhuǎn)向角傳感器的零點位置之間的差可考慮為轉(zhuǎn)向角傳感器的零點漂移。此外，可計算很長時間間隔內(nèi)的偏航率、加速度和轉(zhuǎn)向角的平均值。優(yōu)選地，該結(jié)果用于更新零點位移。根據(jù)本發(fā)明，在該設(shè)備中內(nèi)部執(zhí)行測量值的可信性檢查，為該目的優(yōu)選使用偏航率、加速度并且特別是轉(zhuǎn)向角。例如，借助于單一軌道模型計算的轉(zhuǎn)向角值可與測量值比較。如果差太大，則測量值有利地分類為不可信。這種比較優(yōu)選地僅在有利的駕駛條件下進行，其中將這些特別優(yōu)選地在用于方向盤中心確定的軟件模塊中定義。同樣可檢查在偏航率Ψ、橫向加速度aLat和車輛速度V之間的比率是否可信：|aLat-ψ*V|＜ε4ε4-閾值鑒于可能的公路傾斜度，有利地選擇所述閾值。取決于實施例，在傳感器設(shè)備中可實現(xiàn)一個或多個以下軟件模塊：一個模塊有利地負責(zé)監(jiān)視和控制安全氣囊和安全帶張緊器，其中例如車輛加速度可用作輸入變量。如果車輛加速度突然假設(shè)為非常大的負值，則優(yōu)選地激活安全氣囊并且張緊安全帶：aLat＜0aLong＜0A、B-閾值。aLat-橫向加速度aLong-縱向加速度用作安全氣囊控制設(shè)備所需的電源的高可靠性，特別是一旦車輛電動系統(tǒng)失效則在同樣提供用于安全氣囊點火的能量的電容器情況下，同樣可用于智能車輛傳感器。通常用于安全氣囊觸發(fā)的加速度傳感器具有包含較高加速度的測量范圍，并且因此優(yōu)選地同樣用于檢測在導(dǎo)致駕駛動態(tài)加速度傳感器的信號中的誤差的故障。在根據(jù)偏航率、橫向加速度和車輛速度的另一個模塊中可計算用于險峻公路的公路坡度：β-公路坡度g-重力加速度一個模塊可用于隨著車輛靜止的公路坡度的測量。對于用于諸如例如坡道起步輔助的起動輔助的系統(tǒng)這是特別重要的，并且有利地計算如下：γ-公路坡度在行駛的同時同樣可估計公路坡度。為此目的，例如可如下計算車輛速度的時間導(dǎo)數(shù)：用于行駛方向檢測的模塊可例如相互比較車輛速度的時間導(dǎo)數(shù)和縱向加速度。如果用于兩個值的符號相同，則有利地檢測到行駛的“正向(forwards)”方向。如果符號不同，則有利地檢測到行駛的“反向(rearwards)”方向：在靜止情況下例如可互相比較用于橫向加速度和偏航率的符號：在另一個模塊中，優(yōu)選地執(zhí)行轉(zhuǎn)彎半徑的計算：R-轉(zhuǎn)彎半徑轉(zhuǎn)彎半徑可例如用于前照燈的自適應(yīng)控制。在軟件模塊中優(yōu)選地檢測駕駛員的疲勞狀態(tài)，其中例如可監(jiān)視轉(zhuǎn)向角的時間導(dǎo)數(shù)，該時間導(dǎo)數(shù)可用作用于檢測駕駛員疲勞的基礎(chǔ)。如果駕駛員疲勞，則方向盤在很長時間間隔內(nèi)不會運動并且然后執(zhí)行突然的運動。在這種情況下可輸出警告信號。通過特定轉(zhuǎn)向運動的所述檢測，使駕駛員從微睡眠中覺醒，因此可提高駕駛安全性。