電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及降噪技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪
>J-U ρ?α裝直。
【背景技術(shù)】
[0002]純電動汽車或混合動力汽車的系統(tǒng)內(nèi)采用高速電機(jī)，在電機(jī)低轉(zhuǎn)速時噪音值較低，但在高轉(zhuǎn)速時，電機(jī)會產(chǎn)生極大的振動與高頻噪音，此噪音對環(huán)境和駕駛員都是有害的，目前整車技術(shù)未對該高頻噪音進(jìn)行處理，由于電機(jī)結(jié)構(gòu)與發(fā)動機(jī)不同，不能通過消聲器的形式將電機(jī)噪音消除，因此急需發(fā)明一種和發(fā)動機(jī)消聲器作用相同的裝置，能夠?qū)﹄姍C(jī)的高速噪音進(jìn)行處理，以達(dá)到較好的整車NVH性能，以減少噪音對環(huán)境的污染，NVH是噪聲、振動與聲振粗糙度(Noise、Vibrat1n、Harshness)的英文縮寫,這是衡量汽車制造質(zhì)量的一個綜合性問題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003](一)要解決的技術(shù)問題
[0004]本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是如何對電動或混合動力汽車的電機(jī)的高速噪音進(jìn)行處理，以達(dá)到較好的整車NVH性能。
[0005](二)技術(shù)方案
[0006]為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置，其包括降噪殼體和控制器，所述降噪殼體套裝在電機(jī)本體上，所述降噪殼體和電機(jī)本體之間設(shè)有間隙，所述降噪殼體的內(nèi)壁上設(shè)有多個喇叭，所述控制器與喇叭連接，用于驅(qū)動所述喇機(jī)產(chǎn)生與電機(jī)產(chǎn)生的噪音相位相反、振幅相同的聲波來抵消噪音。
[0007]其中，所述喇叭優(yōu)選為H1-FI喇叭。
[0008]其中，所述喇叭不少于六個。
[0009]其中，多個所述喇叭均布在所述降噪殼體的內(nèi)壁上。
[0010]其中，所述控制器和喇叭通過線束連接。
[0011]其中，所述降噪殼體的開口朝向電機(jī)本體的輸出軸的一端。
[0012]其中，所述降噪殼體呈開口向內(nèi)收的錐臺狀。
[0013]其中，所述降噪殼體的開口端和電機(jī)本體之間的間隙距離為10mm-30mm。
[0014]其中,所述降噪殼體固定在車體內(nèi)。
[0015](三)有益效果
[0016]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點(diǎn):
[0017]本發(fā)明提供的一種電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置，采用降噪殼體套裝在電機(jī)本體上，并在所述降噪殼體內(nèi)均布安裝有多個H1-FI喇叭，所述喇叭連接控制器，當(dāng)電機(jī)在高轉(zhuǎn)速產(chǎn)生高頻噪音時，控制器控制所述喇叭產(chǎn)生與噪音信號相位相反、振幅相同的聲波，可以極大地抵消噪音信號，從而實現(xiàn)降噪，可以提升整車的NVH性能；所述降噪殼體設(shè)置呈開口向內(nèi)收的錐臺狀，對噪音具有收納并導(dǎo)向的作用，可定向傳播低速噪音或高速降噪后的噪音。
【附圖說明】
[0018]圖1為本發(fā)明一種電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置的立體圖；
[0019]圖2為本發(fā)明一種電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置的剖視圖；
[0020]圖3為本發(fā)明一種電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置的工作波形圖。
[0021]圖中:1:降噪殼體；2 =H1-FI喇叭；3:電機(jī)本體。
【具體實施方式】
[0022]下面結(jié)合附圖和實施例，對本發(fā)明的【具體實施方式】作進(jìn)一步詳細(xì)描述。以下實例用于說明本發(fā)明，但不用來限制本發(fā)明的范圍。
[0023]如圖1和2所示，為本發(fā)明提供的一種電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置，其包括降噪殼體I和設(shè)有主控制電路的控制器，所述降噪殼體I套裝在電機(jī)本體3上，所述降噪殼體I和電機(jī)本體3間隙配合，所述降噪殼體I的內(nèi)壁上設(shè)有多個喇叭，所述喇叭與控制器連接，當(dāng)電機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時，產(chǎn)生的噪音很小，此時，該降噪裝置可以不工作，當(dāng)電機(jī)產(chǎn)生高頻噪音時，由主控制電路進(jìn)行實時運(yùn)算，驅(qū)動所述喇叭產(chǎn)生與噪音相位相反、振幅相同的聲波來抵消噪音，由于噪音的本質(zhì)為振動，傳播方式為波，當(dāng)噪音產(chǎn)生并傳播時,會產(chǎn)生一定頻率和振幅的波，如圖3所示，當(dāng)通過產(chǎn)生與噪音相等的反向聲波時，即可將噪音中和，從而實現(xiàn)降噪的目的，圖中，A表示噪音信號波形，B表示同步反向補(bǔ)償信號波形，C表示余留信號波形，經(jīng)過噪音中和之后，可較大程度降低原噪音強(qiáng)度，從圖中可以看出降噪后波形信號較小，降噪效果明顯。
[0024]其中，所述喇叭優(yōu)選為H1-FI (High Fidelity)喇叭2，也可以使用其他的喇叭形式，如H1-FI的升級產(chǎn)品，Hl-end，所述H1-FI喇叭2為高保真喇叭，其具有如實反映聲音信號本來面貌的能力。
[0025]其中，所述喇叭不少于六個，可以為六個、八個或者十個等等，優(yōu)選地，多個所述喇叭均布在所述降噪殼體的內(nèi)壁上，可以根據(jù)不同電機(jī)的型號、轉(zhuǎn)速、噪音值等特性選擇安裝所述喇叭的數(shù)量，以達(dá)到較好的降噪效果。
[0026]其中，所述控制器和喇叭可以通過線束連接。所述線束是電路中連接各電器設(shè)備的接線部件，由絕緣護(hù)套、接線端子、導(dǎo)線及絕緣包扎材料等組成。
[0027]其中，所述降噪殼體I的開口朝向電機(jī)本體3的輸出軸的一端,可以基于布置需要，將降噪殼體I的開口朝向電機(jī)輸出軸端或者電機(jī)自由端，優(yōu)選朝向電機(jī)的輸出軸端，主要考慮到電機(jī)的輸出軸端有變速箱，便于布置，其可以呈與電機(jī)本體3的外形相匹配的圓筒形，所述降噪殼體I和電機(jī)本體3之間的間隙距離為10mm-30mm，優(yōu)選為20mm。
[0028]其中，所述降噪殼體I的開口朝向電機(jī)本體3的輸出軸的一端,可以基于布置需要，將噪音導(dǎo)向電機(jī)輸出軸端或者電機(jī)自由端，推薦應(yīng)用為輸出軸端，主要考慮輸出軸端有變速箱，便于布置，其優(yōu)選呈開口向內(nèi)收的錐臺狀。采用如此的設(shè)計可以保證所述殼體的空腔對噪音具有一定的收納和導(dǎo)向性，可定向傳播低速噪音或高速降噪后的噪音，并進(jìn)行集中處理。
[0029]其中，所述降噪殼體I的開口端和電機(jī)本體3之間的間隙距離為10mm-30mm，優(yōu)選為20_。一方面可以便于所述殼體的安裝，另一方面是為了所述降噪殼體I具有較好的降噪效果和對降噪后的噪音具有較好的導(dǎo)向性。
[0030]其中，所述降噪殼體I固定在車體內(nèi)?？梢酝ㄟ^焊接、螺紋連接等連接方式固定在車體內(nèi)。
[0031]考慮到電機(jī)高速、高頻噪音較固定的特性，本系統(tǒng)采用預(yù)置能夠產(chǎn)生反向聲波的喇叭的方式，目前主要采用波形map預(yù)置的形式，即在電機(jī)開發(fā)完成后，對電機(jī)噪音特性進(jìn)行測試，并將測試特性例如轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、噪音值和噪音特性等預(yù)置入所述控制器內(nèi)，當(dāng)電機(jī)進(jìn)入相應(yīng)工況時，即啟用典型值。當(dāng)集成電路發(fā)展到一定程度時，可以結(jié)合使用實時監(jiān)測噪音波形頻率，實時發(fā)出反向波的形式，達(dá)到更有效的降噪效果。
[0032]其中，對于典型商用車低速電機(jī)，當(dāng)電機(jī)轉(zhuǎn)速超過1500轉(zhuǎn)每分鐘時，或者對典型乘用車用高速電機(jī)，當(dāng)電機(jī)轉(zhuǎn)速超過3000轉(zhuǎn)每分鐘時，該降噪裝置自動啟動，進(jìn)行主動降噪處理。
[0033]主動降噪技術(shù)目前已經(jīng)產(chǎn)品化的主要為主動降噪耳機(jī)，其原理為由安置于耳機(jī)內(nèi)的訊號麥克風(fēng)偵測環(huán)境中的低頻噪音，受集成電路采集分析能力的局限，目前僅能探測100?1000HZ，再將噪音訊號傳至主控制電路，由主控制電路進(jìn)行實時運(yùn)算，通過H1-FI喇叭2發(fā)射與噪音相位相反、振幅相同的聲波來抵消噪音，從而達(dá)到降噪的目的。
[0034]本發(fā)明采用降噪殼體I套裝在電機(jī)本體3上，并在所述降噪殼體I內(nèi)均布安裝有多個H1-FI喇叭2，所述喇叭連接控制器，當(dāng)電機(jī)在高轉(zhuǎn)速產(chǎn)生高頻噪音時，控制器控制所述喇叭產(chǎn)生與噪音信號相位相反、振幅相同的聲波，可以極大地抵消噪音信號，從而實現(xiàn)降噪，可以提升整車的NVH性能。
[0035]以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
【主權(quán)項】
1.一種電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置，其特征在于，包括降噪殼體和控制器，所述降噪殼體套裝在電機(jī)本體外，所述降噪殼體和電機(jī)本體之間設(shè)有間隙，所述降噪殼體的內(nèi)壁上設(shè)有多個喇叭，所述控制器與喇叭連接，用于驅(qū)動所述喇叭產(chǎn)生與電機(jī)產(chǎn)生的噪音相位相反、振幅相同的聲波來抵消噪音。
2.如權(quán)利要求1所述的電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置，其特征在于，所述喇叭為H1-FI喇叭。
3.如權(quán)利要求1所述的電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置，其特征在于，所述喇叭不少于六個。
4.如權(quán)利要求1所述的電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置，其特征在于，多個所述喇叭均布在所述降噪殼體的內(nèi)壁上。
5.如權(quán)利要求1所述的電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置，其特征在于，所述控制器和喇叭通過線束連接。
6.如權(quán)利要求1所述的電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置，其特征在于，所述降噪殼體的開口朝向電機(jī)本體的輸出軸的一端。
7.如權(quán)利要求6所述的電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置，其特征在于，所述降噪殼體呈開口向內(nèi)收的錐臺狀。
8.如權(quán)利要求7所述的電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置，其特征在于，所述降噪殼體的開口端和電機(jī)本體之間的間隙距離為10mm-30mm。
9.如權(quán)利要求1-8任一項所述的電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置，其特征在于，所述降噪殼體固定在車體內(nèi)。
【專利摘要】本發(fā)明涉及降噪領(lǐng)域，公開了一種電動或混合動力汽車用電機(jī)主動降噪裝置，其包括降噪殼體和控制器，所述降噪殼體套裝在電機(jī)本體上，所述降噪殼體和電機(jī)本體之間設(shè)有間隙，所述降噪殼體的內(nèi)壁上均布有多個喇叭，所述控制器與喇叭連接，用于驅(qū)動所述喇叭產(chǎn)生與電機(jī)產(chǎn)生的噪音相位相反、振幅相同的聲波來抵消噪音，所述喇叭為HI-FI喇叭，所述降噪殼體的開口朝向電機(jī)本體的輸出軸的一端，呈開口向內(nèi)收的錐臺狀。本發(fā)明能夠?qū)﹄妱踊蚧旌蟿恿ζ嚨碾姍C(jī)的高速噪音進(jìn)行處理，以達(dá)到較好的整車NVH性能。
【IPC分類】G10K11-178, H02K5-24
【公開號】CN104716772
【申請?zhí)枴緾N201310676016
【發(fā)明人】蘇偉, 張君鴻, 賀銀杯, 魯連軍
【申請人】北汽福田汽車股份有限公司
【公開日】2015年6月17日
【申請日】2013年12月11日