混合動(dòng)力車輛及用于混合動(dòng)力車輛的控制方法
【專利摘要】混合動(dòng)力車輛包括內(nèi)燃機(jī)、蓄電裝置、電動(dòng)機(jī)、排氣排放控制裝置以及控制器。內(nèi)燃機(jī)包括可變氣門致動(dòng)裝置?？勺儦忾T致動(dòng)裝置被構(gòu)造成改變進(jìn)氣門的工作特性(IN1a、IN2a、IN3a)。蓄電裝置被構(gòu)造成存儲(chǔ)電力。該電力是通過使用內(nèi)燃機(jī)生成的。電動(dòng)機(jī)被構(gòu)造成通過使用存儲(chǔ)在蓄電裝置中的電力而生成混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)力。排氣排放控制裝置被構(gòu)造成使用催化劑凈化來自內(nèi)燃機(jī)的排氣?？刂破鞅粯?gòu)造成執(zhí)行催化劑預(yù)熱控制。催化劑預(yù)熱控制是用于對(duì)排氣排放控制裝置的催化劑預(yù)熱的控制。催化劑預(yù)熱控制包括第一控制(第一預(yù)熱控制)和第二控制(第二預(yù)熱控制)。第一控制是用于在第一運(yùn)行點(diǎn)(P1)運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的控制。第二控制是用于在執(zhí)行第一控制之后不考慮推進(jìn)混合動(dòng)力車輛所要求的驅(qū)動(dòng)力而在第二運(yùn)行點(diǎn)(P2)運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的控制。內(nèi)燃機(jī)在第二運(yùn)行點(diǎn)(P2)的輸出大于內(nèi)燃機(jī)在第一運(yùn)行點(diǎn)(P1)的輸出。控制器被構(gòu)造成運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)，使得內(nèi)燃機(jī)在執(zhí)行第一控制時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)(aop)相對(duì)于內(nèi)燃機(jī)在執(zhí)行第二控制時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)(aop)被控制到延遲側(cè)?？刂破鞅粯?gòu)造成控制可變氣門致動(dòng)裝置，使得在執(zhí)行第二控制時(shí)，隨著蓄電裝置的充電受到更多限制，進(jìn)氣門的氣門升程或進(jìn)氣門的氣門工作角中的至少一個(gè)增大。
【專利說明】
混合動(dòng)力車輛及用于混合動(dòng)力車輛的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車輛以及用于混合動(dòng)力車輛的控制方法，并且更具體地涉及一種包括具有用于改變進(jìn)氣門的工作特性的可變氣門致動(dòng)裝置的內(nèi)燃機(jī)的混合動(dòng)力車輛，并且涉及用于該混合動(dòng)力車輛的控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]為了凈化來自內(nèi)燃機(jī)的排氣，使用包括催化劑的排氣排放控制裝置。為了使得催化劑充分執(zhí)行凈化功能，需要提高催化劑的溫度。
[0003]例如，日本專利申請(qǐng)公開第2012-40915號(hào)(JP 2012-40915 A)描述了一種執(zhí)行催化劑預(yù)熱控制的混合動(dòng)力車輛。在催化劑預(yù)熱控制中，預(yù)熱排氣排放控制裝置的催化劑。在這種混合動(dòng)力車輛中，當(dāng)需要催化劑預(yù)熱時(shí)，首先，內(nèi)燃機(jī)在內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)延遲的第一運(yùn)行點(diǎn)處運(yùn)行，該點(diǎn)火正時(shí)在催化劑結(jié)束的溫度提高之后返回，然后，內(nèi)燃機(jī)在內(nèi)燃機(jī)所要求的輸出固定的第二運(yùn)行點(diǎn)處運(yùn)行。當(dāng)催化劑的預(yù)熱完成時(shí)，內(nèi)燃機(jī)被改變成常規(guī)運(yùn)行，在該常規(guī)運(yùn)行中，內(nèi)燃機(jī)所要求的輸出總體上基于車輛所要求的輸出而改變(見JP 2012-40915 A)0
[0004]還已知一種包括能夠改變進(jìn)氣門的工作特性的可變氣門致動(dòng)裝置的內(nèi)燃機(jī)。還已知一種能夠改變進(jìn)氣門的氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)的可變氣門致動(dòng)裝置(見日本專利申請(qǐng)公開第2004-183610號(hào)(JP 2004-183610 A)，日本專利申請(qǐng)公開第2013-53610號(hào)(JP2013-53610 A)，日本專利申請(qǐng)公開第2008-25550號(hào)(JP 2008-25550 A),日本專利申請(qǐng)公開第2012-117376號(hào)(JP2012-117376 A)，日本專利申請(qǐng)公開第9-242519號(hào)(JP 9-242519 A)等)。
[0005]在JP2012-40915 A中描述的混合動(dòng)力車輛包括發(fā)電機(jī)，該發(fā)電機(jī)通過使用內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力而生成電力并與輔助電池交換電力。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行時(shí)，輔助電池由發(fā)電機(jī)充電。混合動(dòng)力車輛還包括電動(dòng)機(jī)，該電動(dòng)機(jī)通過使用存儲(chǔ)在輔助電池中的電力而生成車輛驅(qū)動(dòng)力。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]在這種混合動(dòng)力車輛中，如果在執(zhí)行在催化劑預(yù)熱控制中在第二運(yùn)行點(diǎn)運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的上述控制期間限制二次電池的充電或放電，則不能持續(xù)該控制，所以存在燃料經(jīng)濟(jì)性和排氣排放劣化的可能性。具體地，當(dāng)二次電池的充電受到限制時(shí)，二次電池不能夠吸收由于內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行而通過發(fā)電機(jī)生成的電力，所以在第二運(yùn)行點(diǎn)處不能持續(xù)運(yùn)行。另一方面，當(dāng)二次電池的放電受到限制時(shí)，通過電動(dòng)機(jī)不能確保行駛功率，所以在第二運(yùn)行點(diǎn)處不能持續(xù)運(yùn)行，以便通過使用內(nèi)燃機(jī)的輸出來補(bǔ)償行駛功率。
[0007]在這種情況中，還能想象到通過使用節(jié)氣門調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)的輸出來持續(xù)催化劑預(yù)熱控制。然而，在二次電池的充電受到限制的情況中，當(dāng)節(jié)氣門被控制到關(guān)閉側(cè)以便持續(xù)催化劑預(yù)熱控制時(shí)，燃料經(jīng)濟(jì)性由于栗送損失的增大而劣化。在二次電池的放電受到限制的情況中，當(dāng)節(jié)氣門被控制到打開側(cè)以便持續(xù)催化劑預(yù)熱控制時(shí)，排氣的排放由于出現(xiàn)負(fù)荷波動(dòng)而劣化。
[0008]本發(fā)明提供了一種混合動(dòng)力車輛以及用于混合動(dòng)力車輛的控制方法，即使在蓄電裝置的充電或放電受到限制時(shí)該混合動(dòng)力車輛也能夠持續(xù)催化劑預(yù)熱控制而不使燃料經(jīng)濟(jì)性或排氣排放劣化。
[0009]本發(fā)明的一方面提供了一種混合動(dòng)力車輛。該混合動(dòng)力車輛包括內(nèi)燃機(jī)、蓄電裝置、電動(dòng)機(jī)、排氣排放控制裝置以及控制器。內(nèi)燃機(jī)包括可變氣門致動(dòng)裝置。可變氣門致動(dòng)裝置被構(gòu)造成改變進(jìn)氣門的工作特性。蓄電裝置被構(gòu)造成存儲(chǔ)電力。該電力是通過使用內(nèi)燃機(jī)生成的。電動(dòng)機(jī)被構(gòu)造成通過使用存儲(chǔ)在蓄電裝置中的電而生成混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)力。排氣排放控制裝置被構(gòu)造成使用催化劑凈化來自內(nèi)燃機(jī)的排氣。控制器被構(gòu)造成執(zhí)行催化劑預(yù)熱控制。催化劑預(yù)熱控制是用于對(duì)排氣排放控制裝置的催化劑預(yù)熱的控制。催化劑預(yù)熱控制包括第一控制和第二控制。第一控制是用于在第一運(yùn)行點(diǎn)運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的控制。第二控制是用于在執(zhí)行第一控制之后不考慮推進(jìn)混合動(dòng)力車輛所要求的驅(qū)動(dòng)力而在第二運(yùn)行點(diǎn)運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的控制。內(nèi)燃機(jī)在第二運(yùn)行點(diǎn)的輸出大于內(nèi)燃機(jī)在第一運(yùn)行點(diǎn)的輸出?？刂破鞅粯?gòu)造成運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)使得內(nèi)燃機(jī)在執(zhí)行第一控制時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)相對(duì)于內(nèi)燃機(jī)在執(zhí)行第二控制時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)被控制到延遲側(cè)。控制器被構(gòu)造成控制可變氣門致動(dòng)裝置，使得在執(zhí)行第二控制時(shí)，隨著蓄電裝置的充電受到更多限制，進(jìn)氣門的氣門升程和進(jìn)氣門的氣門工作角中的至少一個(gè)增大。
[0010]隨著進(jìn)氣門的氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)增大，內(nèi)燃機(jī)的輸出由于降壓而減小。在這個(gè)混合動(dòng)力車輛中，在執(zhí)行第二控制期間，可變氣門致動(dòng)裝置被控制成使得進(jìn)氣門的氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)隨著蓄電裝置的充電受到更多限制而增大。因此，即使在蓄電裝置的充電受到限制時(shí)，也能夠持續(xù)第二控制。內(nèi)燃機(jī)的輸出通過增大進(jìn)氣門的氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)而調(diào)節(jié)，所以無需調(diào)節(jié)節(jié)氣門。由此，使用這種混合動(dòng)力車輛，即使在蓄電裝置的充電受到限制時(shí)，也能夠持續(xù)催化劑預(yù)熱控制而不出現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性或排氣排放的劣化。
[0011]在上述方面中，控制器可以被構(gòu)造成控制可變氣門致動(dòng)裝置，使得當(dāng)執(zhí)行第二控制時(shí)，在第一條件或第二條件中的至少一個(gè)條件被滿足時(shí)的氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)大于在所述第一條件和所述第二條件兩者均不被滿足時(shí)的氣門升程和氣門工作角中對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)。當(dāng)蓄電裝置的荷電狀態(tài)高于第一預(yù)定值時(shí)所述第一條件被滿足。當(dāng)蓄電裝置的充電電力上限值的絕對(duì)值小于第二預(yù)定值時(shí)所述第二條件被滿足。
[0012]根據(jù)這方面，即使由于蓄電裝置的荷電狀態(tài)高于第一預(yù)定值或者蓄電裝置的充電電力上限值的絕對(duì)值變得小于第二預(yù)定值而導(dǎo)致在蓄電裝置的充電受到限制時(shí)，也能夠持續(xù)催化劑預(yù)熱控制而不出現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性或排氣排放的劣化。
[0013]在上述方面中，可變氣門致動(dòng)裝置可被構(gòu)造成將工作特性選擇性地改變成第一特性、第二特性和第三特性中的任一個(gè)特性。在工作特性是第二特性時(shí)的氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)可以大于在工作特性是第一特性時(shí)的氣門升程和氣門工作角中對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)。在工作特性是第三特性時(shí)的氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)可以大于在工作特性是第二特性時(shí)的氣門升程和工作角中對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)。控制器可被構(gòu)造成控制可變氣門致動(dòng)裝置使得當(dāng)執(zhí)行第一控制時(shí)將工作特性設(shè)定為第一特性?？刂破骺杀粯?gòu)造成控制可變氣門致動(dòng)裝置使得當(dāng)執(zhí)行第二控制時(shí)并且當(dāng)?shù)谝粭l件和第二條件中的至少一個(gè)條件被滿足時(shí)將工作特性設(shè)定為第二特性和第三特性中的一個(gè)特性。
[0014]在上述方面中，可變氣門致動(dòng)裝置可被構(gòu)造成將工作特性選擇性地改變成第一特性和第二特性中的一個(gè)特性。在工作特性是第二特性時(shí)的氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)可以大于在工作特性是第一特性時(shí)的氣門升程和氣門工作角中對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)。控制器可被構(gòu)造成控制可變氣門致動(dòng)裝置使得當(dāng)執(zhí)行第一控制時(shí)將工作特性設(shè)定為第一特性?？刂破骺杀粯?gòu)造成控制可變氣門致動(dòng)裝置使得當(dāng)執(zhí)行第二控制時(shí)并且當(dāng)?shù)谝粭l件和第二條件中的至少一個(gè)條件被滿足時(shí)將工作特性設(shè)定為第二特性。
[0015]根據(jù)這方面，當(dāng)執(zhí)行第一控制時(shí)，進(jìn)氣門的工作特性被設(shè)定為第一特性。當(dāng)執(zhí)行第二控制時(shí)并且當(dāng)?shù)谝粭l件和第二條件中的至少一個(gè)條件被滿足時(shí)，工作特性被改變成第二特性或第三特性。因此，能夠持續(xù)催化劑預(yù)熱控制而不出現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性或排氣排放的劣化。
[0016]在上述方面，控制器可被構(gòu)造成當(dāng)執(zhí)行第二控制時(shí)、基于內(nèi)燃機(jī)的輸出和第二控制的剩余執(zhí)行時(shí)間來確定氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)的增大正時(shí)，使得蓄電裝置的荷電狀態(tài)不超過預(yù)定上限值。
[0017]根據(jù)這方面，能夠基于第二控制的剩余執(zhí)行時(shí)間來確定氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)的增大正時(shí)。因此，能夠可靠地執(zhí)行第二控制直到最后。
[0018]在上述方面中，控制器可被構(gòu)造成控制可變氣門致動(dòng)裝置，使得當(dāng)執(zhí)行第二控制時(shí)，氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)隨著蓄電裝置的放電受到更多限制而減小。
[0019]隨著進(jìn)氣門的氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)減小，空氣燃料混合物的壓縮比增大。隨著空氣燃料混合物的壓縮比增大，內(nèi)燃機(jī)的輸出增大。在這方面，在執(zhí)行第二控制期間，可變氣門致動(dòng)裝置被控制成使得進(jìn)氣門的氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)隨著蓄電裝置的放電受到更多限制而減小。因此，即使在蓄電裝置受到限制時(shí)，也能夠持續(xù)第二控制。內(nèi)燃機(jī)的輸出通過減小進(jìn)氣門的氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)而被調(diào)節(jié)，所以無需調(diào)節(jié)節(jié)氣門。由此，使用這種混合動(dòng)力車輛，即使在蓄電裝置的放電受到限制時(shí)，也能夠持續(xù)催化劑預(yù)熱控制而不出現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性或排氣排放的劣化。
[0020]在上述方面，控制器可被構(gòu)造成控制可變氣門致動(dòng)裝置，使得當(dāng)執(zhí)行第二控制時(shí)，在第三條件或第四條件中的至少一個(gè)條件被滿足時(shí)的氣門升程和氣門工作角的至少一個(gè)小于在第三條件和第四條件兩者均不被滿足時(shí)的氣門升程和氣門工作角中對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)。當(dāng)蓄電裝置的荷電狀態(tài)小于第三預(yù)定值時(shí)所述第三條件被滿足，并且當(dāng)蓄電裝置的放電電力上限值的絕對(duì)值小于第四預(yù)定值時(shí)所述第四條件被滿足。
[0021]根據(jù)這方面，即使在蓄電裝置的荷電狀態(tài)變得小于第三預(yù)定值或者蓄電裝置的放電電力上限值的絕對(duì)值變得小于第四預(yù)定值而導(dǎo)致蓄電裝置的放電受到限制時(shí)，也能夠持續(xù)催化劑預(yù)熱控制而不出現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性或排氣排放的劣化。
[0022]在上述方面，可變氣門致動(dòng)裝置可被構(gòu)造成將工作特性選擇性地改變成第一特性、第二特性和第三特性中的任一個(gè)特性。在工作特性是第二特性時(shí)的氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)可以大于在所述工作特性是第一特性時(shí)的氣門升程和氣門工作角中對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)。在工作特性是第三特性時(shí)的氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)可以大于在工作特性是第二特性時(shí)的氣門升程和工作角中對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)?？刂破骺杀粯?gòu)造成控制可變氣門致動(dòng)裝置使得當(dāng)執(zhí)行第二控制時(shí)，當(dāng)?shù)谌龡l件和第四條件中的至少一個(gè)條件被滿足時(shí)并且當(dāng)工作特性是第二特性或第三特性時(shí)，將工作特性改變成第一特性。
[0023]在上述方面中，可變氣門致動(dòng)裝置可被構(gòu)造成將工作特性選擇性地改變成第一特性和第二特性中的一個(gè)特性。在工作特性是第二特性時(shí)的氣門升程和氣門工作角中的至少一個(gè)可以大于在工作特性是第一特性時(shí)的氣門升程和氣門工作角中對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)?？刂破鞅粯?gòu)造成控制可變氣門致動(dòng)裝置使得當(dāng)執(zhí)行第二控制時(shí)，當(dāng)?shù)谌龡l件和第四條件中的至少一個(gè)條件被滿足時(shí)并且當(dāng)工作特性是第二特性時(shí)，將工作特性改變成第一特性。
[0024]根據(jù)這方面，在執(zhí)行第二控制期間，在第三條件或第四條件中的至少一個(gè)條件被滿足的情況中，當(dāng)進(jìn)氣門的工作特性是第二特性或第三特性時(shí)，將工作特性改變成第一特性。因此，能夠持續(xù)催化劑預(yù)熱控制而不出現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性或排氣排放的劣化。
[0025]本發(fā)明的另一方面涉及一種用于混合動(dòng)力車輛的控制方法。該混合動(dòng)力車輛包括內(nèi)燃機(jī)、蓄電裝置、電動(dòng)機(jī)、排氣排放控制裝置以及控制器。內(nèi)燃機(jī)包括可變氣門致動(dòng)裝置?？勺儦忾T致動(dòng)裝置被構(gòu)造成改變進(jìn)氣門的工作特性。蓄電裝置被構(gòu)造成存儲(chǔ)電力。電力是通過使用內(nèi)燃機(jī)生成的。電動(dòng)機(jī)被構(gòu)造成通過使用存儲(chǔ)在蓄電裝置中的電力而生成混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)力。排氣排放控制裝置被構(gòu)造成使用催化劑凈化來自內(nèi)燃機(jī)的排氣。該控制方法包括通過控制器執(zhí)行催化劑預(yù)熱控制。催化劑預(yù)熱控制是用于對(duì)催化劑預(yù)熱的控制。催化劑預(yù)熱控制包括第一控制和第二控制。第一控制是用于在第一運(yùn)行點(diǎn)運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的控制。第二控制是用于在執(zhí)行第一控制之后不考慮推進(jìn)混合動(dòng)力車輛所要求的驅(qū)動(dòng)力而在第二運(yùn)行點(diǎn)運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的控制。內(nèi)燃機(jī)在第二運(yùn)行點(diǎn)的輸出大于所述內(nèi)燃機(jī)在第一運(yùn)行點(diǎn)的輸出。該控制方法包括通過控制器運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)，使得在執(zhí)行第一控制時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)相對(duì)于在執(zhí)行第二控制時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)被控制到延遲側(cè)。該控制方法包括通過控制器控制可變氣門致動(dòng)裝置，使得在執(zhí)行第二控制時(shí)，隨著蓄電裝置的充電受到更多限制，進(jìn)氣門的氣門升程和進(jìn)氣門的氣門工作角中的至少一個(gè)增大。
[0026]根據(jù)本發(fā)明，能提供即使在蓄電裝置的充電和放電受到限制時(shí)也能夠持續(xù)預(yù)熱控制而不出現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性或排氣排放劣化的混合動(dòng)力車輛。
【附圖說明】
[0027]下文將參考附圖描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義，在附圖中相同的標(biāo)記表示相同的元件，并且在附圖中:
[0028]圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛的總體構(gòu)造的框圖；
[0029]圖2是圖1所示的發(fā)動(dòng)機(jī)的構(gòu)造圖；
[0030]圖3是示出了曲柄角與通過VVL裝置獲得的氣門位移之間的關(guān)系的圖表；
[0031 ]圖4是VVL裝置的前視圖；
[0032]圖5是局部地示出了如圖4所示的VVL裝置的透視圖；
[0033]圖6是示出了曲柄角與通過能夠在三個(gè)步驟中改變每個(gè)進(jìn)氣門的工作特性的VVL裝置獲得的氣門位移之間的關(guān)系的圖表；
[0034]圖7是示出了當(dāng)活塞在每個(gè)進(jìn)氣門的工作特性是大凸輪特性的狀態(tài)下向上移動(dòng)時(shí)的運(yùn)行的視圖；
[0035]圖8是示出了當(dāng)活塞在每個(gè)進(jìn)氣門的工作特性是小凸輪特性的狀態(tài)下向上移動(dòng)時(shí)的運(yùn)行的視圖；
[0036]圖9是示出了當(dāng)活塞在每個(gè)進(jìn)氣門的工作特性是小凸輪特性的狀態(tài)下向下移動(dòng)時(shí)的運(yùn)行的視圖；
[0037]圖10是用于示出在催化劑預(yù)熱控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制狀態(tài)的波形圖；
[0038]圖11是示出了在常規(guī)控制中的每個(gè)進(jìn)氣門的工作特性的設(shè)定實(shí)例的圖表；
[0039]圖12是示出了在催化劑預(yù)熱控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制狀態(tài)的另一波形圖；
[0040]圖13是示出了蓄電裝置的SOC與充電電力上限值Win之間的關(guān)系的圖表；
[0041]圖14是示出了在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間設(shè)定每個(gè)進(jìn)氣門的工作特性的過程的流程圖；
[0042]圖15是示出了蓄電裝置的SOC與充電電力上限值Win之間的關(guān)系的圖表；
[0043]圖16是用于示出根據(jù)第一實(shí)施例的可替換實(shí)施例的在催化劑預(yù)熱控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制狀態(tài)的波形圖；
[0044]圖17是示出了根據(jù)第一實(shí)施例的可替換實(shí)施例的在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間設(shè)定每個(gè)進(jìn)氣門的工作特性的過程的流程圖；
[0045]圖18是示出了蓄電裝置的溫度與充電電力上限值Win之間的關(guān)系的圖表；
[0046]圖19是示出了蓄電裝置的溫度與放電電力上限值Wout之間的關(guān)系的圖表；
[0047]圖20是示出了根據(jù)第二實(shí)施例的在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間設(shè)定每個(gè)進(jìn)氣門的工作特性的過程的流程圖；
[0048]圖21是示出了蓄電裝置的溫度與充電電力上限值Win之間的關(guān)系的圖表；
[0049]圖22是示出了根據(jù)第二實(shí)施例的可替換實(shí)施例的在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間設(shè)定每個(gè)進(jìn)氣門的工作特性的過程的流程圖；
[0050]圖23是示出了曲柄角與通過能夠在兩個(gè)步驟中改變每個(gè)進(jìn)氣門的工作特性的VVL裝置獲得的氣門位移之間的關(guān)系的圖表；
[0051]圖24是用于示出根據(jù)第三實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)在催化劑預(yù)熱控制期間的控制狀態(tài)的波形圖；
[0052]圖25是用于示出根據(jù)第三實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)在催化劑預(yù)熱控制期間的控制狀態(tài)的另一波形圖；
[0053]圖26是示出了根據(jù)第三實(shí)施例的在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間設(shè)定每個(gè)進(jìn)氣門的工作特性的過程的流程圖；
[0054]圖27是用于示出根據(jù)第四實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)在催化劑預(yù)熱控制期間的控制狀態(tài)的波形圖；并且
[0055]圖28是示出了根據(jù)第四實(shí)施例的在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間設(shè)定每個(gè)進(jìn)氣門的工作特性的過程的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0056]在下文中，將參考附圖詳細(xì)描述的本發(fā)明的實(shí)施例。下文將描述多個(gè)實(shí)施例；然而，在提交時(shí)預(yù)計(jì)到在實(shí)施例中描述的構(gòu)造的適當(dāng)組合。在附圖中，相同的參考標(biāo)記表示相同或?qū)?yīng)的部分，并且將不重復(fù)其描述。
[0057]圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛的總體構(gòu)造的框圖。如在圖1中所示，混合動(dòng)力車輛I包括發(fā)動(dòng)機(jī)100、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG 1、MG2、動(dòng)力分配裝置4、減速齒輪5以及驅(qū)動(dòng)輪6?；旌蟿?dòng)力車輛I還包括蓄電裝置10、電力控制單元(P⑶)20以及控制器200。
[0058]混合動(dòng)力車輛I能夠通過使用從發(fā)動(dòng)機(jī)100或電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2中的至少一個(gè)輸出的驅(qū)動(dòng)力而行駛。例如，發(fā)功機(jī)100是內(nèi)燃機(jī)，諸如汽油機(jī)和柴油機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)100生成用于推進(jìn)車輛的驅(qū)動(dòng)力。發(fā)動(dòng)機(jī)100還生成用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力，該電動(dòng)發(fā)電機(jī)能夠作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行。
[0059 ] 發(fā)動(dòng)機(jī)100可被電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG I曲柄轉(zhuǎn)動(dòng)以啟動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)100包括用于改變每個(gè)進(jìn)氣門的工作特性的可變氣門致動(dòng)裝置。該可變氣門致動(dòng)裝置基于車輛的行駛狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)100的啟動(dòng)性而由控制器200控制。排氣排放控制裝置設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)100的排氣通路中。排氣排放控制裝置通過使用催化劑來凈化來自發(fā)動(dòng)機(jī)100的排氣。后文將詳細(xì)描述發(fā)動(dòng)機(jī)100、可變氣門致動(dòng)裝置和排氣排放控制裝置的構(gòu)造。
[0060]動(dòng)力分配裝置4被構(gòu)造成能夠?qū)⒂砂l(fā)動(dòng)機(jī)100生成的驅(qū)動(dòng)力分成用于經(jīng)由減速齒輪5驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪6的驅(qū)動(dòng)力以及用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力。動(dòng)力分配裝置4例如由行星齒輪系構(gòu)成。
[0061 ]電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl、MG2中的每個(gè)均是交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)，并且例如是三相交流同步電動(dòng)發(fā)電機(jī)。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG I可通過使用發(fā)動(dòng)機(jī)100的驅(qū)動(dòng)力而生成電力。發(fā)動(dòng)機(jī)100的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由動(dòng)力分配裝置4而被接收。例如，當(dāng)蓄電裝置10的SOC達(dá)到預(yù)定下限時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)100啟動(dòng)，并且電力由電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MGl生成。由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG I生成的電力被PCU20轉(zhuǎn)換電壓。所轉(zhuǎn)換的電力被臨時(shí)存儲(chǔ)在蓄電裝置10中，或者所轉(zhuǎn)換的電力被直接供應(yīng)至電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2。
[0062]電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2通過使用存儲(chǔ)在蓄電裝置10中的電力或者由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl生成的電力中的至少一個(gè)而生成驅(qū)動(dòng)力。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由減速齒輪5傳輸至驅(qū)動(dòng)輪
6。在圖1中，驅(qū)動(dòng)輪6是前輪。代替前輪或者除了前輪以外，后輪也可由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2驅(qū)動(dòng)。
[0063]在車輛的制動(dòng)期間，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2經(jīng)由減速齒輪5被驅(qū)動(dòng)輪6驅(qū)動(dòng)，并且電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行。由此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為將制動(dòng)能量轉(zhuǎn)換成電力的再生制動(dòng)器而運(yùn)行。由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2生成的電力被存儲(chǔ)在蓄電裝置10中。
[0064]P⑶20是用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl、MG2的驅(qū)動(dòng)單元。PCT20包括用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的逆變器，并且還可包括用于轉(zhuǎn)換逆變器與蓄電裝置10之間的電壓的轉(zhuǎn)換器。
[0065]蓄電裝置10是可再充電直流電源，并且例如包括鎳氫二次電池或鋰離子二次電池。蓄電裝置10的電壓例如為大約200V。蓄電裝置10存儲(chǔ)由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl、MG2生成的電力。大容量電容器也可用作蓄電裝置10。蓄電裝置10可為任何電力緩沖器，只要該電力緩沖器能夠臨時(shí)存儲(chǔ)由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl、MG2生成的電力并將所儲(chǔ)存的電力供應(yīng)至電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2。傳感器設(shè)置在蓄電裝置10處。該傳感器用于檢測(cè)蓄電裝置10的溫度Tb、電流Ib和電壓Vb。由傳感器檢測(cè)的值輸出至控制器200。
[0066]控制器200包括電子控制單元(E⑶)，該電子控制單元包括中央處理單元(CPU)、存儲(chǔ)裝置、輸入/輸出緩沖器等(未示出)?？刂破?00接收來自不同傳感器的信號(hào)(加速器操作量ACC、車速VSS等)并將控制信號(hào)輸出至裝置，并且執(zhí)行對(duì)混合動(dòng)力車輛I中的裝置的控制。作為主控制，控制器200執(zhí)行對(duì)混合動(dòng)力車輛I的行駛控制、用于對(duì)排氣排放控制裝置的催化劑預(yù)熱的催化劑預(yù)熱控制、對(duì)適于行駛控制和催化劑預(yù)熱控制的可變氣門致動(dòng)裝置的控制等。后文將描述控制200的操作。
[0067]圖2是圖1所示的發(fā)動(dòng)機(jī)100的構(gòu)造圖。如在圖2中所示，空氣通過空氣濾清器102被弓I入發(fā)動(dòng)機(jī)10中。進(jìn)氣量由節(jié)氣門104調(diào)節(jié)。節(jié)氣門104由節(jié)氣門電機(jī)312驅(qū)動(dòng)。
[0068]吸入的空氣在每個(gè)氣缸106(燃燒室)中與燃料混合。燃料從每個(gè)噴射器108噴射到對(duì)應(yīng)的氣缸106。在這個(gè)實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)100將被描述為端口噴射型，其中，噴射器108的噴射孔設(shè)置在進(jìn)氣端口中。除了端口噴射式噴射器108以外，也可提供將燃料直接噴射到對(duì)應(yīng)氣缸中的直接噴射式噴射器。此外，可僅提供直接噴射式噴射器。
[0069 ]每個(gè)氣缸106中的空氣燃料混合物由對(duì)應(yīng)的火花塞110點(diǎn)火以燃燒。燃燒后的空氣燃料混合物，即，排氣，被排放至排氣通路。排氣排放控制裝置設(shè)置在排氣通路中。排氣排放控制裝置通過使用催化劑來凈化排氣。排氣排放控制裝置包括催化劑112S(在下文中，也被稱為“啟動(dòng)催化劑(S/C催化劑)”)以及催化劑112U(在下文中，也被稱為“底板下(U/F)催化劑” )ο催化劑112U布置在S/C催化劑112S的下游。排氣由S/C催化劑112S和U/F催化劑112U凈化，并且然后被排放至車輛外部。活塞114通過空氣燃料混合物的燃燒而被向下推動(dòng)，并且曲軸116旋轉(zhuǎn)。
[0070]進(jìn)氣門118和排氣門120設(shè)置在每個(gè)氣缸106的頂部。引入到每個(gè)氣缸106中的空氣量以及引入正時(shí)由對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣門118控制。從每個(gè)氣缸106排放的排氣量以及排放正時(shí)由對(duì)應(yīng)的排氣門120控制。每個(gè)進(jìn)氣門118由凸輪122驅(qū)動(dòng)。每個(gè)排氣門120由凸輪124驅(qū)動(dòng)。
[0071]如將在后文詳細(xì)描述的，每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和氣門工作角由可變氣門升程(VVL)裝置400控制。每個(gè)排氣門120的氣門升程和氣門工作角也是可控的。控制每個(gè)氣門的打開/關(guān)閉正時(shí)的可變氣門正時(shí)(VVT)裝置可與VVL裝置400組合。
[0072]控制器200控制每個(gè)進(jìn)氣門的節(jié)氣門開度0th、點(diǎn)火正時(shí)、燃料噴射正時(shí)、燃料噴射量和操作狀態(tài)(打開/關(guān)閉正時(shí)、氣門升程、氣門工作角等)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)100根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)和排氣排放控制裝置的預(yù)熱狀態(tài)而在期望運(yùn)行點(diǎn)運(yùn)行。該運(yùn)行點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)100的確定發(fā)動(dòng)機(jī)100的功率、扭矩和轉(zhuǎn)速的運(yùn)行點(diǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)100的運(yùn)行點(diǎn)被確定為使得發(fā)動(dòng)機(jī)100輸出期望的功率或轉(zhuǎn)矩。在第一實(shí)施例中，運(yùn)行點(diǎn)被設(shè)定為使得發(fā)動(dòng)機(jī)100的功率變?yōu)槠谕倪\(yùn)行功率。除了表不加速器操作量ACC的信號(hào)和表不車輛速度VSS的信號(hào)以外，信號(hào)從不同的傳感器(即，凸輪角傳感器300、曲柄角傳感器302、爆震傳感器304和節(jié)氣門開度傳感器306)輸入至控制器200。
[0073]凸輪角傳感器300輸出表不凸輪位置的信號(hào)。曲柄角傳感器302輸出表不曲軸116的轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)和曲軸116的旋轉(zhuǎn)角的信號(hào)。震爆傳感器304輸出表示發(fā)動(dòng)機(jī)100的振動(dòng)的強(qiáng)度的信號(hào)。節(jié)氣門開度傳感器306輸出表不節(jié)氣門開度Qth的信號(hào)。控制器200基于來自這些傳感器的信號(hào)控制發(fā)動(dòng)機(jī)100。
[0074]圖3是示出了曲柄角與通過VVL裝置獲得的氣門位移之間的關(guān)系的圖表。如在圖3中所示，每個(gè)排氣門120(圖2)在排氣沖程中打開和關(guān)閉，并且每個(gè)進(jìn)氣門118(圖2)在進(jìn)氣沖程中打開和關(guān)閉。波形EX表示每個(gè)排氣門120的氣門位移。波形IN1、IN2均表示每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門位移。該氣門位移是氣門從氣門的關(guān)閉狀態(tài)的位移。在下面的說明中，氣門升程是在進(jìn)氣門118的打開程度達(dá)到峰值時(shí)的氣門位移，并且氣門工作角是從進(jìn)氣門118打開時(shí)到進(jìn)氣門118關(guān)閉時(shí)的時(shí)間段的曲柄角。
[0075]每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性由VVL裝置400在波形INl與IN2之間改變。波形INl表示氣門升程和氣門工作角最小的情況。波形IN2表不氣門升程和氣門工作角最大的情況。在VVL裝置400中，氣門工作角隨著氣門升程的增大而增大。在第一實(shí)施例中，VVL裝置400被構(gòu)造成能夠在三個(gè)步驟中改變氣門升程和氣門工作角，如后面在圖6中所示。
[0076]圖4是VVL裝置400的前視圖。在圖4中所示的構(gòu)造是一個(gè)實(shí)例。VVL裝置400不限于這種構(gòu)造。如在圖4中所示，VVL裝置400包括驅(qū)動(dòng)軸410、支撐管420、輸入臂430和振蕩凸輪440。驅(qū)動(dòng)軸410在一個(gè)方向上延伸。支撐管420覆蓋驅(qū)動(dòng)軸410的外周。輸入臂430和振蕩凸輪440在驅(qū)動(dòng)軸410的軸向方向上布置在支撐管420的外周上。線性地致動(dòng)驅(qū)動(dòng)軸410的致動(dòng)器(未示出)連接至驅(qū)動(dòng)軸410的遠(yuǎn)端。
[0077]VVL裝置400包括與設(shè)置在每個(gè)氣缸中的一個(gè)凸輪122對(duì)應(yīng)的一個(gè)輸入臂430。兩個(gè)震蕩凸輪440設(shè)置在與為每個(gè)氣缸設(shè)置的進(jìn)氣門118對(duì)應(yīng)的每個(gè)輸入臂430的兩側(cè)上。
[0078]支撐管420形成為中空?qǐng)A柱形形狀，并且布置成平行于凸輪軸130。支撐管420固定至氣缸蓋，從而不在軸向方向上移動(dòng)或旋轉(zhuǎn)。
[0079]驅(qū)動(dòng)軸410插入支撐管420內(nèi)，以便能在軸向方向上滑動(dòng)。輸入臂430和兩個(gè)振蕩臂440設(shè)置在支撐管420的外周上，以便能圍繞驅(qū)動(dòng)軸410的軸線振蕩并且不能在軸向方向上移動(dòng)。
[0080]輸入臂430包括臂部432和滾動(dòng)部434。臂部432在遠(yuǎn)離支撐管420的外周的方向上突出。滾動(dòng)部434可旋轉(zhuǎn)地連接至臂部432的遠(yuǎn)端。輸入臂430設(shè)置成使得滾動(dòng)部434布置在使?jié)L動(dòng)部434能夠接觸凸輪122的位置處。
[0081 ]每個(gè)振蕩凸輪440具有基本上三角形的鼻部442，該鼻部在遠(yuǎn)離支撐管420的外周的方向上突出。凹的凸輪面444形成在鼻部442的一側(cè)?？尚D(zhuǎn)地附接至搖臂128的滾動(dòng)件通過設(shè)置在進(jìn)氣門118中的氣門彈簧的推壓力而壓靠凸輪面444。
[0082]輸入臂430和振蕩臂440圍繞驅(qū)動(dòng)軸410的軸線而一體地振蕩。因此，隨著凸輪軸130旋轉(zhuǎn)，與凸輪122接觸的輸入臂430振蕩，并且振蕩臂440以與輸入臂430的移動(dòng)互鎖的方式振蕩。振蕩凸輪440的移動(dòng)經(jīng)由搖臂128被傳遞至進(jìn)氣門118，并且進(jìn)氣門118被打開或關(guān)閉。
[0083]VVL裝置400還包括改變圍繞支撐管420的軸線的在輸入臂430與每個(gè)振蕩凸輪440之間的相對(duì)相位差的裝置。根據(jù)需要，通過改變所述相對(duì)相位差的裝置來改變每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和氣門工作角。
[0084]也就是說，當(dāng)輸入臂430與每個(gè)振蕩凸輪440之間的相對(duì)相位差增大時(shí)，每個(gè)搖臂128的振蕩角相對(duì)于輸入臂430和振蕩凸輪440中的每個(gè)的振蕩角增大，并且每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和氣門工作角增大。
[0085]當(dāng)輸入臂430與每個(gè)振蕩凸輪440之間的相對(duì)相位差減小時(shí)，每個(gè)搖臂128的振蕩角相對(duì)于輸入臂430和振蕩凸輪440中的每個(gè)的振蕩角減小，并且每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和氣門工作角減小。
[0086]圖5是局部地示出了如圖4所示的VVL裝置的透視圖。圖5示出了具有切開部分的結(jié)構(gòu)，使得內(nèi)部結(jié)構(gòu)易于理解。如在圖5中所示，滑動(dòng)齒輪450容納在限定在支撐管420的外周與支撐臂430和兩個(gè)振蕩凸輪440的組之間的空間中?；瑒?dòng)齒輪450被支撐在支撐管420上，以便能在軸向方向上旋轉(zhuǎn)和滑動(dòng)?；瑒?dòng)齒輪450設(shè)置在支撐管420上，以便能在軸向方向上滑動(dòng)。
[0087]滑動(dòng)齒輪450包括螺旋齒輪452。螺旋齒輪452位于滑動(dòng)齒輪450在軸向方向上的中央部分處。右手螺紋螺旋齒條形成在螺旋齒輪452上。滑動(dòng)齒輪450包括螺旋齒輪454。螺旋齒輪454分別位于螺旋齒輪452的兩側(cè)上。與螺旋齒輪452的螺旋齒條相反的左手螺紋螺旋齒條形成在每個(gè)螺旋齒輪454上。
[0088]另一方面，與螺旋齒輪452、454對(duì)應(yīng)的螺旋齒條分別形成在輸入臂430和兩個(gè)振蕩臂440的內(nèi)周上。輸入臂430和兩個(gè)振蕩臂440的內(nèi)周限定了容納有滑動(dòng)齒輪450的空間。也就是說，右手螺旋齒條形成在輸入臂430上，并且螺旋齒條與螺旋齒輪452嚙合。左手螺旋齒條形成在每個(gè)振蕩凸輪440上，并且螺旋齒條與對(duì)應(yīng)的螺旋齒輪454嚙合。
[0089]長(zhǎng)形孔456形成在滑動(dòng)齒輪450中。長(zhǎng)形孔456位于螺旋齒輪452與一個(gè)螺旋齒輪454之間，并且在周向方向上延伸。雖然在附圖中未示出，但長(zhǎng)形孔也形成在支撐管420上，并且該長(zhǎng)形孔在軸向方向上延伸，從而與長(zhǎng)形孔456部分地重疊。鎖定銷412—體地設(shè)置在插入到支撐管420內(nèi)的驅(qū)動(dòng)軸410中。鎖定銷412突出穿過這些長(zhǎng)形孔456和長(zhǎng)形孔(未示出)的重疊部分。
[0090]當(dāng)通過聯(lián)接至驅(qū)動(dòng)軸410的致動(dòng)器(未示出)使驅(qū)動(dòng)軸410在軸向方向上移動(dòng)時(shí)，滑動(dòng)齒輪450由鎖定銷412按壓，并且同時(shí)，螺旋齒輪452、454在驅(qū)動(dòng)軸410的軸向方向上移動(dòng)。當(dāng)螺旋齒輪452、454這樣移動(dòng)時(shí)，與這些螺旋齒輪452、454齒條接合的輸入臂430和振蕩凸輪440不在軸向方向上移動(dòng)。因此，輸入臂430和振蕩凸輪440通過螺旋齒條的嚙合而圍繞驅(qū)動(dòng)軸410的軸線樞轉(zhuǎn)。
[0091]此時(shí)，分別形成在輸入臂430和每個(gè)振蕩凸輪440上的螺旋齒條具有相反的定向。因此，輸入臂430的樞轉(zhuǎn)方向與每個(gè)振蕩凸輪440的樞轉(zhuǎn)方向彼此相反。由此，輸入臂430與每個(gè)振蕩凸輪440之間的相對(duì)相位差改變，導(dǎo)致每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和氣門工作角如已描述的那樣改變。
[0092]VVL裝置400不限于這種類型。例如，可使用電驅(qū)動(dòng)每個(gè)氣門的VVL裝置、液壓驅(qū)動(dòng)每個(gè)氣門的VVL裝置等。
[0093]控制器200(圖2中所示)通過調(diào)節(jié)使驅(qū)動(dòng)軸410線性移動(dòng)的致動(dòng)器的操作量來控制每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和氣門工作角。
[0094]圖6是示出了曲柄角與通過能夠在三個(gè)步驟中改變每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性的WL裝置400獲得的氣門位移之間的關(guān)系的圖表。如在圖6中所示，VVL裝置400能夠?qū)⒚總€(gè)進(jìn)氣門118的工作特性改變成第一特性至第三特性中的任一個(gè)特性。第一特性由波形INla表示。第二特性由波形IN2a表示。第二特性中的氣門升程和氣門工作角大于第一特性中的氣門升程和氣門工作角。第三特性由波形IN3a表示。第三特性中的氣門升程和氣門工作角大于第二特性中的氣門升程和氣門工作角。
[0095]在能夠在三個(gè)步驟中改變每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性的VVL裝置400中，氣門升程和氣門工作角在三個(gè)工作特性之間相對(duì)較小的第一特性(波形INla)也被稱為“小凸輪特性”，并且氣門升程和氣門工作角在三個(gè)工作特性之間相對(duì)較大的第三特性(波形IN3a)也被稱為“大凸輪特性”。氣門升程和氣門工作角大于小凸輪特性且小于大凸輪特性的第二特性(波形IN2a)也被稱為“中凸輪特性”。
[0096]圖7是示出了當(dāng)活塞在每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性是大凸輪特性的狀態(tài)下向上移動(dòng)時(shí)的運(yùn)行的視圖。如在圖7中所示，當(dāng)每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性是大凸輪特性時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的關(guān)閉正時(shí)在對(duì)應(yīng)的活塞114向上移動(dòng)時(shí)延遲。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)100以阿特金森循環(huán)運(yùn)行，并且改進(jìn)了燃料經(jīng)濟(jì)性。另一方面，在進(jìn)氣沖程中引入到氣缸106中的空氣燃料混合物的部分返回到氣缸106的外部，導(dǎo)致氣缸106中的空氣燃料混合物的壓縮比減小(降壓)，所以空氣燃料混合物的可燃性劣化。由此，與每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性為小凸輪特性或中凸輪特性的情況相比，發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出減小。此外，空氣燃料混合物的燃燒狀態(tài)趨于劣化，并且排氣的排放劣化。
[0097]圖8是示出了當(dāng)活塞在每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性是小凸輪特性的狀態(tài)下向上移動(dòng)時(shí)的運(yùn)行的視圖。圖9是示出了當(dāng)活塞在每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性是小凸輪特性的狀態(tài)下向下移動(dòng)時(shí)的運(yùn)行的視圖。如在圖8和圖9中所示，當(dāng)每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性為小凸輪特性時(shí)，由于每個(gè)進(jìn)氣門118的打開正時(shí)在對(duì)應(yīng)的活塞115向下移動(dòng)時(shí)延遲，在氣缸106中生成負(fù)壓的狀態(tài)下從對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣端口吸入空氣燃料混合物，所以促進(jìn)了氣缸106中的燃料的混合。此外，由于每個(gè)進(jìn)氣門118的關(guān)閉正時(shí)在對(duì)應(yīng)的活塞115向上移動(dòng)時(shí)提前，所以氣缸106中的空氣燃料混合物的壓縮比增大，所以空氣燃料混合物的可燃性提高。通過這些操作，與每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性為大凸輪特性或中凸輪特性的情況相比，發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出增大。此外，空氣燃料混合物的燃燒狀態(tài)變成良好情況，所以改進(jìn)了排氣的排放。另一方面，栗送損失增大，所以燃料經(jīng)濟(jì)性相對(duì)劣化。
[0098]重新參考圖1和圖2，混合動(dòng)力車輛I能夠停止發(fā)動(dòng)機(jī)100并通過使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2來行駛(EV模式)。當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)中滿足預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件時(shí)，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程，所以混合動(dòng)力車輛I從發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)變成發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)。例如，當(dāng)混合動(dòng)力車輛I所要求的輸出(功率或轉(zhuǎn)矩)超過預(yù)定閾值或者當(dāng)判定需要對(duì)設(shè)置在排氣通路中的S/C催化劑112S(圖2)預(yù)熱時(shí)，滿足發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件。
[0099]當(dāng)滿足需要S/C催化劑112S預(yù)熱的預(yù)定催化劑預(yù)熱條件時(shí)，控制器200通過啟動(dòng)發(fā)動(dòng)100來執(zhí)行用于對(duì)S/C催化劑112S預(yù)熱的催化劑預(yù)熱控制。控制器200通過將催化劑預(yù)熱控制分成兩個(gè)步驟(即，第一預(yù)熱控制和第二預(yù)熱控制)來執(zhí)行催化劑預(yù)熱控制。也就是說，剛好在發(fā)動(dòng)機(jī)100的啟動(dòng)之后執(zhí)行第一預(yù)熱控制?？刂破?00以第一運(yùn)行功率(例如，大約O至3kW的低功率)運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)100，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)100的點(diǎn)火正時(shí)延遲時(shí)運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)100。通過由于抑制發(fā)動(dòng)機(jī)100的功率而抑制排氣量以及由于延遲點(diǎn)火正時(shí)而增大排氣溫度，使SAXf化劑112S提早預(yù)熱。第一運(yùn)行功率不響應(yīng)于行駛功率。行駛功率從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2輸出。
[0100]當(dāng)S/C催化劑112S的排氣上游側(cè)通過第一預(yù)熱控制而預(yù)熱，并由此確保最小排氣凈化能力時(shí)，控制器200執(zhí)行第二預(yù)熱控制。也就是說，控制器200將已被控制到延遲側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)100的點(diǎn)火正時(shí)返回到常規(guī)狀態(tài)，并且以大于第一運(yùn)行功率的第二運(yùn)行功率來運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)100。第二運(yùn)行功率不響應(yīng)于行駛功率，并且被設(shè)定為預(yù)定值，該預(yù)定值不超過S/C催化劑112S的排氣凈化能力。該預(yù)定值可為恒定值或者可隨著S/C催化劑112S的排氣凈化能力的增大(隨著S/C催化劑112S的溫度的增大)而階梯式地增大。在此期間，行駛功率從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2輸出。
[0101]當(dāng)全部S/C催化劑112S預(yù)熱并且S/C催化劑112S的排氣凈化能力達(dá)到100%時(shí)，控制器200基于行駛功率(在下文中，被稱為與催化劑預(yù)熱控制相比的“常規(guī)控制”)運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)100。在常規(guī)控制中，混合動(dòng)力車輛I通過基于行駛功率(HV模式)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2和發(fā)動(dòng)機(jī)100而行駛。
[0102]在上述催化劑預(yù)熱控制中，在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間，發(fā)動(dòng)機(jī)100以大于第一預(yù)熱控制期間的運(yùn)行功率(第一運(yùn)行功率)的第二運(yùn)行功率來運(yùn)行。當(dāng)混合動(dòng)力車輛I的行駛功率較小時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出的一部分通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl轉(zhuǎn)化成電力，并且變成用于為蓄電裝置10充電的電力。此外，當(dāng)蓄電裝置10的SOC高時(shí)，蓄電裝置10的充電受到限制，所以由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl生成的電力不能被蓄電裝置10吸收。在這種情況中，不能夠以第二運(yùn)行功率運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)100，所以不能夠持續(xù)第二預(yù)熱控制。
[0103]因此，在混合動(dòng)力車輛I中，當(dāng)蓄電裝置10的SOC高并且蓄電裝置10的充電受到限制時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性改變，從而增大每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和氣門工作角。例如，在第一實(shí)施例中，剛好在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)之后執(zhí)行第一預(yù)熱控制期間，對(duì)排氣排放的抑制給予較高的優(yōu)先級(jí)，并且每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為小凸輪特性。在此之后，當(dāng)催化劑預(yù)熱控制從第一預(yù)熱控制改變成第二預(yù)熱控制時(shí)，為了獲得排放的抑制以及燃料經(jīng)濟(jì)性的改進(jìn)這兩者的目的，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性均被改變成中凸輪特性。當(dāng)在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間蓄電裝置10的SOC超過的預(yù)定值時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性從中凸輪特性被改變成大凸輪特性。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出由于降壓而減小，所以能夠持續(xù)第二預(yù)熱控制。
[0104]即使在催化劑預(yù)熱控制已從第一預(yù)熱控制改變成第二預(yù)熱控制時(shí)，也可保持小凸輪特性，并且當(dāng)蓄電裝置10的SOC在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間超過預(yù)定值時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性可改變成中凸輪特性或大凸輪特性。
[0105]圖10是用于示出在催化劑預(yù)熱控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)100的控制狀態(tài)的波形圖。如在圖10中所示，橫坐標(biāo)軸代表時(shí)間，而縱坐標(biāo)軸從上到下分別代表發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe、發(fā)動(dòng)機(jī)100的點(diǎn)火正時(shí)aop、在S/C催化劑112S的排氣上游端(例如，與端面相距1mm的位置)處的凈化率、在S/C催化劑112S中心的凈化率、S/C催化劑112S的溫度、蓄電裝置1的SOC以及每個(gè)進(jìn)氣門118的設(shè)定工作特性的波形。
[0106]凈化率由排氣輸出的排放濃度相對(duì)于排氣輸入的排放濃度(通常為HC濃度)的比限定，并且實(shí)際上通過使用準(zhǔn)備的映射圖、關(guān)系表達(dá)式等基于催化劑溫度來估算該凈化率。通過使用準(zhǔn)備的映射圖、關(guān)系表達(dá)式等從發(fā)動(dòng)機(jī)100的進(jìn)氣量和點(diǎn)火延遲量估算催化劑溫度。
[0107]催化劑凈化率(與端面相距10mm)是在S/C催化劑112S的排氣上游端處的凈化率。例如，催化劑凈化率表示在與排氣上游端面相距1mm的位置處的凈化率，并且在下文中，也被稱為“端面凈化率”。催化劑凈化率(中心)表示全部S/C催化劑112S的凈化率，并且在下文中，也被稱為“中心凈化率”。
[0108]假定在時(shí)刻tl滿足用于S/C催化劑112S的預(yù)熱條件，并且發(fā)動(dòng)機(jī)100啟動(dòng)以便對(duì)S/C催化劑112S預(yù)熱。在時(shí)間t2時(shí)，直至在S/C催化劑112S的端面凈化率達(dá)到100 %，執(zhí)行第一預(yù)熱控制。也就是說，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是恒定的，并且發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe被設(shè)定為第一運(yùn)行功率Pl(例如，大約O至3kW的低功率)?；旌蟿?dòng)力車輛的行駛功率從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2輸出。發(fā)動(dòng)機(jī)100的點(diǎn)火正時(shí)aop被控制到延遲側(cè)，因此燃燒氣體(排氣)的溫度增大。
[0109]在執(zhí)行第一預(yù)熱控制期間，發(fā)動(dòng)機(jī)100仍為低溫并且點(diǎn)火正時(shí)aop也被控制到延遲偵U，并且發(fā)動(dòng)機(jī)100的燃燒狀態(tài)是不穩(wěn)定的。因此，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為小凸輪特性(圖6中的INla)。由此，如參考圖9描述的，空氣燃料混合物的燃燒狀態(tài)處于良好條件，因此實(shí)現(xiàn)排氣的排放的抑制。
[0110]當(dāng)催化劑溫度達(dá)到預(yù)定值A(chǔ)并且判定S/C催化劑112S的端面凈化率在時(shí)刻t2達(dá)到100%時(shí)，催化劑預(yù)熱控制從第一預(yù)熱控制改變成第二預(yù)熱控制。也就是說，發(fā)動(dòng)機(jī)100的點(diǎn)火正時(shí)aop從延遲側(cè)返回到常規(guī)狀態(tài)，并且發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe被設(shè)定為大于第一運(yùn)行功率Pl的第二運(yùn)行功率P2 ο如上所述，第二運(yùn)行功率P2不響應(yīng)于行駛功率，并且被設(shè)定為不超過S/C催化劑112S的排氣凈化能力的預(yù)定值。第二運(yùn)行功率P2可為恒定值或者可隨著S/C催化劑112S的排氣凈化能力的增大(S/C催化劑112S的溫度的增大)而增大。行駛功率從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2輸出。發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe與行駛功率無關(guān)地被穩(wěn)定控制，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)100的運(yùn)行穩(wěn)定的狀態(tài)下持續(xù)S/C催化劑112S的預(yù)熱。
[0111]此外，當(dāng)在時(shí)刻t2開始第二預(yù)熱控制時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性從小凸輪特性改變成中凸輪特性(圖6中的IN2a)。在執(zhí)行用于返回使燃燒變得不穩(wěn)定的發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)的控制并且燃燒溫度仍然不足夠高的初始階段中，工作特性被設(shè)定為中凸輪特性。由此，與第一預(yù)熱控制相比提高了燃料經(jīng)濟(jì)性，并且由于燃燒的改進(jìn)而抑制了排放。
[0112]蓄電裝置10的SOC可基于行駛狀況而增大或減小。然而，圖10示出了混合動(dòng)力車輛I的行駛功率小并且SOC在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間增大的情況。當(dāng)蓄電裝置10的SOC達(dá)到表示SOC在時(shí)刻t3增大的值SI時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性改變成大凸輪特性(圖6中的IN3a)。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出由于降壓而被抑制，并且SOC的增大程度被抑制(S0C可基于行駛狀況而開始減小)。因此，能夠持續(xù)第二預(yù)熱控制。如果每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性在時(shí)刻t3不改變成大凸輪特性，SOC持續(xù)增大并且達(dá)到由虛線表示的上限值SU，并且可能使發(fā)動(dòng)機(jī)100和第二預(yù)熱控制停止。
[0113]當(dāng)催化劑溫度達(dá)到預(yù)定值C并且判定S/C催化劑112S的中心凈化率在時(shí)刻t4達(dá)到100 %時(shí)，催化劑預(yù)熱控制(第二預(yù)熱控制)完成，并且執(zhí)行常規(guī)控制。在這個(gè)常規(guī)控制中，基于行駛功率來運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)100，并且基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩(未示出)通過VVL裝置400控制每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性。
[0114]圖11是示出了在常規(guī)控制中的每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性的設(shè)定實(shí)例的圖表。如在圖11中所示，橫坐標(biāo)軸代表發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，而縱坐標(biāo)軸代表發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。由交替的長(zhǎng)短虛線表示的線表示分別對(duì)應(yīng)于第一至第三特性(INla至IN3a)的轉(zhuǎn)矩特性。由實(shí)線表示的圓圈表示相等燃料消耗線。燃料效率隨著接近圓圈的中心而提高。發(fā)動(dòng)機(jī)100基本沿著由實(shí)線表示的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行線而被運(yùn)行。
[0115]在由Rl表示的低轉(zhuǎn)速區(qū)域中，重要的是抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)。在低轉(zhuǎn)速區(qū)域中，EGR氣體的引入停止，并且通過使用阿特金森循環(huán)提高燃料經(jīng)濟(jì)性。由此，在區(qū)域Rl中，第二特性(IN2a)被選擇為每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性，這樣使得氣門升程和氣門工作角增大。在由區(qū)域R2表示的中轉(zhuǎn)速區(qū)域中，通過增大EGR氣體的引入量來提高燃料經(jīng)濟(jì)性。由此，在區(qū)域R2中，第三特性(IN3a)被選擇為每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性，這樣使得氣門升程和氣門工作角為中間值。
[0116]也就是說，當(dāng)每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和氣門工作角大(第二特性)時(shí)，與通過引入EGR氣體改進(jìn)燃料經(jīng)濟(jì)性相比，對(duì)通過使用阿特金森循環(huán)改進(jìn)燃料經(jīng)濟(jì)性給予較高優(yōu)先級(jí)。另一方面，當(dāng)選擇中間的氣門升程和氣門工作角(第三特性)時(shí)，與通過使用阿特金森循環(huán)改進(jìn)燃料經(jīng)濟(jì)性相比，對(duì)通過引入EGR氣體改進(jìn)燃料經(jīng)濟(jì)性給予較高的優(yōu)先級(jí)。
[0117]在由區(qū)域R3表示的高轉(zhuǎn)速區(qū)域中，大量的空氣通過進(jìn)氣的慣性而被引入到每個(gè)氣缸中，并且通過增大實(shí)際壓縮比來提高輸出性能。由此，在區(qū)域R3中，第二特性(IN2a)被選擇為每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性，這樣使得氣門升程和氣門工作角增大。這樣，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)100的運(yùn)行狀態(tài)來確定氣門升程和氣門工作角。
[0118]重新參考圖10，圖10示出了混合動(dòng)力車輛I的行駛功率小并且SOC在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間增大的情況;然而，當(dāng)混合動(dòng)力車輛I的行駛功率大時(shí)，由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2生成的驅(qū)動(dòng)力也增大，所以從蓄電裝置10消耗電力(放電)。當(dāng)蓄電裝置10的SOC低時(shí)，蓄電裝置10的放電受到限制，所以電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出減小。由此，需要增大發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出，以便確保行駛功率。也在這種情況下，不能以第二運(yùn)行功率運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)100，并且不能持續(xù)第二預(yù)熱控制。
[0119]因此，在混合動(dòng)力車輛I中，當(dāng)蓄電裝置10的SOC低并且蓄電裝置10的放電受到限制時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被改變，從而減小每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和氣門工作角。例如，當(dāng)蓄電裝置10的SOC在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間低于預(yù)定值時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性從中凸輪特性改變成小凸輪特性。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出由于空氣燃料混合物的壓縮比的增大而增大，所以即使在蓄電裝置10的排放受到限制時(shí)也能夠持續(xù)第二預(yù)熱控制。
[0120]在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性改變成大凸輪特性的情況下，當(dāng)蓄電裝置10的SOC變得低于預(yù)定值時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性可從大凸輪特性改變成中凸輪特性或小凸輪特性。
[0121]圖12是示出了在催化劑預(yù)熱控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)100的控制狀態(tài)的另一波形圖。圖12示出了混合動(dòng)力車輛I的行駛功率大并且SOC在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間減小的情況。
[0122]如在圖12中所示，在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間，當(dāng)SOC達(dá)到表示蓄電裝置10的SOC在時(shí)刻t3減小的值S2時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性從中凸輪特性改變成小凸輪特性。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出增大，并且SOC的減小程度被抑制(S0C可基于行駛狀況而開始增大)。因此，能夠持續(xù)第二預(yù)熱控制。
[0123]如果每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性在時(shí)刻t3未改變成小凸輪特性，則SOC持續(xù)減小并且達(dá)到如由虛線表示的下限值SL，并且存在使第二預(yù)熱控制停止的可能性。
[0124]圖13是示出了蓄電裝置10的SOC與充電電力上限值Win之間的關(guān)系的圖表。在以下的描述中，用于從蓄電裝置10放電的電力的符號(hào)為正值，而用于為蓄電裝置10充電的電力的符號(hào)為負(fù)值。由此，充電電力上限值Win也由負(fù)值表示。
[0125]如在圖13中所示，當(dāng)SOC增大時(shí)，充電電力上限值Win的值增大(充電電力上限值Win的絕對(duì)值減小)。也就是說，隨著SOC增大，蓄電裝置10的充電受到限制。橫坐標(biāo)軸上的值SU、SL分別表示SOC的上限值和下限值，并且值SC表示SOC的控制中心。當(dāng)SOC變成高于表示SOC在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間的增大的值SI時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為大凸輪特性(IN2a)。另一方面，當(dāng)SOC變?yōu)榈陀诒硎維OC在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間的減小的值S2時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為小凸輪特性(INla)。
[0126]雖然在圖表中未示出當(dāng)SOC為值S2與值SI之間的值時(shí)設(shè)定的工作特性，但在第一實(shí)施例中，當(dāng)催化劑預(yù)熱控制從第一預(yù)熱控制改變成第二預(yù)熱控制時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性從小凸輪特性改變成中凸輪特性(IN2a)。由此，當(dāng)在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間SOC為值S2與值SI之間的值時(shí)的工作特性通常被設(shè)定為中凸輪特性(IN2a)。
[0127]圖14是示出了在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間設(shè)定每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性的過程的流程圖。這個(gè)流程圖由以預(yù)定間隔執(zhí)行預(yù)存儲(chǔ)程序的控制器200實(shí)現(xiàn)?？商鎿Q地，可通過構(gòu)造專用硬件(電子電路)來實(shí)現(xiàn)一部分步驟的過程。
[0128]如在圖14中所示，控制器200判定是否正執(zhí)行第二預(yù)熱控制(步驟S10)。例如，當(dāng)滿足預(yù)定的催化劑預(yù)熱條件并且S/C催化劑112S的溫度超過預(yù)定值A(chǔ)時(shí)(圖10)，判定正執(zhí)行第二預(yù)熱控制。
[0129]當(dāng)在步驟SlO中判定正執(zhí)行第二預(yù)熱控制(步驟SlO為是)時(shí)，控制器200判定蓄電裝置10的SOC是否高于值SI (圖10，圖13)(步驟S20)。當(dāng)判定SOC高于值SI (步驟S200為是)時(shí)，控制器200控制VVL裝置400使得通過VVL裝置400將每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為第三特性(IN3a)，S卩，大凸輪特性(步驟S30)。
[0130]另一方面，當(dāng)在步驟S20中判定SOC低于或等于值SI(步驟S20為否)時(shí)，控制器200判定SOC是否低于值S2(圖12、圖13)(步驟S40)。當(dāng)判定SOC低于值S2 (步驟S40為是)時(shí)，控制器200控制VVL裝置400使得每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為第一特性(INla)，S卩，小凸輪特性(步驟S50)。
[0131]當(dāng)在步驟S40中判定SOC高于或等于值S2(步驟S40為否)時(shí)或在步驟SlO中判定不執(zhí)行第二預(yù)熱控制(步驟SlO為否)時(shí)，根據(jù)如參照例如圖11描述的常規(guī)控制來設(shè)定每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性(步驟S60)。
[0132]如上文描述的，在第一實(shí)施例中，在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間，VVL裝置400被控制成使得每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和工作角隨著蓄電裝置10的SOC的增大而增大。換言之，在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間，VVL裝置400被控制成使得每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和工作角隨著蓄電裝置1的SOC的減小而減小。由此，隨著SOC增大，通過抑制發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出來抑制SOC的增大，而隨著SOC減小，通過增大發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出來抑制SOC的減小，因此能夠避免第二預(yù)熱控制基于SOC要求而停止的情況。內(nèi)燃機(jī)的輸出通過改變每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性而被調(diào)節(jié)，所以不需要調(diào)節(jié)節(jié)氣門。由此，根據(jù)第一實(shí)施例，能夠在燃料經(jīng)濟(jì)性或排氣排放不劣化的前提下持續(xù)催化劑預(yù)熱控制。
[0133]在上述第一實(shí)施例中，當(dāng)?shù)诙A(yù)熱控制開始時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為中凸輪特性，并且當(dāng)在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間SOC變得高于值SI時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性從中凸輪特性改變成大凸輪特性，并且能夠持續(xù)第二預(yù)熱控制。
[0134]即使當(dāng)催化劑預(yù)熱控制從第一預(yù)熱控制改變成第二預(yù)熱控制時(shí)，可對(duì)導(dǎo)致燃燒提高的排放抑制給予較高的優(yōu)先級(jí)，并且每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性可保持在小凸輪特性。當(dāng)SOC在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間增大時(shí)，隨著SOC的增大，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性可以階梯方式從小凸輪特性改變成中凸輪特性和大凸輪特性。由此，在考慮排放抑制的同時(shí)能夠持續(xù)第二預(yù)熱控制。
[0135]圖15是示出了蓄電裝置10的SOC與充電電力上限值Win之間的關(guān)系的圖表。如在圖15中所示，當(dāng)在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間SOC超過值S3 (S3〈S1)時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為中工作特性(IN2a)。當(dāng)SOC進(jìn)一步增大并且變得高于值SI時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為大凸輪特性(IN3a)。
[0136]圖16是用于示出根據(jù)第一實(shí)施例的可替換實(shí)施例的在催化劑預(yù)熱控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)100的控制狀態(tài)的波形圖。如在圖16中所示，當(dāng)S/C催化劑112S的端面凈化率在時(shí)刻t2達(dá)至IJ100%時(shí)，催化劑預(yù)熱控制從第一預(yù)熱控制改變成第二預(yù)熱控制。在這個(gè)第一實(shí)施例的可替換實(shí)施例中，即使當(dāng)?shù)诙A(yù)熱控制開始時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性也保持在小凸輪特性。
[0137]當(dāng)蓄電裝置10的SOC在時(shí)刻t5達(dá)到值S3時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為中凸輪特性(IN2a)。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出被抑制，并且SOC的增大程度被抑制。在SOC的增大程度被抑制的同時(shí)SOC進(jìn)一步增大，并且當(dāng)SOC在時(shí)刻t3達(dá)到值SI時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為大凸輪特性(IN3a)。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出進(jìn)一步被抑制，并且SOC的增大程度進(jìn)一步被抑制(SOC可取決于行駛狀況而開始減小)。因此，能夠持續(xù)第二預(yù)熱控制。
[0138]圖17是示出了根據(jù)第一實(shí)施例的可替換實(shí)施例的設(shè)定每個(gè)進(jìn)氣門118在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間的工作特性的過程的流程圖。如在圖17中所示，控制器200判定是否正執(zhí)行第二預(yù)熱控制(步驟S110)。當(dāng)判定正執(zhí)行第二預(yù)熱控制(步驟SlOO為是)時(shí)，控制器200判定蓄電裝置10的SOC是否高于值S3(圖15，圖16)(步驟S120)。
[0139]當(dāng)判定SOC高于值S3(步驟S120為是)時(shí)，控制器200判定SOC是否高于值SI (圖15、圖16)(步驟S130)。當(dāng)判定SOC高于值SI (步驟S130為是)時(shí)，控制器200控制VVL裝置400使得通過VVL裝置400將每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性設(shè)定為第三特性(IN3a)，S卩，大凸輪特性(步驟S140)。當(dāng)在步驟S130中判定SOC低于或等于值SI (步驟S130為否)時(shí)，控制器200控制VVL裝置400使得每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為第二特性(IN2a)，S卩，中凸輪特性(步驟S150)。也就是說，當(dāng)SOC高于值S3但低于值SI時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為中凸輪特性，并且當(dāng)SOC超過值SI時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為大凸輪特性。
[0140]當(dāng)在步驟S120中判定SOC低于或等于值S3(步驟S120為否)時(shí)或者當(dāng)在步驟SllO中判定未正執(zhí)行第二預(yù)熱控制(步驟SllO為否)時(shí)，根據(jù)如參照例如圖11描述的常規(guī)控制來設(shè)定每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性(步驟S160)。
[0141 ]雖然在附圖中未具體示出，但在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間，當(dāng)在SOC變得低于值S2的情況下每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性為中凸輪特性時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性改變成小凸輪特性。在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間，當(dāng)在SOC低于值S2的情況下每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性為大凸輪特性時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118工作特性改變成中凸輪特性或小凸輪特性。
[0142]如上文描述的，在第一實(shí)施例的可替換實(shí)施例中，當(dāng)在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間蓄電裝置10的SOC增大時(shí)，隨著SOC的增大，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性以階梯方式從小凸輪特性改變成中凸輪特性和大凸輪特性。由此，根據(jù)第一實(shí)施例的可替換實(shí)施例，在考慮排放抑制的同時(shí)能夠持續(xù)第二預(yù)熱控制。
[0143]將描述第二實(shí)施例。在第一實(shí)施例中，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間基于蓄電裝置10的SOC而改變。在這個(gè)第二實(shí)施例中，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性在第二預(yù)熱控制期間基于蓄電裝置10的充電電力上限值Win和放電電力上限值Wout而不是基于SOC而改變。
[0144]圖18是示出了蓄電裝置10的溫度TB與充電電力上限值Win之間的關(guān)系的圖表。如上文描述的，充電電力上限值Win由負(fù)值表示。如在圖18中所示，當(dāng)蓄電裝置10的溫度高時(shí)，充電電力上限值Win的值增大(充電電力上限值的絕對(duì)值減小)。即使當(dāng)蓄電裝置10的溫度低時(shí)，充電電力上限值Win的值也增大。
[0145]當(dāng)充電電力上限值Win的絕對(duì)值減小導(dǎo)致蓄電裝置10的充電受到限制時(shí)，不能持續(xù)如上文描述的第二預(yù)熱控制。因此，在這個(gè)第二實(shí)施例中，當(dāng)充電電力上限值Win超過值Wl (負(fù)值)時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為大凸輪特性(IN3a)。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出被抑制，并且蓄電裝置10的充電被抑制在充電電力上限值Win以內(nèi)。因此，能夠持續(xù)第二預(yù)熱控制。
[0146]圖19是示出了蓄電裝置10的溫度TB與放電電力上限值Wout之間的關(guān)系的圖表。如在圖19中所示，當(dāng)蓄電裝置10的溫度高時(shí)，放電電力上限值Wout減小。而當(dāng)蓄電裝置10的溫度低時(shí)，放電電力上限值Wout也減小。
[0147]當(dāng)放電電力上限值Wout減小導(dǎo)致蓄電裝置10的放電受到限制時(shí)，不能持續(xù)如上文描述的第二預(yù)熱控制，因此，在第二實(shí)施例中，當(dāng)放電電力上限值Wout變得低于值W2時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為小凸輪特性(INla)。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出增大，并且蓄電裝置10的輸出被抑制在放電電力上限值Wout以內(nèi)。因此，能夠持續(xù)第二預(yù)熱控制。
[0148]根據(jù)第二實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛的總體構(gòu)造、發(fā)動(dòng)機(jī)100的構(gòu)造以及催化劑預(yù)熱控制的過程與上述第一實(shí)施例中的那些相同。
[0149]圖20是示出了根據(jù)第二實(shí)施例的在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間設(shè)定每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性的過程的流程圖。如在圖17中所示，這個(gè)流程圖與圖14中所示的流程圖的不同之處在于包括步驟S22和步驟S42來代替步驟S20和步驟S40。
[0150]也就是說，當(dāng)在步驟SlO中判定執(zhí)行第二預(yù)熱控制(步驟SlO為是)時(shí)，控制器200判定充電電力上限值Win是否大于值Wl (圖18)(步驟S22)。當(dāng)判定充電電力上限值大于值Wl(步驟S22為是)時(shí)，過程前進(jìn)至步驟S30。也就是說，通過VVL裝置400將每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性設(shè)定為第三特性(IN3a)，S卩，大凸輪特性。
[0151]當(dāng)在步驟S22中判定充電電力上限值Win小于或等于值Wl(步驟S22為否)時(shí)，控制器200判定放電電力上限值Wout是否小于值W2(圖19)(步驟S42)。當(dāng)判定放電電力上限值Wout小于值W2 (步驟S42為是)時(shí)，過程前進(jìn)至步驟S50。也就是說，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為第一特性(INla)，S卩，小凸輪特性。其它步驟的過程如在第一實(shí)施例(圖14)中描述的一樣。
[0152]如上文描述的，在這個(gè)第二實(shí)施例中，在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間，當(dāng)充電電力上限值Win大時(shí)(當(dāng)充電電力上限值的絕對(duì)值小時(shí))，VVL裝置400被控制成增大每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和氣門工作角。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出被抑制，并且蓄電裝置10的充電可被抑制在充電電力上限值Win內(nèi)。另一方面，當(dāng)放電電力上限值Wout大時(shí)，VVL裝置400被控制成減小每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和氣門工作角。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出增大，并且蓄電裝置10的輸出被抑制在放電電力上限值Wout內(nèi)。由此，由于對(duì)蓄電裝置1的充電或放電的限制而能夠避免第二預(yù)熱控制停止的情況。由此，根據(jù)第二實(shí)施例，也能夠在燃料經(jīng)濟(jì)性和排氣排放不劣化的情況下持續(xù)催化劑預(yù)熱控制。
[0153]如在第一實(shí)施例的可替換實(shí)施例的情況中，利用每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性即使在開始第二預(yù)熱控制時(shí)也被保持在小凸輪特性的構(gòu)造，當(dāng)在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間充電電力上限值Win的絕對(duì)值減小時(shí)，隨著充電電力上限值Win的絕對(duì)值減小，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性可以階梯方式從小凸輪特性改變成中凸輪特性和大凸輪特性。
[0154]圖21是示出了蓄電裝置10的溫度TB與充電電力上限值Win之間的關(guān)系的圖表。如在圖21中所示，當(dāng)蓄電裝置10的溫度TB增大或減小導(dǎo)致充電電力上限值Win超過值W3(負(fù)值)時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為中凸輪特性(IN2a)。當(dāng)蓄電裝置1的溫度TB進(jìn)一步增大或減小導(dǎo)致充電電力上限值Wiη超過值WI (負(fù)值)(Wl >W3)時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為大凸輪特性(IN3a)。
[0155]圖22是示出了根據(jù)第二實(shí)施例的可替換實(shí)施例的在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間設(shè)定每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性的過程的流程圖。如在圖22中所示，這個(gè)流程圖與圖17中所示的流程圖的不同之處在于包括步驟S122和步驟S132來代替步驟S120和步驟S130。
[0156]也就是說，當(dāng)在步驟SllO中判定正執(zhí)行第二預(yù)熱控制(步驟SllO為是)時(shí)，控制器200判定充電電力上限值Win是否大于值W3(圖21)(步驟S122)。當(dāng)判定充電電力上限值Win大于值W3(步驟S122為是)時(shí)，控制器200進(jìn)一步判定充電電力上限值Win是否大于值Wl (圖21)(步驟 S132)。
[0157]當(dāng)判定充電電力上限值Win大于值Wl(步驟S132為是)時(shí)，過程前進(jìn)至步驟S140。也就是說，通過VVL裝置400將每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性設(shè)定為第三特性(IN3a)，8卩，大凸輪特性。當(dāng)在步驟S132中判定充電電力上限值Win小于或等于值Wl (步驟S132為否)時(shí)，過程前進(jìn)至步驟S150。也就是說，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為第二特性(IN2a)，S卩，中凸輪特性。也就是說，當(dāng)充電電力上限值Wiη大于值W3且小于值Wl時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為中凸輪特性，而當(dāng)充電電力上限值Win超過值Wl時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為大凸輪特性。
[0158]當(dāng)在步驟S122中判定充電電力上限值Win小于或等于值W3(步驟S122為否)時(shí)，過程前進(jìn)至步驟S160，并且根據(jù)如參考例如圖11描述的常規(guī)控制來設(shè)定每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性。
[0159]雖然在附圖中未具體示出，但在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間，當(dāng)在放電電力上限值Wout變得小于值W2的情況中每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性為中凸輪特性時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性可改變成小凸輪特性。在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間，當(dāng)在放電電力上限值Wout變得小于值W2的情況中每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性為大凸輪特性時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性可改變成中凸輪特性或小凸輪特性。
[0160]如上文描述的，在第二實(shí)施例的可替換實(shí)施例中，當(dāng)在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間充電電力上限值的絕對(duì)值減小時(shí)，隨著所述減小，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性以階梯方式從小凸輪特性改變成中凸輪特性和大凸輪特性。由此，根據(jù)第二實(shí)施例的可替換實(shí)施例，在考慮排放抑制的同時(shí)能夠持續(xù)第二預(yù)熱控制。
[0161]將描述第三實(shí)施例。在上述第一實(shí)施例中，VVL裝置400能夠在三個(gè)步驟中改變每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性。在這個(gè)第三實(shí)施例中，能在兩個(gè)步驟中改變每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性。
[0162]圖23是示出了曲柄角與通過能夠在兩個(gè)步驟中改變每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性的VVL裝置400A獲得的氣門位移之間的關(guān)系的圖表。如在圖23中所示，VVL裝置400A能夠?qū)⒚總€(gè)進(jìn)氣門118的工作特性改變成由波形INla表示的第一特性(小凸輪特性)和由波形IN2a表示的第二特性(大凸輪特性)中的一個(gè)特性。
[0163]圖24是用于示出根據(jù)第三實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)100在催化劑預(yù)熱控制期間的控制狀態(tài)的波形圖。圖24對(duì)應(yīng)于圖10。如在圖24中所示，在能在兩個(gè)步驟中改變每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性的第三實(shí)施例中，即使當(dāng)在時(shí)刻t2開始第二預(yù)熱控制時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性保持在小凸輪特性。
[0164]當(dāng)蓄電裝置10的SOC在時(shí)刻t6達(dá)到值SI時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性從小凸輪特性改變成大凸輪特性。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出由于降壓而被抑制，并且SOC的增大程度被抑制。因此，能夠持續(xù)第二預(yù)熱控制。
[0165]在蓄電裝置10的SOC未達(dá)到值SI的情況中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)100的燃燒狀態(tài)在時(shí)刻t7變得穩(wěn)定時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性從小凸輪特性改變成大凸輪特性。在燃燒狀態(tài)變穩(wěn)定之前，與燃料經(jīng)濟(jì)性的提高相比，對(duì)排放抑制給予較高的優(yōu)先級(jí)，并且每個(gè)進(jìn)氣門1118的工作特性被設(shè)定為小凸輪特性。當(dāng)燃燒狀態(tài)變穩(wěn)定時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性改變成大凸輪特性。在蓄電裝置10的SOC正在增大的情況中，當(dāng)每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性等到時(shí)刻t7改變成大凸輪特性時(shí)，SOC超過如由虛線表示的上限值SU。因此，在這個(gè)第三實(shí)施例中，當(dāng)SOC在時(shí)刻t6達(dá)到值SI時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性未等到時(shí)刻t7就改變成大凸輪特性。
[0166]對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)100的燃燒狀態(tài)而言，例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)100的燃燒溫度超過預(yù)定溫度時(shí)，可判定燃燒狀態(tài)變穩(wěn)定。通過使用準(zhǔn)備的映射圖、關(guān)系表達(dá)式等，基于發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度、燃油溫度、空氣的積聚量等來估算燃燒溫度。
[0167]圖25是用于示出根據(jù)第三實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)100在催化劑預(yù)熱控制中的控制狀態(tài)的另一波形圖。圖25示出了混合動(dòng)力車輛I的行駛功率大且在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間SOC減小的情況，并且圖25對(duì)應(yīng)于圖12。
[0168]如在圖25中所示，在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間，發(fā)動(dòng)機(jī)100的燃燒狀態(tài)在時(shí)刻t7變穩(wěn)定，因此每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性從小凸輪特性(INla)改變成大凸輪特性(IN2a)。在此之后，當(dāng)蓄電裝置10的SOC在時(shí)刻t8減小到值S2時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性從大凸輪特性改變成小凸輪特性(INla)。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出增大，并且SOC的減小程度被抑制。因此，能夠持續(xù)第二預(yù)熱控制。
[0169]圖26是示出了根據(jù)第三實(shí)施例的在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間設(shè)定每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性的過程的流程圖。如在圖26中所示，控制器200判定是否正執(zhí)行第二預(yù)熱控制(步驟S210)。當(dāng)判定正執(zhí)行第二預(yù)熱控制(步驟S210為是)時(shí)，控制器200判定是否通過VVL裝置400A將每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性設(shè)定為第二特性(IN2a)，S卩，大凸輪特性(步驟S220)。這個(gè)判定過程基于發(fā)動(dòng)機(jī)100的燃燒狀態(tài)判定每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性是否已改變成第二特性(大凸輪特性)。
[0170]當(dāng)在步驟S220中判定每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性不是第二特性(大凸輪特性)，即，是第一特性(小凸輪特性)(步驟S220為否)時(shí)，控制器200判定蓄電裝置10的SOC是否大于值SI (步驟S230)。當(dāng)判定SOC高于值SI (步驟S230為是)時(shí)，控制器200控制VVL裝置400A使得每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為第二特性(IN2a)，S卩，大凸輪特性(步驟S240)。當(dāng)在步驟S230中判定SOC低于或等于值SI (步驟S230為否)時(shí)，根據(jù)如參考圖11描述的常規(guī)控制來設(shè)定每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性(步驟S270)。
[0171]另一方面，當(dāng)在步驟S220中判定每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性為第二特性(大凸輪特性)(步驟S220為是)時(shí)，控制器200判定SOC是否低于值S2(步驟S250)。當(dāng)判定SOC低于值S2(步驟S250為是)時(shí)，控制器200控制VVL裝置400A使得每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性被設(shè)定為第一特性(INla)，S卩，小凸輪特性(步驟S260)。當(dāng)在步驟S250中判定SOC高于或等于值S2(步驟S250為否)時(shí)，過程前進(jìn)至步驟S270。
[0172]雖然在附圖中未具體示出，但在能在兩個(gè)步驟中改變每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性的這個(gè)第三實(shí)施例中，像在第二實(shí)施例的情況中一樣，可在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間基于蓄電裝置10的充電電力上限值Win和放電電力上限值Wout而不是基于SOC來改變每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性。具體地，當(dāng)充電電力上限值Win超過值Wl (負(fù)值)時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性可從小凸輪特性改變成大凸輪特性，并且當(dāng)放電電力上限值Wout變得小于值W2時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性可從大凸輪特性改變成小凸輪特性。
[0173]在這個(gè)第三實(shí)施例中，也獲得了與上述第一和第二實(shí)施例中類似的有利效果。根據(jù)這個(gè)第三實(shí)施例，由于能在兩個(gè)步驟中改變每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性，所以能夠減少匹配用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)100的運(yùn)行狀態(tài)的控制參數(shù)所要求的時(shí)間。此外，能夠減小用于改變每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性的致動(dòng)器所要求的轉(zhuǎn)矩，所以能夠減小致動(dòng)器的尺寸和重量。也可降低致動(dòng)器的制造成本。
[0174]將描述第四實(shí)施例。在上述第一實(shí)施例中，當(dāng)蓄電裝置10的SOC達(dá)到預(yù)定值時(shí)，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性改變以便持續(xù)第二預(yù)熱控制。在這個(gè)第四實(shí)施例中，估算第二預(yù)熱控制的剩余執(zhí)行時(shí)間，并且基于第二預(yù)熱控制的剩余執(zhí)行時(shí)間來確定每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性的改變正時(shí)，使得蓄電裝置10的SOC不超過上限值SU或者變得低于下限值SL。
[0175]圖27是用于示出根據(jù)第四實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)100在催化劑預(yù)熱控制期間的控制狀態(tài)的波形圖。如在圖27中所示，在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間，估算了第二預(yù)熱控制的剩余執(zhí)行時(shí)間Δ t(在下文中，也被簡(jiǎn)單地稱為“剩余時(shí)間△ t” )。每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性的改變成大凸輪特性(IN3a)的正時(shí)(時(shí)刻t9)基于剩余時(shí)間△ t來確定，使得SOC不超過上限值SU。
[0176]例如，在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間隨時(shí)估算剩余時(shí)間At，并且每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性在正時(shí)(時(shí)刻t9)改變成大凸輪特性(IN3a)，在每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性為大凸輪特性(IN3a)的情況中，SOC在經(jīng)過剩余時(shí)間Δ t之后達(dá)到上限值SU。
[0177]根據(jù)第四實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛的總體構(gòu)造、發(fā)動(dòng)機(jī)100的構(gòu)造以及催化劑預(yù)熱控制的過程與上述第一實(shí)施例中的那些相同。
[0178]圖28是示出了根據(jù)第四實(shí)施例的在執(zhí)行第二預(yù)熱控制期間設(shè)定每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性的過程的流程圖。圖28對(duì)應(yīng)于根據(jù)第一實(shí)施例的圖14的流程圖。
[0179]如在圖28中所示，這個(gè)流程圖與圖14中所示的流程圖的不同之處在于包括步驟S24、步驟S26和步驟S28來代替步驟S20。也即是說，當(dāng)在步驟SlO中判定正執(zhí)行第二預(yù)熱控制(步驟SlO為是)時(shí)，控制器200計(jì)算第二預(yù)熱控制的剩余時(shí)間At(步驟S24)。可例如從催化劑溫度估算該剩余時(shí)間At。如上文描述的，通過使用準(zhǔn)備的映射圖、關(guān)系表達(dá)式等，從發(fā)動(dòng)機(jī)100的進(jìn)氣量和點(diǎn)火延遲量估算催化劑溫度。當(dāng)?shù)诙A(yù)熱控制的執(zhí)行時(shí)間被提前確定時(shí)，可基于從開始第二預(yù)熱控制時(shí)經(jīng)過的時(shí)間來計(jì)算的剩余時(shí)間Δ to
[0180]隨后，當(dāng)控制器200將每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性設(shè)定為第二特性(IN2a)，S卩，大凸輪特性時(shí)，控制器200在經(jīng)過剩余時(shí)間At之后的正時(shí)估算蓄電裝置10的SOC(步驟S26) AOC基于行駛狀況而改變;然而，基于在作為使SOC的增大最大的最嚴(yán)格條件的第二預(yù)熱控制期間通過以EV模式行駛(通過使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2行駛)而不消耗電力的假定來計(jì)算S0C。能夠基于發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出(每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性為大凸輪特性)來計(jì)算由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl生成的電力以及用于對(duì)蓄電裝置10充電的電力，所以基于充電電力來計(jì)算在經(jīng)過剩余時(shí)間At之后的正時(shí)的SOC。
[0181]隨后，控制器200判定SOC在經(jīng)過剩余時(shí)間Δ t之后的正時(shí)是否高于或等于上限值SU(圖27)(步驟S28)。當(dāng)判定SOC在經(jīng)過剩余時(shí)間At之后的正時(shí)高于或等于上限值SU(步驟S28為是)時(shí)，過程前進(jìn)至步驟S30 ο也就是說，通過VVL裝置400將每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性設(shè)定為第三特性(IN3a)，S卩，大凸輪特性。
[0182]另一方面，當(dāng)在步驟S28中判定SOC在經(jīng)過剩余時(shí)間Δt之后的正時(shí)低于上限值SU(步驟S28為否)時(shí)，過程前進(jìn)至步驟S40，并且判定當(dāng)前SOC是否低于值S2。從步驟S40開始的過程如參考圖14描述。
[0183]在上述說明中，當(dāng)在工作特性被設(shè)定為大凸輪特性之前每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性是小凸輪特性時(shí)，在工作特性被設(shè)定為大凸輪特性之前，工作特性可從小凸輪特性改變成中凸輪特性，然后工作特性可改變成大凸輪特性。例如，當(dāng)每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性是小凸輪特性時(shí)，可以估算在經(jīng)過剩余時(shí)間At之后的正時(shí)的蓄電裝置10的S0C，并且工作特性在所估算的SOC達(dá)到上限值SU的正時(shí)可從小凸輪特性改變成中凸輪特性。
[0184]雖然在附圖中未具體示出，但當(dāng)每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性在SOC減小的時(shí)間改變成小凸輪特性時(shí)，如上述方法一樣，可以估算在經(jīng)過剩余時(shí)間At之后的正時(shí)的S0C，并且工作特性在所估算的SOC達(dá)到下限值SL的正時(shí)可以改變成小凸輪特性。如在第三實(shí)施例中描述的，能在兩個(gè)步驟中改變每個(gè)進(jìn)氣門的工作特性。
[0185]如上文描述的，根據(jù)第四實(shí)施例，基于第二預(yù)熱控制的剩余時(shí)間At來確定每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性的改變的正時(shí)，所以能夠可靠地執(zhí)行第二預(yù)熱控制直到最后。
[0186]在上述實(shí)施例中，排氣排放控制裝置由上游S/C催化劑112S和下游U/F催化劑112U構(gòu)成(圖2)，并且對(duì)于S/C催化劑112S而言，當(dāng)S/C催化劑112S的端面凈化率達(dá)到100 %時(shí)，催化劑預(yù)熱控制從第一預(yù)熱控制改變成第二預(yù)熱控制，并且當(dāng)S/C催化劑112S的中心凈化率達(dá)到100 %時(shí)，控制模式從催化劑預(yù)熱控制(第二預(yù)熱控制)改變成常規(guī)控制。
[0187]代替這種構(gòu)造，當(dāng)上游S/C催化劑112S的凈化率(中心凈化率)達(dá)到100 %時(shí)，催化劑預(yù)熱控制可從第一預(yù)熱控制改變成第二預(yù)熱控制，并且當(dāng)下游U/F催化劑112U的凈化率(中心凈化率)達(dá)到100%時(shí)，控制模式可從催化劑預(yù)熱控制(第二預(yù)熱控制)改變成常規(guī)控制。
[0188]可替換地，排氣排放控制裝置可由單個(gè)催化劑構(gòu)成而不分成S/C催化劑112S和U/F催化劑112U，當(dāng)催化劑的端面凈化率達(dá)到100%時(shí)，催化劑預(yù)熱控制可從第一預(yù)熱控制改變成第二預(yù)熱控制，并且當(dāng)催化劑的中心凈化率達(dá)到100%時(shí)，控制模式可從催化劑預(yù)熱控制(第二預(yù)熱控制)改變成常規(guī)控制。
[0189]雖然在附圖中未具體示出，但每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性能連續(xù)地(非階梯式地)改變，并且例如，在第二預(yù)熱控制期間，每個(gè)進(jìn)氣門118的工作特性可從小凸輪特性連續(xù)地改變成大凸輪特性。
[0190]在上述說明中，每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門工作角與每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程一起改變。然而，本發(fā)明也應(yīng)用于這樣一種混合動(dòng)力車輛，該混合動(dòng)力車輛包括具有能夠改變每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門工作角中的一個(gè)的可變氣門致動(dòng)裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)。使用能夠改變每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和氣門工作角中的一個(gè)的可變氣門致動(dòng)裝置，也能夠獲得與能夠改變每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和氣門工作角兩者的情況類似的優(yōu)點(diǎn)。能夠改變每個(gè)進(jìn)氣門118的氣門升程和氣門工作角中的一個(gè)的可變氣門致動(dòng)裝置可通過使用不同的已知技術(shù)來實(shí)現(xiàn)。
[0191]在上述實(shí)施例中，控制器200控制發(fā)動(dòng)機(jī)100的功率以用于發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出(控制該功率為第一或第二運(yùn)行功率)。替代地，控制器200可控制發(fā)動(dòng)機(jī)100的轉(zhuǎn)矩(轉(zhuǎn)矩需求控制)。也就是說，控制器200可在第一預(yù)熱控制中運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)100使得發(fā)動(dòng)機(jī)100輸出第一轉(zhuǎn)矩，并且可在第二預(yù)熱控制中運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)100使得發(fā)動(dòng)機(jī)100輸出第二轉(zhuǎn)矩(第二轉(zhuǎn)矩〉第一轉(zhuǎn)矩)。在這種情況下，在第一預(yù)熱控制中，第一運(yùn)行點(diǎn)被設(shè)定成使得發(fā)動(dòng)機(jī)100的轉(zhuǎn)矩變?yōu)榈谝晦D(zhuǎn)矩，并且在第二預(yù)熱控制中，第二運(yùn)行點(diǎn)被設(shè)定成使得發(fā)動(dòng)機(jī)100的轉(zhuǎn)矩變?yōu)榈诙D(zhuǎn)矩。
[0192]在上述說明中，串并聯(lián)式混合動(dòng)力車輛能夠通過由動(dòng)力分配裝置4將發(fā)動(dòng)機(jī)100的動(dòng)力分配至驅(qū)動(dòng)輪6和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG 1、MG2而傳輸發(fā)動(dòng)機(jī)100的動(dòng)力。本發(fā)明也能應(yīng)用于另一類型的混合動(dòng)力車輛。也就是說，例如，本發(fā)明也應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)100僅用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl并且車輛的驅(qū)動(dòng)力僅由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2生成的所謂的串聯(lián)式混合動(dòng)力車輛、僅由發(fā)動(dòng)機(jī)100生成的動(dòng)能內(nèi)的再生能量被恢復(fù)為電能的混合動(dòng)力車輛、發(fā)動(dòng)機(jī)用作主動(dòng)力源且在需要時(shí)由電機(jī)輔助的電機(jī)輔助式混合動(dòng)力車輛等。本發(fā)明也應(yīng)用于在電機(jī)獨(dú)立的同時(shí)僅通過使用發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力而行駛的混合動(dòng)力車輛。
[0193]在上述說明中，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2是根據(jù)本發(fā)明的“電動(dòng)機(jī)”的一個(gè)實(shí)例，并且發(fā)動(dòng)機(jī)100對(duì)應(yīng)于根據(jù)本發(fā)明的“內(nèi)燃機(jī)”的一個(gè)實(shí)例。VVL裝置400、400A對(duì)應(yīng)于根據(jù)本發(fā)明的“可變氣門致動(dòng)裝置”的一個(gè)實(shí)例。
[0194]預(yù)期以適當(dāng)?shù)慕M合實(shí)現(xiàn)上文描述的實(shí)施例。上文描述的實(shí)施例應(yīng)被視為在任何方面僅是示意性的而非限制性的。本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求而不是上述實(shí)施例的說明限定。本發(fā)明的范圍旨在包括所附權(quán)利要求及其等同形式的范圍內(nèi)的所有變型。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種混合動(dòng)力車輛，包括: 內(nèi)燃機(jī)，所述內(nèi)燃機(jī)包括可變氣門致動(dòng)裝置，所述可變氣門致動(dòng)裝置被構(gòu)造成改變進(jìn)氣門的工作特性； 蓄電裝置，所述蓄電裝置被構(gòu)造成存儲(chǔ)電力，所述電力是通過使用所述內(nèi)燃機(jī)而生成的； 電動(dòng)機(jī)，所述電動(dòng)機(jī)被構(gòu)造成通過使用所述電力生成所述混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)力； 排氣排放控制裝置，所述排氣排放控制裝置被構(gòu)造成使用催化劑凈化來自所述內(nèi)燃機(jī)的排氣；以及 控制器，所述控制器被構(gòu)造成: 執(zhí)行催化劑預(yù)熱控制，所述催化劑預(yù)熱控制是用于預(yù)熱所述催化劑的控制，所述催化劑預(yù)熱控制包括第一控制和第二控制，所述第一控制是用于在第一運(yùn)行點(diǎn)運(yùn)行所述內(nèi)燃機(jī)的控制，所述第二控制是用于在執(zhí)行所述第一控制后不考慮推進(jìn)所述混合動(dòng)力車輛所需的驅(qū)動(dòng)力而在第二運(yùn)行點(diǎn)運(yùn)行所述內(nèi)燃機(jī)的控制，所述內(nèi)燃機(jī)在所述第二運(yùn)行點(diǎn)的輸出大于所述內(nèi)燃機(jī)在所述第一運(yùn)行點(diǎn)的輸出， 運(yùn)行所述內(nèi)燃機(jī)，使得在執(zhí)行所述第一控制時(shí)的所述內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)相對(duì)于在執(zhí)行所述第二控制時(shí)的所述內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)被控制到延遲側(cè)，并且 控制所述可變氣門致動(dòng)裝置，使得當(dāng)執(zhí)行所述第二控制時(shí)，隨著所述蓄電裝置的充電受到更多限制，所述進(jìn)氣門的氣門升程和所述進(jìn)氣門的氣門工作角中的至少一個(gè)增大。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛，其中，所述控制器被構(gòu)造成控制所述可變氣門致動(dòng)裝置，使得當(dāng)執(zhí)行所述第二控制時(shí)，在第一條件和第二條件中的至少一個(gè)條件被滿足時(shí)的所述氣門升程和所述氣門工作角中的至少一個(gè)大于在所述第一條件和所述第二條件兩者均不被滿足時(shí)的所述氣門升程和所述氣門工作角中的對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)，當(dāng)所述蓄電裝置的荷電狀態(tài)高于第一預(yù)定值時(shí)所述第一條件被滿足，并且當(dāng)所述蓄電裝置的充電電力上限值的絕對(duì)值小于第二預(yù)定值時(shí)所述第二條件被滿足。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛，其中: 所述可變氣門致動(dòng)裝置被構(gòu)造成將所述工作特性選擇性地改變成第一特性、第二特性和第三特性中的任一個(gè)特性，在所述工作特性是所述第二特性時(shí)的所述氣門升程和所述氣門工作角中的至少一個(gè)大于在所述工作特性是所述第一特性時(shí)的所述氣門升程和所述氣門工作角中的對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)，在所述工作特性是所述第三特性時(shí)的所述氣門升程和所述氣門工作角中的至少一個(gè)大于在所述工作特性是所述第二特性時(shí)的所述氣門升程和所述氣門工作角中的對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)， 所述控制器被構(gòu)造成控制所述可變氣門致動(dòng)裝置，使得當(dāng)執(zhí)行所述第一控制時(shí)，所述工作特性被設(shè)定為所述第一特性，并且 所述控制器被構(gòu)造成控制所述可變氣門致動(dòng)裝置，使得當(dāng)執(zhí)行所述第二控制時(shí)并且當(dāng)所述第一條件和所述第二條件中的至少一個(gè)條件被滿足時(shí)，所述工作特性被設(shè)定為所述第二特性和所述第三特性中的一個(gè)特性。4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛，其中: 所述可變氣門致動(dòng)裝置被構(gòu)造成將所述工作特性選擇性地改變成第一特性和第二特性中的一個(gè)特性，在所述工作特性是所述第二特性時(shí)的所述氣門升程和所述氣門工作角中的至少一個(gè)大于在所述工作特性是所述第一特性時(shí)的所述氣門升程和所述氣門工作角中的對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)， 所述控制器被構(gòu)造成控制所述可變氣門致動(dòng)裝置，使得當(dāng)執(zhí)行所述第一控制時(shí)，所述工作特性被設(shè)定為所述第一特性，并且 所述控制器被構(gòu)造成控制所述可變氣門致動(dòng)裝置，使得當(dāng)執(zhí)行所述第二控制時(shí)并且當(dāng)所述第一條件和所述第二條件中的至少一個(gè)條件被滿足時(shí)，所述工作特性被設(shè)定為所述第二特性。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛，其中: 所述控制器被構(gòu)造成當(dāng)執(zhí)行所述第二控制時(shí)，基于所述內(nèi)燃機(jī)的輸出和所述第二控制的剩余執(zhí)行時(shí)間來確定所述氣門升程和所述氣門工作角中的至少一個(gè)的增大正時(shí)，使得所述蓄電裝置的荷電狀態(tài)不超過預(yù)定上限值。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛，其中: 所述控制器被構(gòu)造成控制所述可變氣門致動(dòng)裝置，使得當(dāng)執(zhí)行所述第二控制時(shí)，隨著所述蓄電裝置的放電受到更多限制，所述氣門升程和所述氣門工作角中的至少一個(gè)減小。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的混合動(dòng)力車輛，其中，所述控制器被構(gòu)造成控制所述可變氣門致動(dòng)裝置，使得當(dāng)執(zhí)行所述第二控制時(shí)，在第三條件和第四條件中的至少一個(gè)條件被滿足時(shí)的所述氣門升程和所述氣門工作角中的至少一個(gè)小于在所述第三條件和所述第四條件兩者均不被滿足時(shí)的所述氣門升程和所述氣門工作角中的對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)，當(dāng)所述蓄電裝置的荷電狀態(tài)低于第三預(yù)定值時(shí)所述第三條件被滿足，并且當(dāng)所述蓄電裝置的放電電力上限值的絕對(duì)值小于第四預(yù)定值時(shí)所述第四條件被滿足。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的混合動(dòng)力車輛，其中: 所述可變氣門致動(dòng)裝置被構(gòu)造成將所述工作特性選擇性地改變成第一特性、第二特性和第三特性中的任一個(gè)特性，在所述工作特性是所述第二特性時(shí)的所述氣門升程和所述氣門工作角中的至少一個(gè)大于在所述工作特性是所述第一特性時(shí)的所述氣門升程和所述氣門工作角中的對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)，在所述工作特性是所述第三特性時(shí)的所述氣門升程和所述氣門工作角中的至少一個(gè)大于在所述工作特性是所述第二特性時(shí)的所述氣門升程和所述氣門工作角中的對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)，并且 所述控制器被構(gòu)造成控制所述可變氣門致動(dòng)裝置，使得當(dāng)執(zhí)行所述第二控制時(shí)，當(dāng)所述第三條件和所述第四條件中的至少一個(gè)條件被滿足時(shí)并且當(dāng)所述工作特性是所述第二特性或所述第三特性時(shí)，所述工作特性被改變成所述第一特性。9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的混合動(dòng)力車輛，其中: 所述可變氣門致動(dòng)裝置被構(gòu)造成將所述工作特性選擇性地改變成第一特性和第二特性中的一個(gè)特性，在所述工作特性是所述第二特性時(shí)的所述氣門升程和所述氣門工作角中的至少一個(gè)大于在所述工作特性是所述第一特性時(shí)的所述氣門升程和所述氣門工作角中的對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)，并且 所述控制器被構(gòu)造成控制所述可變氣門致動(dòng)裝置，使得當(dāng)執(zhí)行所述第二控制時(shí)，當(dāng)所述第三條件和所述第四條件中的至少一個(gè)條件被滿足時(shí)并且當(dāng)所述工作特性是所述第二特性時(shí)，所述工作特性被改變成所述第一特性。10.—種用于混合動(dòng)力車輛的控制方法，所述混合動(dòng)力車輛包括內(nèi)燃機(jī)、蓄電裝置、電動(dòng)機(jī)、排氣排放控制裝置和控制器，所述內(nèi)燃機(jī)包括可變氣門致動(dòng)裝置，所述可變氣門致動(dòng)裝置被構(gòu)造成改變進(jìn)氣門的工作特性，所述蓄電裝置被構(gòu)造成存儲(chǔ)電力，所述電力是通過使用所述內(nèi)燃機(jī)而生成的，所述電動(dòng)機(jī)被構(gòu)造成通過使用所述電力生成所述混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)力，所述排氣排放控制裝置被構(gòu)造成使用催化劑凈化來自所述內(nèi)燃機(jī)的排氣，所述控制方法包括: 通過所述控制器執(zhí)行催化劑預(yù)熱控制，所述催化劑預(yù)熱控制是用于預(yù)熱所述催化劑的控制，所述催化劑預(yù)熱控制包括第一控制和第二控制，所述第一控制是用于在第一運(yùn)行點(diǎn)運(yùn)行所述內(nèi)燃機(jī)的控制，所述第二控制是用于在執(zhí)行所述第一控制后不考慮推進(jìn)所述混合動(dòng)力車輛所需的驅(qū)動(dòng)力而在第二運(yùn)行點(diǎn)運(yùn)行所述內(nèi)燃機(jī)的控制，所述內(nèi)燃機(jī)在所述第二運(yùn)行點(diǎn)的輸出大于所述內(nèi)燃機(jī)在所述第一運(yùn)行點(diǎn)的輸出； 通過所述控制器運(yùn)行所述內(nèi)燃機(jī)，使得在執(zhí)行所述第一控制時(shí)的所述內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)相對(duì)于在執(zhí)行所述第二控制時(shí)的所述內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)被控制到延遲側(cè)；以及 通過所述控制器控制所述可變氣門致動(dòng)裝置，使得當(dāng)執(zhí)行所述第二控制時(shí)，隨著所述蓄電裝置的充電受到更多限制，所述進(jìn)氣門的氣門升程和所述進(jìn)氣門的氣門工作角中的至少一個(gè)增大。
【文檔編號(hào)】B60W20/16GK106062346SQ201580009971
【公開日】2016年10月26日
【申請(qǐng)日】2015年2月25日
【發(fā)明人】淺見良和, 加藤壽, 加藤壽一, 寺谷龍?zhí)?
【申請(qǐng)人】豐田自動(dòng)車株式會(huì)社