本發(fā)明涉及軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的激振裝置及預(yù)測(cè)方法。

背景技術(shù)：

降低軌道交通引起的環(huán)境振動(dòng)對(duì)于發(fā)揮軌道交通的環(huán)境友好特性具有重要意義，城市軌道交通對(duì)其環(huán)境振動(dòng)尤為重視，目前環(huán)境振動(dòng)控制體系已經(jīng)初步形成，各種軌道減振措施廣泛應(yīng)用，軌道交通環(huán)境振動(dòng)控制體系主要內(nèi)容和實(shí)施過程如圖1所示。

減振軌道是將減振部件置于鋼軌下、軌枕下或道床下，為軌道系統(tǒng)提供必要的彈性以獲得減振性能，由此可以分為鋼軌下減振軌道、軌枕下減振軌道和道床下減振軌道三類，一般道床下減振軌道性能最好，軌枕下減振軌道性能次之，鋼軌下減振軌道性能最次。

對(duì)振動(dòng)敏感點(diǎn)振動(dòng)超標(biāo)量的預(yù)測(cè)是軌道交通環(huán)境振動(dòng)控制體系的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，其準(zhǔn)確程度直接影響工程投資和振動(dòng)控制效果。我國采用經(jīng)驗(yàn)公式法對(duì)軌道交通引起的環(huán)境振動(dòng)進(jìn)行預(yù)測(cè)，其公式為：vlz＝vlz0+δlt+δls+δlr+δlp+δlc+δlst+δlb，式中vlz0為基準(zhǔn)振動(dòng)源強(qiáng)，δlt～δlb為考慮各類主要影響因素的修正項(xiàng)，其中δlt為車輛軸重修正、δls為列車運(yùn)行速度修正、δlr為輪軌條件修正、δlp為軌道修正、δlc為結(jié)構(gòu)形式修正、δlst為傳播衰減修正、δlb為建筑物類型修正；修正項(xiàng)的經(jīng)驗(yàn)回歸公式及參數(shù)取值主要基于上世紀(jì)90年代在北京、上海和廣州地鐵的工程經(jīng)驗(yàn)和測(cè)試研究結(jié)果，由于影響因素眾多，預(yù)測(cè)準(zhǔn)確程度亟須提高。列車運(yùn)行時(shí)，線路周邊建筑物內(nèi)最低樓層室內(nèi)中部的二次輻射噪聲，采用hj453-2008《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則·城市軌道交通》提供的經(jīng)驗(yàn)公式進(jìn)行預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度也有待提高。

經(jīng)驗(yàn)公式預(yù)測(cè)的優(yōu)點(diǎn)是公式簡單，便于工程人員使用，但目前在工程中的預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度不高，主要原因是由于部分修正項(xiàng)代表的衰減機(jī)理尚待查明，在實(shí)際操作中沒有考慮，如地質(zhì)條件和巖土特性的影響等；振動(dòng)和噪聲預(yù)測(cè)公式中，基準(zhǔn)振動(dòng)源強(qiáng)的確定是基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，不同地區(qū)存在差別，其取值靠對(duì)類似地區(qū)的參考和經(jīng)驗(yàn)，誤差較大。

由于經(jīng)驗(yàn)公式預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度不高，軌道減振措施選型過程中一般預(yù)留3db～5db的富裕量，振動(dòng)過度控制造成的浪費(fèi)較多；即便減振措施考選預(yù)留了較大的富裕量，線路運(yùn)營后，線路周邊振動(dòng)和噪聲敏感點(diǎn)附近居民對(duì)環(huán)境振動(dòng)和噪聲的投訴現(xiàn)象非常普遍，且呈現(xiàn)增多趨勢(shì)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)中所存在的經(jīng)驗(yàn)公式預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度不高，振動(dòng)過度控制造成的浪費(fèi)較多，由于前期預(yù)測(cè)不足造成線路運(yùn)營后振動(dòng)和噪聲超過環(huán)評(píng)標(biāo)準(zhǔn)的上述不足，提供一種預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的激振裝置及預(yù)測(cè)方法，通過車輛-軌道相互動(dòng)力作用模擬激振裝置產(chǎn)生不同型式軌道的激振源，并測(cè)試引起線路周邊振動(dòng)敏感點(diǎn)的振動(dòng)，可準(zhǔn)確預(yù)測(cè)振動(dòng)超標(biāo)量，并給出合理的軌道減振措施選型方案。

為了實(shí)現(xiàn)上述發(fā)明目的，本發(fā)明提供了以下技術(shù)方案：

一種預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的激振裝置，包括：

軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)，設(shè)于待測(cè)線路基礎(chǔ)上，包括軌道結(jié)構(gòu)層和彈性減振層；

動(dòng)荷載發(fā)生器，設(shè)于所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)上，用于對(duì)所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)施加動(dòng)荷載。

采用本發(fā)明所述的預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的激振裝置，可以準(zhǔn)確模擬列車運(yùn)行時(shí)車輪作用在鋼軌上的動(dòng)荷載，動(dòng)載荷作用于普通道床及各種減振軌道模式；預(yù)測(cè)時(shí)機(jī)選在線路基礎(chǔ)施工完畢之后，使激振裝置激發(fā)的振動(dòng)向振動(dòng)和噪聲敏感點(diǎn)的傳遞過程與列車運(yùn)營時(shí)完全一致，該激振裝置配合監(jiān)測(cè)裝置可確保預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲結(jié)果的準(zhǔn)確性，該激振裝置拆裝方便，預(yù)測(cè)試驗(yàn)速度快，便于推廣應(yīng)用。

優(yōu)選地，所述軌道結(jié)構(gòu)層包括鋼軌和道床模擬塊，所述彈性減振層包括鋼軌減振模擬層和/或道床減振模擬層。

優(yōu)選地，所述彈性減振層還包括軌枕模擬塊，所述彈性減振層還包括軌枕減振模擬層。

優(yōu)選地，所述道床模擬塊頂面為水平面，底面形狀適配所述線路基礎(chǔ)的形狀；即若為圓形隧道，所述線路基礎(chǔ)截面形狀為圓形，所述道床模擬塊截面的底邊為圓??；若為馬蹄形隧道，所述道床模擬塊底面與隧道斷面的仰拱形狀一致；若為矩形隧道、路基或者橋梁，所述道床模擬塊底面為平面。

優(yōu)選地，所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)沿線路方向設(shè)置的長度為0.5-1.5m(1-3個(gè)鋼軌扣件間距)。

優(yōu)選地，該預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的激振裝置還包括自適應(yīng)結(jié)構(gòu)層，所述自適應(yīng)結(jié)構(gòu)層設(shè)于所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)和所述待測(cè)線路基礎(chǔ)之間。

采用這種結(jié)構(gòu)設(shè)置，所述自適應(yīng)結(jié)構(gòu)層用于消除所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)和所述待測(cè)線路基礎(chǔ)之間的間隙，調(diào)整并定位所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)。

優(yōu)選地，所述自適應(yīng)結(jié)構(gòu)層包括向填裝袋中注入自流平混凝土或者ca沙漿形成的自流平層，便于試驗(yàn)后拆除。

優(yōu)選地，所述填裝袋為尼龍袋。

本發(fā)明還提供了一種預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的方法，應(yīng)用如以上任一項(xiàng)所述的預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的激振裝置，包括以下步驟：

a、所述線路基礎(chǔ)施工完畢并達(dá)到負(fù)荷要求后，在振動(dòng)和噪聲敏感點(diǎn)對(duì)應(yīng)的所述線路基礎(chǔ)設(shè)置所述激振裝置；

b、在所述敏感點(diǎn)處設(shè)置監(jiān)測(cè)裝置；

c、調(diào)整所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)至普通整體道床軌道結(jié)構(gòu)模式；

d、所述動(dòng)荷載發(fā)生器向所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)施加模擬列車通過的動(dòng)荷載，所述監(jiān)測(cè)裝置采集所述敏感點(diǎn)處的振動(dòng)和噪聲信號(hào)；

e、獲取記錄監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，并與環(huán)評(píng)報(bào)告中數(shù)據(jù)做對(duì)比，若達(dá)標(biāo)，完成本次預(yù)測(cè)評(píng)估；若超標(biāo)，根據(jù)該線路減振設(shè)計(jì)資料所確定的減振措施，調(diào)整所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)的工作模式，對(duì)應(yīng)的減振措施性能由低到高，依次重復(fù)所述步驟d和e，直至所述監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)相對(duì)所述環(huán)評(píng)報(bào)告中數(shù)據(jù)達(dá)標(biāo)。

采用本發(fā)明所述的預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的方法，可以準(zhǔn)確模擬列車運(yùn)行時(shí)車輪作用在鋼軌上的動(dòng)荷載，動(dòng)載荷作用于普通道床及各種減振軌道模式；預(yù)測(cè)時(shí)機(jī)選在線路基礎(chǔ)施工完畢之后，使激振裝置激發(fā)的振動(dòng)向振動(dòng)和噪聲敏感點(diǎn)的傳遞過程與列車運(yùn)營時(shí)完全一致，可確保預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性；該預(yù)測(cè)方法彌補(bǔ)了軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲預(yù)測(cè)完全依靠經(jīng)驗(yàn)公式，預(yù)測(cè)結(jié)果準(zhǔn)確性較低，振動(dòng)過度控制造成的浪費(fèi)較多，及前期預(yù)測(cè)不足造成線路運(yùn)營后振動(dòng)和噪聲超過環(huán)評(píng)標(biāo)準(zhǔn)的不足，并給出合理的軌道減振措施選型方案，該預(yù)測(cè)方法推廣應(yīng)用前景廣闊。

此處需要說明的是，所述普通整體道床軌道結(jié)構(gòu)為鋼軌通過普通扣件(鋼軌連接軌枕或道床的扣件分為普通扣件和減振扣件，普通扣件的彈性小于減振扣件的彈性)連接道床模擬塊，道床模擬塊連接所述線路基礎(chǔ)；所述減振措施性能由低到高的所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)分為減振結(jié)構(gòu)ⅰ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)、減振結(jié)構(gòu)ⅱ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)、減振結(jié)構(gòu)ⅲ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)、減振結(jié)構(gòu)ⅳ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)、減振結(jié)構(gòu)ⅴ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)、減振結(jié)構(gòu)ⅵ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)六型減振軌道結(jié)構(gòu)：

減振結(jié)構(gòu)ⅰ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)，鋼軌連接鋼軌減振模擬層，鋼軌減振模擬層連接道床模擬塊，道床模擬塊設(shè)于待測(cè)所述線路基礎(chǔ)上，所述鋼軌減振模擬層可為減振扣件；

減振結(jié)構(gòu)ⅱ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)，鋼軌連接鋼軌減振模擬層，鋼軌減振模擬層連接軌枕模擬塊，軌枕模擬塊連接軌枕減振模擬層，軌枕減振模擬層連接道床模擬塊，道床模擬塊設(shè)于待測(cè)所述線路基礎(chǔ)上；

減振結(jié)構(gòu)ⅲ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)，鋼軌連接道床模擬塊，道床模擬塊連接道床減振模擬層，道床減振模擬層設(shè)于待測(cè)所述線路基礎(chǔ)上；

減振結(jié)構(gòu)ⅳ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)，鋼軌連接鋼軌減振模擬層，鋼軌減振模擬層連接道床模擬塊，道床模擬塊連接道床減振模擬層，道床減振模擬層設(shè)于待測(cè)所述線路基礎(chǔ)上；

減振結(jié)構(gòu)ⅴ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)，鋼軌連接軌枕模擬塊，軌枕模擬塊連接軌枕減振模擬層，軌枕減振模擬層連接道床模擬塊，道床模擬塊連接道床減振模擬層，道床減振模擬層設(shè)于待測(cè)線路基礎(chǔ)上；

減振結(jié)構(gòu)ⅵ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)，鋼軌連接鋼軌減振模擬層，鋼軌減振模擬層連接軌枕模擬塊，軌枕模擬塊連接軌枕減振模擬層，軌枕減振模擬層連接道床模擬塊，道床模擬塊連接道床減振模擬層，道床減振模擬層設(shè)于待測(cè)線路基礎(chǔ)上。

優(yōu)選地，先執(zhí)行步驟b再執(zhí)行步驟a或者同時(shí)執(zhí)行步驟a、b。

優(yōu)選地，敏感點(diǎn)包括環(huán)境振動(dòng)測(cè)點(diǎn)和二次結(jié)構(gòu)噪聲測(cè)點(diǎn)。

綜上，由于采用了上述技術(shù)方案，本發(fā)明的有益效果是：

1、運(yùn)用本發(fā)明所述的預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的激振裝置，可以準(zhǔn)確模擬列車運(yùn)行時(shí)車輪作用在鋼軌上的動(dòng)荷載，動(dòng)載荷作用于普通道床及各種減振軌道模式；預(yù)測(cè)時(shí)機(jī)選在線路基礎(chǔ)施工完畢之后，使激振裝置激發(fā)的振動(dòng)向振動(dòng)和噪聲敏感點(diǎn)的傳遞過程與列車運(yùn)營時(shí)完全一致，該激振裝置配合監(jiān)測(cè)裝置可確保預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲結(jié)果的準(zhǔn)確性，該激振裝置拆裝方便，預(yù)測(cè)試驗(yàn)速度快，便于推廣應(yīng)用；

2、運(yùn)用本發(fā)明所述的預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的激振裝置，還包括自適應(yīng)結(jié)構(gòu)層，所述自適應(yīng)結(jié)構(gòu)層設(shè)于所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)和所述待測(cè)線路基礎(chǔ)之間，采用這種結(jié)構(gòu)設(shè)置，所述自適應(yīng)結(jié)構(gòu)層用于消除所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)和所述待測(cè)線路基礎(chǔ)之間的間隙，調(diào)整并定位所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)；

3、運(yùn)用本發(fā)明所述的預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的方法，可以準(zhǔn)確模擬列車運(yùn)行時(shí)車輪作用在鋼軌上的動(dòng)荷載，動(dòng)載荷作用于普通道床及各種減振軌道模式；預(yù)測(cè)時(shí)機(jī)選在線路基礎(chǔ)施工完畢之后，使激振裝置激發(fā)的振動(dòng)向振動(dòng)和噪聲敏感點(diǎn)的傳遞過程與列車運(yùn)營時(shí)完全一致，可確保預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性；該預(yù)測(cè)方法彌補(bǔ)了軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲預(yù)測(cè)完全依靠經(jīng)驗(yàn)公式，預(yù)測(cè)結(jié)果準(zhǔn)確性較低，振動(dòng)過度控制造成的浪費(fèi)較多，及前期預(yù)測(cè)不足造成線路運(yùn)營后振動(dòng)和噪聲超過環(huán)評(píng)標(biāo)準(zhǔn)的不足，并給出合理的軌道減振措施選型方案，該預(yù)測(cè)方法推廣應(yīng)用前景廣闊。

附圖說明

圖1為軌道交通環(huán)境振動(dòng)控制體系流程示意圖；

圖2為本發(fā)明所述的激振裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為圖2中所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)的俯視圖；

圖4為本發(fā)明所述的激振裝置的使用示意圖。

圖中標(biāo)記：1-軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)，11-鋼軌，12-軌枕模擬塊，13-道床模擬塊，14-鋼軌減振模擬層，15-軌枕減振模擬層，16-道床減振模擬層，2-動(dòng)荷載發(fā)生器，3-待測(cè)線路基礎(chǔ)，4-自適應(yīng)結(jié)構(gòu)層，5-環(huán)境振動(dòng)測(cè)點(diǎn)，6-二次結(jié)構(gòu)噪聲測(cè)點(diǎn)。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合試驗(yàn)例及具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)描述。但不應(yīng)將此理解為本發(fā)明上述主題的范圍僅限于以下的實(shí)施例，凡基于本發(fā)明內(nèi)容所實(shí)現(xiàn)的技術(shù)均屬于本發(fā)明的范圍。

實(shí)施例1

如圖2-4所示，本發(fā)明所述的一種預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的激振裝置，包括：

軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1，設(shè)于待測(cè)線路基礎(chǔ)3上，包括軌道結(jié)構(gòu)層和彈性減振層；

動(dòng)荷載發(fā)生器2，設(shè)于所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1上，用于對(duì)所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1施加動(dòng)荷載。

作為本實(shí)施例的一個(gè)優(yōu)選方案，所述軌道結(jié)構(gòu)層包括鋼軌11和道床模擬塊13，所述彈性減振層包括鋼軌減振模擬層14和/或道床減振模擬層16。所述彈性減振層還包括軌枕模擬塊12，所述彈性減振層還包括軌枕減振模擬層15。

如圖2所示，圓形隧道，所述線路基礎(chǔ)3截面形狀為圓形，所述道床模擬塊13頂面為水平面，底面形狀適配所述線路基礎(chǔ)3的形狀，即所述道床模擬塊13截面的底邊為圓弧。所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1沿線路方向設(shè)置的長度為1m。

作為本實(shí)施例的一個(gè)優(yōu)選方案，該預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的激振裝置還包括自適應(yīng)結(jié)構(gòu)層4，所述自適應(yīng)結(jié)構(gòu)層4設(shè)于所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1和所述待測(cè)線路基礎(chǔ)3之間，采用這種結(jié)構(gòu)設(shè)置，所述自適應(yīng)結(jié)構(gòu)層4用于消除所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1和所述待測(cè)線路基礎(chǔ)3之間的間隙，調(diào)整并定位所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1。所述自適應(yīng)結(jié)構(gòu)層4包括向填裝袋中注入自流平混凝土形成的自流平層，便于試驗(yàn)后拆除，所述填裝袋為尼龍袋。

運(yùn)用本發(fā)明所述的預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的激振裝置，可以準(zhǔn)確模擬列車運(yùn)行時(shí)車輪作用在鋼軌上的動(dòng)荷載，動(dòng)載荷作用于普通道床及各種減振軌道模式；作用時(shí)機(jī)選在線路基礎(chǔ)3施工完畢之后，使激振裝置激發(fā)的振動(dòng)向振動(dòng)和噪聲敏感點(diǎn)的傳遞過程與列車運(yùn)營時(shí)完全一致，該激振裝置配合監(jiān)測(cè)裝置可確保預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲結(jié)果的準(zhǔn)確性，該激振裝置拆裝方便，預(yù)測(cè)試驗(yàn)速度快，便于推廣應(yīng)用。

實(shí)施例2

如圖2-4所示，本發(fā)明所述的一種預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的方法，應(yīng)用如以上任一項(xiàng)所述的預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的激振裝置，包括以下步驟：

a、所述線路基礎(chǔ)3施工完畢并達(dá)到負(fù)荷要求后，在振動(dòng)和噪聲敏感點(diǎn)對(duì)應(yīng)的所述線路基礎(chǔ)3設(shè)置所述激振裝置；

b、根據(jù)環(huán)評(píng)報(bào)告提供的振動(dòng)和噪聲監(jiān)測(cè)方法，在所述敏感點(diǎn)處設(shè)置監(jiān)測(cè)裝置；

c、調(diào)整所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1至普通整體道床軌道結(jié)構(gòu)模式；

d、所述動(dòng)荷載發(fā)生器2向所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1施加模擬列車通過的動(dòng)荷載，所述監(jiān)測(cè)裝置采集所述敏感點(diǎn)處的振動(dòng)和噪聲信號(hào)；

e、獲取記錄監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，并與環(huán)評(píng)報(bào)告中數(shù)據(jù)做對(duì)比，若達(dá)標(biāo)，完成本次預(yù)測(cè)評(píng)估；若超標(biāo)，根據(jù)該線路減振設(shè)計(jì)資料所確定的減振措施，調(diào)整所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1的工作模式，對(duì)應(yīng)的減振措施性能由低到高，依次重復(fù)所述步驟d和e，直至所述監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)相對(duì)所述環(huán)評(píng)報(bào)告中數(shù)據(jù)達(dá)標(biāo)。

此處需要說明的是，所述普通整體道床軌道結(jié)構(gòu)為鋼軌11通過扣件連接道床模擬塊13，道床模擬塊13連接所述線路基礎(chǔ)3；所述減振措施性能由低到高的所述軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1分為減振結(jié)構(gòu)ⅰ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1、減振結(jié)構(gòu)ⅱ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1、減振結(jié)構(gòu)ⅲ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1、減振結(jié)構(gòu)ⅳ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1、減振結(jié)構(gòu)ⅴ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1、減振結(jié)構(gòu)ⅵ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1六型減振軌道結(jié)構(gòu)：

減振結(jié)構(gòu)ⅰ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1，鋼軌11連接鋼軌減振模擬層14，鋼軌減振模擬層14連接道床模擬塊13，道床模擬塊13設(shè)于待測(cè)所述線路基礎(chǔ)3上；

減振結(jié)構(gòu)ⅱ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1，鋼軌11連接鋼軌減振模擬層14，鋼軌減振模擬層14連接軌枕模擬塊12，軌枕模擬塊12連接軌枕減振模擬層15，軌枕減振模擬層15連接道床模擬塊13，道床模擬塊13設(shè)于待測(cè)所述線路基礎(chǔ)3上；

減振結(jié)構(gòu)ⅲ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1，鋼軌11連接道床模擬塊13，道床模擬塊13連接道床減振模擬層16，道床減振模擬層16設(shè)于待測(cè)所述線路基礎(chǔ)3上；

減振結(jié)構(gòu)ⅳ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1，鋼軌11連接鋼軌減振模擬層14，鋼軌減振模擬層14連接道床模擬塊13，道床模擬塊13連接道床減振模擬層16，道床減振模擬層16設(shè)于待測(cè)所述線路基礎(chǔ)3上；

減振結(jié)構(gòu)ⅴ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1，鋼軌11連接軌枕模擬塊12，軌枕模擬塊12連接軌枕減振模擬層15，軌枕減振模擬層15連接道床模擬塊13，道床模擬塊13連接道床減振模擬層16，道床減振模擬層16設(shè)于待測(cè)線路基礎(chǔ)3上；

減振結(jié)構(gòu)ⅵ型軌道結(jié)構(gòu)模擬臺(tái)1，鋼軌11連接鋼軌減振模擬層14，鋼軌減振模擬層14連接軌枕模擬塊12，軌枕模擬塊12連接軌枕減振模擬層15，軌枕減振模擬層15連接道床模擬塊13，道床模擬塊13連接道床減振模擬層16，道床減振模擬層16設(shè)于待測(cè)線路基礎(chǔ)3上。

作為本實(shí)施例的一個(gè)優(yōu)選方案，同時(shí)執(zhí)行步驟a、b。敏感點(diǎn)包括環(huán)境振動(dòng)測(cè)點(diǎn)5和二次結(jié)構(gòu)噪聲測(cè)點(diǎn)。

運(yùn)用本發(fā)明所述的預(yù)測(cè)軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲的方法，可以準(zhǔn)確模擬列車運(yùn)行時(shí)車輪作用在鋼軌上的動(dòng)荷載，動(dòng)載荷作用于普通道床及各種減振軌道模式；預(yù)測(cè)時(shí)機(jī)選在線路基礎(chǔ)3施工完畢之后，使激振裝置激發(fā)的振動(dòng)向振動(dòng)和噪聲敏感點(diǎn)的傳遞過程與列車運(yùn)營時(shí)完全一致，可確保預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性；該預(yù)測(cè)方法彌補(bǔ)了軌道交通環(huán)境振動(dòng)和噪聲預(yù)測(cè)完全依靠經(jīng)驗(yàn)公式，預(yù)測(cè)結(jié)果準(zhǔn)確性較低，振動(dòng)過度控制造成的浪費(fèi)較多，及前期預(yù)測(cè)不足造成線路運(yùn)營后振動(dòng)和噪聲超過環(huán)評(píng)標(biāo)準(zhǔn)的不足，并給出合理的軌道減振措施選型方案，該預(yù)測(cè)方法推廣應(yīng)用前景廣闊。

以上僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。