本發(fā)明的實施方式涉及電力轉換裝置。

背景技術：

以往，為了使電動車的主電動機(電機)等的驅動系統(tǒng)動作，使用了電力轉換裝置。為了使電動車的車輪旋轉，電力轉換裝置將架線的電力轉換為驅動系統(tǒng)所需的電力。

這樣的電力轉換裝置通常配置在電動車的車輛的底盤或者車頂上。在將電力轉換裝置配置于車輛的底盤的情況下，以懸掛于車輛的底盤的車身梁上的方式安裝電力轉換裝置。因此，電力轉換裝置被設計成，在其上表面具有安裝部，并在其側面具有檢查門(檢查罩)。當要進入電力轉換裝置的內(nèi)部時，操作者打開設置于電力轉換裝置的側面的檢查門。

另一方面，在將電力轉換裝置配置于車輛的車頂上的情況下，電力轉換裝置被配置于車輛的車頂上的車身梁上。因此，電力轉換裝置被設計成，在其底面具有安裝部，并在其上表面具有檢查門。當要進入電力轉換裝置的內(nèi)部時，操作者打開設置于電力轉換裝置的上表面的檢查門。

這樣，在電力轉換裝置上設置的檢查門的位置因車輛中的電力轉換裝置的配置位置而不同。因此，需要依據(jù)車輛中的電力轉換裝置的配置位置來設計變更電力轉換裝置的內(nèi)部結構和收容于電力轉換裝置內(nèi)的設備。

在先技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2012-256740號公報

技術實現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的技術問題

提供一種電力轉換裝置，其能夠設計成相同的結構，而不取決于電動車的車輛中的配置位置，并且容易進入內(nèi)部。

用于解決技術問題的方案

本實施方式的電力轉換裝置是對來自電源的電力進行轉換并供給至負載的電力轉換裝置。電力轉換部對來自電源的電力進行轉換。濾波電容器部從電力轉換部的電力中除去噪聲。箱體收容動力單元，并構成為能夠從上表面以及側面取放動力單元，該動力單元包括濾波電容器部和裝載在該濾波電容器部上的電力轉換部。導軌以相對于側面朝大致垂直方向延伸的方式設置在箱體的底面，在從箱體的側面取放動力單元時引導該動力單元。突起部以朝上嵌入形成于電力轉換部的孔部或者凹部的方式設置在濾波電容器部，在從箱體的上表面取放電力轉換部時引導該電力轉換部。

附圖說明

圖1是示出第一實施方式的電力轉換裝置1等的結構的一例的框圖。

圖2是示出第一實施方式的電力轉換裝置1的結構的一例的主視圖以及側視圖。

圖3是示出從箱體100的側面門102拉出動力單元PU的情形的圖。

圖4是示出從箱體100的上面門101取出電力轉換部110的情形的圖。

圖5是示出第一實施方式的變形例的電力轉換裝置1的結構的一例的主視圖以及側視圖。

圖6是示出第二實施方式的電力轉換裝置1的箱體100的結構的一例的主視圖以及側視圖。

圖7是示出第二實施方式的變形例1的電力轉換裝置1的箱體100的結構的一例的主視圖以及側視圖。

圖8是示出在箱體100的凸緣部190積存有雨水的情形的圖。

圖9是示出第二實施方式的變形例2的電力轉換裝置1的箱體100的結構的一例的主視圖。

圖10是示出第三實施方式的電力轉換裝置1的結構的一例的圖。

圖11是示出第三實施方式的變形例1的電力轉換裝置1的結構的一例的圖。

圖12是示出第四實施方式的電力轉換裝置1的結構的一例的主視圖以及側視圖。

圖13是示出第四實施方式的變形例的電力轉換裝置1的結構的一例的主視圖以及側視圖。

具體實施方式

下面，參照附圖對本發(fā)明所涉及的實施方式進行說明。本實施方式并非對本發(fā)明進行的限定。

(第一實施方式)

圖1是示出第一實施方式的電力轉換裝置1等的結構的一例的框圖。電力轉換裝置1是在鐵路等的電動車的車輛的電力控制中使用的裝置，配置在車輛的底盤或者車頂上。

受電弓PG與作為電源的架線2電接觸，將來自架線的電力供給至電力轉換裝置1，或者向架線2供給再生電力。來自受電弓PG的電力經(jīng)由變壓器4供給至電力轉換裝置1。電力轉換裝置1對來自變壓器4的電力進行轉換并供給至電機3。

為了使電動車行駛，電機3驅動電動車的車輪。電機3例如是三相交流電機，是使用了釹磁鐵等的強磁性體的永磁同步電動機(PMSM)。

電力轉換裝置1具備轉換器10、逆變器20、控制器30、斷路器40、電流檢測器50、電壓檢測器60以及接觸器70。

轉換器10將來自架線2的交流電力轉換為直流電力。逆變器20將來自轉換器10的直流電力轉換為交流電力(例如，三相交流電力)。在逆變器20中轉換出的交流電力經(jīng)由接觸器70供給至電機3。轉換器10以及逆變器20具備多個柵極(例如，IGBT、GTO等的半導體元件)，并通過對這些柵極進行開關控制，將交流電力轉換為直流電力，或者將直流電力轉換為交流電力。在逆變器20中轉換出的交流電力被供給至電動機。

轉換器10以及逆變器20分別包含濾波電容器部120(參照圖2)，并通過濾波電容器部120抑制瞬變性的電力變化。

接觸器70是使電機3與逆變器20之間電連接或者斷開的電磁開閉器。例如，接觸器70可以是電機開路接觸器(MCOK)。

控制器30接收來自電流檢測器50的電機電流值、來自電壓檢測器60的電壓值、控制信號等，并根據(jù)這些值和信號控制逆變器20的柵極21的開關，并且控制接觸器70的連接/斷開。

電流檢測器50檢測在變壓器4與轉換器10之間流動的電流。電壓檢測器60檢測輸入至轉換器10的電壓。

斷路器40包括主電源開關、在發(fā)生重大故障時切斷電力的高速斷路器、在使觸點處于關斷狀態(tài)時切斷電力的斷路器等。

此外，上述結構表示出了借助受電弓PG供給的電力為交流的情況，但是供給的電力也可以是直流。在這種情況下，電力轉換裝置為不存在轉換器的結構。

另外，作為由電力轉換裝置供給電力的負載列舉出了電機，但是并不僅限于此，也可以將電力轉換裝置作為輔助電源裝置(逆變器)，并將被供給電力的負載設為設置于車輛內(nèi)的空調(diào)、照明等。

圖2中的(A)是示出第一實施方式的電力轉換裝置1的結構的一例的主視圖。圖2中的(B)是示出第一實施方式的電力轉換裝置1的結構的一例的側視圖。此外，在圖2的(A)以及圖2的(B)中，為了示出收容于電力轉換裝置1內(nèi)的動力單元PU的結構，省略了箱體100的側面的壁(側面門)或者正面的壁的圖示。

箱體100收容動力單元PU，并構成為能夠從其上表面以及側面取放動力單元PU。例如，箱體100具備設置在其上表面的上面門101和設置在其側面的側面門102。在電力轉換裝置1被配置于車輛的車頂上的情況下，通過打開上面門101，能夠從箱體100的上表面?zhèn)热》艅恿卧狿U。另一方面，在電力轉換裝置1被配置于車輛的底盤上的情況下，通過打開側面門102，能夠從箱體100的側面?zhèn)热》艅恿卧狿U。

動力單元PU具備電力轉換部110和濾波電容器部120。圖2中的(A)以及圖2中的(B)的虛線Lb的上側表示電力轉換部110，其下側表示濾波電容器部120。

電力轉換部110具備：電力轉換元件(例如，IGBT、GTO等的半導體元件)111，構成圖1所示的轉換器10以及逆變器20等；冷卻片或者支承基板112；控制基板103，控制電力轉換元件111；以及導體4a、4b，與電力轉換元件111或者控制基板113電連接。

電力轉換部110在冷卻片或者支承基板112上具有與突起部127嵌合的孔部或者凹部115(下面稱為孔部11)，并以突起部127嵌入孔部115的方式配置在濾波電容器部120上，該突起部127設置在將在后面進行說明的濾波電容器部120的保護殼123上。由此，當電力轉換部110被搭載在濾波電容器部120上時，不會相對于濾波電容器部120的上表面向平行方向(水平方向)錯位。

濾波電容器部120具備：濾波電容器FC，設置在支承基板121上；保護殼123，保護濾波電容器FC；以及導體4c，與濾波電容器FC電連接。

在保護殼123上設置有突起部125。突起部125被設置成，朝著形成于電力轉換部110的孔部115(朝上方)插入，并構成為在從箱體100的上表面取放電力轉換部110時引導該電力轉換部110。

以突起部125嵌合到孔部115中的方式，將電力轉換部110搭載到濾波電容器部120上，從而將電力轉換部110以及濾波電容器部120作為一體構成為動力單元PU。例如，當從箱體100的側面門102拉出動力單元PU時，電力轉換部110的孔部115卡在濾波電容器部120的突起部125上，從而使電力轉換部110與濾波電容器部120作為一體被拉出。此時，動力單元PU沿著將在后面進行說明的導軌GR被拉出。另一方面，電力轉換部110能夠從濾波電容器部120上拆下來，電力轉換部110也能夠作為獨立的部件從濾波電容器部120上取出來。例如，當從箱體100的上面門101取出電力轉換部110時，電力轉換部110的孔部115脫離濾波電容器部120的突起部125，從而獨立于濾波電容器部120取出電力轉換部110。

另外，當從箱體100的上面門101放入電力轉換部110時，電力轉換部110的孔部115與濾波電容器部120的突起部125相嵌，從而對濾波電容器120上的電力轉換部115的位置進行定位。即，突起部125以及孔部115還具有對濾波電容器120上的電力轉換部115的位置進行定位的功能。此外，雖然可以僅將突起部125插入孔部115，但是也可以進行螺栓固定。在這種情況下，當使電力轉換部110獨立于濾波電容器部120移動時，拆下螺栓，從而使孔部115能夠脫離突起部125。

導體4a與電力轉換元件111的端子電連接。導體4b連接在控制基板113與電力轉換元件111之間。導體4c與濾波電容器FC的端子電連接。導體4a、4c通過連接部130結合。導體4c通過連接部140，與箱體100內(nèi)或者箱體100外的其他裝置(未圖示)電連接。另外，導體4b通過連接部150，與箱體100內(nèi)或者箱體100外的其他裝置電連接。

在箱體100的底面固定有導軌GR。如圖2中的(B)所示，導軌GR以相對于箱體100的側面(側面門102)朝大致垂直方向延伸的方式，設置在箱體100的底面上。導軌GR在從箱體100的側面(側面門102)取放動力單元PU時引導該動力單元PU。更詳細而言，當使動力單元PU沿著圖2中的(B)的箭頭As方向移動時，動力單元PU在導軌GR上滑行移動。此時，導軌GR與動力單元PU的支承基板121的側面接觸，抑制動力單元PU橫向偏離，從而使動力單元PU不會相對于移動方向朝橫向偏離。

另外，當從箱體100的側面門102放入動力單元PU時，導軌GR引導動力單元PU。因此，導軌GR還具有對箱體100內(nèi)的動力單元PU的位置進行定位的功能。

動力單元PU通過緊固件160固定于箱體100。因此，當使整個動力單元PU移動時，需要拆下緊固件160。另外，當存在有連接動力單元PU和箱體100的部件時，也拆下該部件。例如，在連接部140、150通過螺栓固定在箱體100上時，在使動力單元PU移動時，需要從箱體100上拆下連接部140、150。

另外，當僅使動力單元PU中的電力轉換部110移動時，需要拆下電力轉換部110與濾波電容器部120的結合部。例如，在通過螺栓固定著孔部115和突起部125的情況下，還需要拆下使孔部115和突起部125結合的螺栓。另外，在通過螺栓固定著連接部130的情況下，需要拆下連接部130，以使導體4a與導體4c能夠分離。

圖3是示出從箱體100的側面門102拉出動力單元PU的情形的圖。此外，如上所述，當從箱體100中拉出動力單元PU時，預先拆下連接動力單元PU和箱體100的部件(連接部14、150、緊固件160等)。

當從箱體100的側面門102拉出動力單元PU時，打開側面門102。然后，沿著導軌GR向箭頭Aso的方向拉出整個動力單元PU。此時，濾波電容器部120的突起部125相對于Aso方向朝垂直方向嵌入電力轉換部110的孔部115。由此，無論拉出電力轉換部110與濾波電容器部120中的哪一個，整個動力單元PU都作為一體沿著導軌GR被拉出。

相反，當從箱體100的側面門102放入動力單元PU時，打開側面門102，并沿著導軌GR向箭頭Asi的方向插入整個動力單元PU。此時，濾波電容器部120的突起部125相對于Asi方向朝垂直方向嵌入電力轉換部110的孔部115。由此，無論推壓電力轉換部110與濾波電容器部120中的哪一個，整個動力單元PU都作為一體沿著導軌GR被插入。

圖4是示出從箱體100的上面門101取出電力轉換部110的情形的圖。此外，如上所述，當從箱體100中拉出電力轉換部110時，預先拆下連接電力轉換部110和箱體100的部件、以及連接電力轉換部110和濾波電容器部120的部件。

當從箱體100的上面門101取出電力轉換部110時，打開上面門101。然后，向箭頭Auo的方向提起電力轉換部110。此時，濾波電容器部120的突起部125相對于Auo方向朝平行方向嵌入電力轉換部110的孔部115。因此，如果向箭頭Auo的方向提起電力轉換部110，則電力轉換部110會離開濾波電容器部120，從而能夠從箱體100中僅取出電力轉換部110。當然，之后也可以從箱體100的上面門101取出濾波電容器部120。

相反，當從箱體100的上面門101放入電力轉換部110時，打開上面門101，并向箭頭Aui的方向插入電力轉換部110。然后，電力轉換部110被搭載到濾波電容器部120上。此時，如果電力轉換部110的孔部115與突起部125相嵌，則此后濾波電容器部120的突起部125會引導電力轉換部110。由此，對濾波電容器部120上的電力轉換部110的位置進行定位。

這樣，本實施方式的電力轉換裝置1能夠借助箱體100的側面門102取放整個動力單元PU，并且，也能夠借助箱體100的上面門102使電力轉換部110與濾波電容器部120分離并對其進行取放。由此，在電力轉換裝置1設置于車輛的底盤的情況下，操作者能夠打開箱體100的側面門102來取放動力單元PU。另一方面，在電力轉換裝置1設置于車輛的車頂上的情況下，操作者能夠打開箱體100的上面門101來取放動力單元PU。因此，本實施方式的電力轉換裝置1能夠設計成相同的結構，而不取決于電動車的車輛中的配置位置，并且容易進入箱體100內(nèi)部。

一般而言，電力轉換部110以及濾波電容器部120分別具有數(shù)十千克的重量，動力單元PU整體的重量非常重。因此，當將動力單元PU插入箱體100或者從箱體100中取出動力單元PU時，雖然通過人手能夠使動力單元PU沿著導軌GR滑行，但是難以通過人手提起整個動力單元PU。例如，在將電力轉換裝置1配置于車輛的底盤的情況下，能夠從箱體100的側面門102拉出動力單元PU。但是，在配置于車頂上的情況下，必須將動力單元PU提到車頂上，作業(yè)效率會變差。另外，也可以考慮將濾波電容器部120和電力轉換部110配置在不同的場所。但是，在這種情況下，濾波電容器部120與電力轉換部110之間的距離會變遠，濾波電容器部120與電力轉換部110之間的電感會增加。這會造成半導體元件的關斷性能降低等。

與此相對地，在本實施方式中，在使用時，電力轉換部110和濾波電容器部120作為一體的動力單元PU被使用，在維護等時，當從箱體100的上面門101取放動力單元PU時，能夠分離電力轉換部110和濾波電容器部120，從而能夠單獨地取出電力轉換部110和濾波電容器部120。

由此，比較容易從箱體100的上面門101取放動力單元PU。另外，當從箱體100的側面門102取放動力單元PU時，保持電力轉換部110的孔部115與濾波電容器部120的突起部125嵌合的狀態(tài)不變，將動力單元PU作為整體拉出。在這種情況下，如上所述，比較容易取放動力單元PU。這樣，本實施方式的電力轉換裝置1能夠設計成相同的結構，而不取決于電動車的車輛中的配置位置。此外，對于本實施方式的電力轉換裝置1來說，還能夠容易地進入箱體100的內(nèi)部，從而能夠進行高效的作業(yè)。

(變形例)

圖5中的(A)是示出第一實施方式的變形例的電力轉換裝置1的結構的一例的主視圖。圖5中的(B)是示出第一實施方式的變形例的電力轉換裝置1的結構的一例的側視圖。本變形例的電力轉換裝置1進一步具備設置于動力單元PU的第一連接器171、181以及設置于箱體100的第二連接器172、182。第一連接器171設置于電力轉換部110的導體4b，第一連接器181設置于濾波電容器部120的導體4c。第二連接器172、182設置在箱體100的與側面門102對置的對置面，并構成為能夠與箱體100的外部裝置電連接。

第一連接器171與第二連接器172結合，并將導體4b電連接到第二連接器172。第一連接器181與第二連接器182結合，并將導體4c電連接到第二連接器182。第一連接器171與第二連接器172之間的結合、以及第一連接器181與第二連接器182之間的結合是任意的結合，例如可以是螺紋結合。但是，第一連接器171與第二連接器172之間的結合、以及第一連接器181與第二連接器182之間的結合優(yōu)選是可隨著動力單元PU的移動而拆裝的結合，而不是螺栓固定等的需要工具的結合。

第一連接器171以及第二連接器172分別設置在動力單元PU以及箱體100的對應的位置，從而在沿著導軌GR插入動力單元PU時彼此接觸并結合。第一連接器181以及第二連接器182也分別設置在動力單元PU以及箱體100的對應的位置，從而在沿著導軌GR插入動力單元PU時彼此接觸并結合。

在動力單元PU被插入箱體100內(nèi)之后，作為固定部的緊固件160在維持第一連接器171、181與第二連接器172、182接觸的狀態(tài)下，將動力單元PU安裝在箱體100上。

本變形例具備第一連接器171、181以及第二連接器172、182，從而不再需要圖2中的(A)所示的連接部140、150。由此，不需要在將動力單元PU放入箱體100時對連接部140、150進行螺栓固定，或者在從箱體100中取出動力單元PU時拆下連接部140、150。在這種情況下，能夠節(jié)省用于將工具伸入箱體100內(nèi)進行作業(yè)的空間，能夠減小電力轉換裝置1的尺寸。

本變形例的其他結構可以與第一實施方式的結構相同。因此，本變形例還能夠獲得第一實施方式的效果。

(第二實施方式)

圖6中的(A)是示出第二實施方式的電力轉換裝置1的箱體100的結構的一例的主視圖。圖6中的(B)是示出第二實施方式的電力轉換裝置1的箱體100的結構的一例的側方的剖視圖。此外，在圖6的(A)以及圖6的(B)中示出了箱體100的側面門102，而省略了上面門101的圖示。

第二實施方式的電力轉換裝置1的箱體100在其側部105具有開口部104，并具備側面門102，從而封堵該開口部104。

箱體100具備傾斜部107，該傾斜部107設置在箱體100的側部105與上部106之間的邊界部。傾斜部107相對于側部105以及上部106傾斜，并設置于側部105與上部106之間的角部。傾斜部107相對于側部105傾斜角度θ(90°＜θ＜180°)。

側面門102具備：鉤201，掛在設置于箱體100的側部105的下部的卡合部108；以及夾具203，設置于箱體100的傾斜部107。側面門102具有與箱體100的傾斜部107相對應地傾斜的傾斜部207。傾斜部207設置于側面門102的側部205之上，并以與上述傾斜部107和側部105之間形成的角度θ大致相等的角度相對于側部205傾斜。

由此，側面門102的側部205封堵箱體100的側部105的開口部104，并且，側面門102的傾斜部207沿著箱體100的傾斜部107緊密接觸。

鉤201掛在卡合部108，并構成為能夠以卡合部108為支點(中心)使側面門102在箭頭A102所示的方向上旋轉。由此，側面門102能夠打開箱體100的開口部104，或者關閉開口部104。另外，當使鉤201脫離卡合部108時，能夠使側面門102自身離開箱體100。

夾具203設置于傾斜部207，并具有與箱體100的傾斜部107卡合的爪部204。構成為，通過向設置于箱體100的傾斜部107的孔(未圖示)插入爪部204并使夾具203旋轉，從而使爪部204與箱體100的傾斜部107卡合。由此，側面門102能夠封堵箱體100的開口部104。

通過打開這樣的側面門102，能夠向箱體100插入動力單元PU，或者從箱體100中拉出動力單元PU。

根據(jù)第二實施方式，箱體100在側部105的上端部(開口部104的上方)具有傾斜部107。由此，能夠擴大開口部104的開口幅度(開口的大小)Hop，而不會增高電力轉換裝置1的高度。

假設在傾斜部107與側部105同樣地相對于上部106朝垂直方向延伸的情況下(即，θ為180°的情況)，側部105會從上部106朝著下方延伸與傾斜部107的長度d相當?shù)拈L度。在這種情況下，如果要將開口部104的開口幅度Wop維持得較大，則必須增高電力轉換部110的高度。但是，由于對車輛的高度有所限制的情況較多，因此，需要盡量降低電力轉換裝置1的高度。在這種情況下，不得不縮窄開口部104的開口幅度Wop。

另一方面，當如第二實施方式那樣設置有傾斜部107時，傾斜部107實質(zhì)上從上部106向下方延伸d×sin(θ-90°)。因此，根據(jù)第二實施方式，與θ為180°的情況相比，開口部104的開口幅度Hop擴大d-d×sin(θ-90°)。這樣，通過擴大開口部104的開口幅度Hop，使動力單元PU的取放變得容易，從而提高作業(yè)效率。另外，由于維持了傾斜部107的長度d，因此，能夠順利地在傾斜部107上安裝夾具203。

此外，在第二實施方式中，傾斜部107設置在箱體100的側部105與上部106之間(箱體100的上端部)。但是，傾斜部107也可以設置在箱體100的下端部。即，傾斜部107也可以設置在箱體100的側部105與底部109之間。在這種情況下，側面門102的傾斜部207與傾斜部107相對應地設置于鉤201側。再有，傾斜部107也可以設置在箱體100的上端部以及下端部二者上。即使這樣，也能夠獲得第二實施方式的效果。

(變形例1)

圖7中的(A)是示出第二實施方式的變形例1的電力轉換裝置1的箱體100的結構的一例的主視圖。圖7中的(B)是示出第二實施方式的變形例1的電力轉換裝置1的箱體100的結構的一例的側視圖。本變形例的箱體100進一步具備：凸緣部190，以圍繞箱體100的開口部104周圍的方式設置于側部105以及傾斜部107；以及防水襯墊部191，嵌入凸緣部190，并設置成圍繞開口部104的周圍。

凸緣部190設置成從側部105以及傾斜部107突出。凸緣部190由與箱體100相同的材料(例如，金屬)形成。如圖8所示，襯墊部191嵌入凸緣部190的上部，而未覆蓋至凸緣部190的根部。即，襯墊部191與側部105以及傾斜部107隔開間隔，并未直接接觸。襯墊部191例如由橡膠或者硅樹脂等的具有彈性以及防水性的材料形成。

在側面門102封堵住箱體100的開口部104時，襯墊部191在被夾具203夾持于側面門102與箱體100的凸緣部190之間并被壓縮的狀態(tài)下，密封開口部104，隔斷外部空氣。

本變形例的其他結構可以與第二實施方式的對應的結構相同。因此，本變形例能夠獲得第二實施方式的效果。進一步，本變形例具有如下效果。

圖8是示出在箱體100的凸緣部190積存有雨水的情形的圖。在本變形例中，在箱體100的上端部設置有傾斜部107，在傾斜部107上也設置有凸緣部190以及襯墊部191。另外，襯墊部191嵌入凸緣部190的上部，而未覆蓋至凸緣部190的根部。由此，即使雨水等水從電力轉換裝置1上流下，水雖然會暫時與襯墊部191接觸，但是滯留的水不會始終與襯墊部191接觸。即，水雖然會滯留在凸緣部190的根部，但是該滯留的水不與襯墊部191接觸。

假設傾斜部107不存在于箱體100的上端部，而是相對于上部106的面朝大致垂直方向延伸時(即，圖6中的(B)的角度θ為180°的情況)，則水有可能會始終與襯墊部191接觸。

與此相對地，在本變形例中，設置有傾斜部107，并且襯墊部191未覆蓋至凸緣部190的根部。由此，積存于凸緣部190的根部的水不會與襯墊部191接觸，其結果是能夠提高電力轉換裝置1的防水功能。

(變形例2)

圖9是示出第二實施方式的變形例2的電力轉換裝置1的箱體100的結構的一例的主視圖。在變形例2的箱體100中，位于傾斜部107(箱體100的上部)的凸緣部190以及襯墊部191，以從箱體100(開口部104的上邊)的中心向兩端部下降的方式傾斜。由此，即使雨水等水從電力轉換裝置1上流下，水也難以滯留在凸緣部190的根部，而容易向箱體100(開口部104)的端部流落。其結果是能夠進一步提高電力轉換裝置1的防水功能。

此外，凸緣部190以及襯墊部191在其上部，以開口部104的中心部為頂點，以從該頂點向兩端部下降的方式形成為山型。但是，凸緣部190以及襯墊部191也可以向一個方向傾斜。即，凸緣部190以及襯墊部191也可以形成為，以箱體100(開口部104)的一端為頂點，并從該頂點向另一端下降。

(第三實施方式)

圖10中的(A)以及圖10中的(B)是示出第三實施方式的電力轉換裝置1的結構的一例的圖。圖1所示的電力轉換裝置1內(nèi)的控制器30具備維護時供操作者查看的監(jiān)視器31和供操作者操作的操作部(未圖示)等。另外，控制器30設置在箱體100內(nèi)部的與動力單元PU不同的位置，并在箱體100內(nèi)與動力單元PU連接。

另一方面，在電力轉換裝置1配置于車輛的車頂上以及底盤中的任意一者的情況下，都需要使操作者能夠查看控制器30的監(jiān)視器31，并且能夠操作控制器30。因此，電力轉換裝置1的箱體100中收容控制器30的部分也具備在第一實施方式以及第二實施方式中說明過的上面門101以及側面門102。再有，必須使操作者能夠從上面門101以及側面門102二者查看監(jiān)視器31。

因此，第三實施方式的電力轉換裝置1進一步具備設置在控制器30與箱體100之間的鉸鏈300。鉸鏈300的一端固定于箱體100的與側面門102對置的對置面。鉸鏈300的另一端固定在控制器30的與設置有監(jiān)視器31的正面相反側的背面。由此，控制器30能夠以鉸鏈300的軸為中心旋轉，并能夠使監(jiān)視器31所處的正面從側方朝向上方。此外，控制器30的監(jiān)視器31通常朝向側面門102的方向。

如圖10中的(A)所示，當操作者從箱體100的側方查看控制器30的監(jiān)視器31時，操作者打開側面門102，能夠查看監(jiān)視器31，而不使控制器30移動。如上所述，這是因為控制器30的監(jiān)視器31朝向側面門102的方向。

如圖10中的(B)所示，當操作者從箱體100的上方查看控制器30的監(jiān)視器31時，操作者打開上面門101，并提起控制器30。此時，控制器30以鉸鏈300的軸為中心旋轉，從而使監(jiān)視器31朝向斜上方向。由此，操作者能夠容易地查看監(jiān)視器31。

這樣，根據(jù)第三實施方式，通過在控制器30與箱體100之間設置鉸鏈300，操作者能夠容易地從箱體100的側方以及上方兩個方向訪問位于控制器30的正面的監(jiān)視器31。其結果是，第三實施方式的電力轉換裝置1能夠設計成相同的結構，而不取決于電動車的車輛中的配置位置，并且容易進入內(nèi)部。

(變形例1)

圖11中的(A)以圖11中的(B)是示出第三實施方式的變形例1的電力轉換裝置1的結構的一例的圖。本變形例的電力轉換裝置1進一步具備設置在控制器30與箱體100之間的撐桿部310。本變形例的其他結構可以與第三實施方式的對應的結構相同。

撐桿部310的一端固定于箱體100的底面。撐桿部310的另一端固定于控制器30的側面。撐桿部310在操作者提起控制器30時協(xié)助操作者，并且將控制器30保持(固定)在提起的狀態(tài)。為了將控制器30保持在提起的狀態(tài)，撐桿部310具有鎖止機構，從而在延伸至規(guī)定長度時被鎖止。

由此，控制器30能夠以鉸鏈300的軸為中心旋轉，并且通過撐桿部310容易提起控制器30，并且能夠容易地保持被提起的狀態(tài)。

如圖11中的(A)所示，當操作者從箱體100的側方查看控制器30的監(jiān)視器31時，操作者打開側面門102，能夠查看監(jiān)視器31，而不使控制器30移動。

如圖11中的(B)所示，當操作者從箱體100的上方查看控制器30的監(jiān)視器31時，操作者打開上面門101，并提起控制器30。此時，控制器30以鉸鏈300的軸為中心旋轉，從而使監(jiān)視器31朝向斜上方向。進一步，撐桿部310協(xié)助操作者，并且在將控制器30保持在提起的狀態(tài)。由此，操作者能夠容易地查看監(jiān)視器31。

這樣，通過設置撐桿部310，操作者能夠進一步容易地從箱體100的側方以及上方兩個方向訪問監(jiān)視器31。

(變形例2)

進一步，參照圖11中的(A)以及圖11中的(B)，對第三實施方式的變形例2的電力轉換裝置1進行說明。變形例2的電力轉換裝置1進一步具備設置于鉸鏈300的彈簧機構320。彈簧機構320設置于鉸鏈300的軸并蓄能，從而向提起控制器30的方向施力。本變形例的其他結構可以與第三實施方式的變形例1的對應的結構相同。

彈簧機構320向提起控制器30的方向施力，因此，能夠在操作者提起控制器30時協(xié)助操作者。

另外，當操作者放回控制器30時，彈簧機構320能夠抑制控制器30迅速下落。由此，能夠緩和對控制器30產(chǎn)生的沖擊，從而能夠將控制器30安全地放回到原來的位置。

(第四實施方式)

圖12中的(A)是示出第四實施方式的電力轉換裝置1的結構的一例的主視圖。圖12中的(B)是示出第四實施方式的電力轉換裝置1的結構的一例的側視圖。

圖1所示的電力轉換裝置1內(nèi)的斷路器40等的電路設備例如安裝在四邊形的面板框架430上。第四實施方式的電力轉換裝置1的箱體100為了收容并固定單個或者多個面板框架430，具備框架440、450、460以及螺栓470?？蚣?40、450、460分別具有多個溝槽TR，該溝槽TR用于收納單個或者多個面板框架430的端部。溝槽TR相對于側面門102朝大致垂直方向延伸。面板框架430的四條邊中的三條邊嵌入到框架440、450、460的各溝槽中。如圖12中的(A)以及圖12中的(B)所示，框架440以及460分別收納各個面板框架430的彼此平行延伸的兩條邊?？蚣?50收納相對于嵌入框架440以及460的兩條邊朝大致垂直方向延伸的其余兩條邊中的一條邊。因此，框架440與460彼此對置，框架450配置在框架440以及460的一端側，并設置成相對于框架440以及460朝大致垂直方向延伸。框架440、450固定于箱體100的內(nèi)壁，框架460構成為能夠從框架450或者箱體100上拆下來。

在向框架440、450、460的溝槽TR插入面板框架430之后，螺栓470使框架440與460之間緊固，從而使彼此對置的框架440、460夾持并固定面板框架430。螺栓470設置在框架440、460的四角。由此，面板框架430在嵌入框架440、450、460的溝槽TR的狀態(tài)下被固定。

箱體100與第一實施方式的箱體同樣地具有上面門101以及側面門102，并構成為能夠從其上表面以及側面進入內(nèi)部。當從箱體100的側面門102沿著圖12中的(B)所示的箭頭As的方向插入面板框架430，或者拉出面板框架430時，操作者打開箱體100的側面門102，并從箱體100的側面?zhèn)炔僮髀菟?70以松開螺栓470。然后，操作者只要沿著箭頭As的方向插入面板框架430，或者沿著箭頭As的方向拉出面板框架430即可。

另一方面，當從箱體100的上面門101沿著圖12中的(B)所示的箭頭Au的方向插入面板框架430，或者拉出面板框架430時，操作者打開箱體100的上面門101，并從箱體100的上表面?zhèn)炔僮髀菟?70以拆下螺栓470。進一步，操作者拆下框架460。然后，操作者只要沿著箭頭Au的方向插入面板框架430，或者沿著箭頭Au的方向拉出面板框架430即可。此時，由于框架440、450的溝槽TR收納著面板框架430的兩個邊，因此面板框架430不會倒下。

這樣，根據(jù)第四實施方式，通過框架440、450、460以及螺栓470來固定單個或者多個面板框架430。由此，操作者能夠容易地從箱體100的側方以及上方兩個方向操作單個或者多個面板框架430，從而取放面板框架430。其結果是，第三實施方式的電力轉換裝置1能夠設計成相同的結構，而不取決于電動車的車輛中的配置位置，并且容易進入內(nèi)部。

再有，在第四實施方式中，不需要將多個面板框架430分別通過螺栓固定在箱體100的內(nèi)部，而是通過框架440、450、460以及螺栓470進行集中固定。因此，能夠減少螺栓等的緊固件的數(shù)量，從而能夠提高可靠性以及操作效率。另外，在第四實施方式中，只要在箱體100內(nèi)存在操作螺栓470的工具空間即可，能夠節(jié)省操作其他螺栓的工具空間。由此，能夠減小電力轉換裝置1的尺寸。

(變形例)

圖13中的(A)是示出第四實施方式的變形例的電力轉換裝置1的結構的一例的主視圖。圖13中的(B)是示出第四實施方式的變形例的電力轉換裝置1的結構的一例的側視圖。

本變形例的電力轉換裝置1進一步具備設置在框架450與框架460之間的鉸鏈480。本變形例的其他結構可以與第四實施方式的對應的結構相同。

鉸鏈480的一端固定在框架450上，該框架450配置于箱體100的與側面門102對置的對置面。鉸鏈480的另一端固定在框架460上，該框架460設置于箱體100的上面門101側。在從箱體100的上面門101操作面板框架430時需要拆下框架460，但是，在本變形例中，框架460通過鉸鏈480與框架450物理連接，并能夠以鉸鏈480的軸為中心旋轉。因此，在本變形例中，只要在側面門102的附近設置兩個螺栓470即可，不需要在箱體100的與側面門102對置的對置面?zhèn)?箱體100的深處)設置螺栓470。即，在本變形例中，能夠將螺栓470的數(shù)量從四個進一步減少至兩個。

這樣，在本變形例中，框架460通過鉸鏈480與框架450物理連接，能夠進一步減少螺栓470的數(shù)量。由此，能夠提高電力轉換裝置1的可靠性以及操作效率。另外，能夠進一步節(jié)省箱體100的工具空間。由此，能夠進一步減小電力轉換裝置1的尺寸。

另外，在本變形例中，在面板框架430未嵌入溝槽TR時，由于框架460的一端被鉸鏈480固定，因此框架460會發(fā)生傾斜。因此，能夠容易發(fā)現(xiàn)面板框架430的安裝缺陷。

也可以對上述實施方式以及變形例中的任意二者以上進行組合。例如，通過組合全部第一至第四實施方式，能夠將圖1所示的電力轉換裝置1整體收容在一個箱體100中。在這種情況下，電力轉換裝置1的全部結構能夠設計成相同的結構，而不取決于電動車的車輛中的配置位置。

雖然對本發(fā)明的幾個實施方式進行了說明，但是這些實施方式是作為示例提出的，并非旨在限定發(fā)明的保護范圍。這些實施方式能夠以其他各種方式實施，在不偏離發(fā)明宗旨的范圍內(nèi)，可以進行各種省略、替換、變更。這些實施方式或其變形包含在發(fā)明的保護范圍或宗旨中，并且包含在權利要求書所記載的發(fā)明以及其等同的保護范圍內(nèi)。