本公開是2014年10月9日提交的標題為用于一體式風力渦輪機轉子輪轂的應變隔離附接件(Strain Isolating Attachment For One-Piece Wind Turbine Rotor Hub)的美國申請序列號14/510,287的對應文件。

技術領域

1.使用領域

本公開涉及使用兩葉片轉子的發(fā)電風力渦輪機，兩葉片轉子通過其中間轉子輪轂區(qū)域將一個葉片聯合至另一葉片而具有一體式連續(xù)結構。轉子剛性地連接至風力渦輪機主軸，而非絞接(搖擺)。附接件可與單個、兩個或多個翼梁的轉子輪轂結構構造一起使用。

2.現有技術

用于發(fā)電風力渦輪機的兩葉片設計在現有技術中是已知的。一體式轉子在現有技術中也是已知的。20世紀80年代由通用電氣設計出襟翼控制的一體式轉子。其使用中心鉸鏈以允許轉子相對于渦輪機主軸搖擺以用于卸載。較新的剛性兩葉片轉子通常使用全翼展變槳或部分翼展變槳。

背景技術：

應變隔離一體式轉子輪轂附接件(將轉子輪轂附接至風力渦輪機主軸的結構)力求通過提供將一體式轉子附接至風力渦輪機主軸(該軸將轉子負載載送至風力渦輪機中)的有效方式而顯著減小風力渦輪機轉子及輪轂附接件重量。附接大型一體式轉子的大多數現有努力已經使用中心搖擺鉸鏈來降低被轉移至渦輪機主軸中的襟翼負載，但發(fā)現在某些風事件中偶然的大運動在搖擺極限下導致非常大的負載，這使搖擺鉸鏈方式在實踐中存在問題。轉子輪轂與渦輪機主軸之間的直接連接解決了此問題。

一體式風力渦輪機轉子輪轂包括從一個葉片延伸到另一葉片的連續(xù)葉片結構，由此消除重且昂貴的變槳軸承、螺栓以及分離的輪轂部件，但其并不提供用于將負載轉移至渦輪機的常規(guī)葉片根部端。為實現最佳的轉子重量減小，主轉子結構中的平衡負載必須跨過轉子中心不間斷地流動，而凈負載及力矩不平衡必須取出至渦輪機主軸。

在概念上吸引人的是，簡單地將渦輪機主軸螺栓連接至風力渦輪機轉子輪轂的面向機艙側，面向機艙側離主軸最近并提供最短的負載路徑。此方法的困難之處在于，在載送其沿面(flatwise)及沿邊(edgewise)的彎曲負載時，轉子結構在其表面處具有大的應變(展向彈性變形)。金屬渦輪機主軸是高度剛性的且無法跟隨這些應變，并且直接螺栓連接將導致通過緊固件的非常大的負載流，從而接近于常規(guī)葉片根部的那些負載流。這將需要在很大程度上增加輪轂結構而損害一體式轉子的優(yōu)點，這是由于大部分平衡負載隨后在跨過輪轂中心時轉移出轉子。

為避免接合轉子輪轂的外側上的高應變材料，可將輪轂附接件設計成在內部及于(reach to)主剪切腹板上位于它們的翼梁蓋之間的中途的較低應變區(qū)域，其中“主剪切腹板”表示輪轂附接件剛性固定到其上的剪切腹板。在該處來自沿面彎曲的應變是適度的，因此該處是用于附接的有利區(qū)域，在很大程度上與轉子輪轂的外部上的大應變隔離。這是實現轉子輪轂附接件應變隔離的方式—通過避免連接至外部高應變轉子輪轂材料，而是相反地在內部及于轉子輪轂剪切腹板上的低應變區(qū)域。

對于單個剪切腹板轉子設計，沿面彎曲及沿邊彎曲二者導致的應變在剪切腹板中間高度附近較低。然而，作為權衡，轉子扭矩形成垂直于腹板的大的面外負載，這需要增加相當多的腹板增強材料，足以抵消一體式輪轂的重量及成本優(yōu)點中的一些。而且，在沒有附加結構的情況下，如在掃掠葉片負載不同時將形成的不平衡轉子扭轉無法進行有效載送。

對于雙剪切腹板轉子設計，腹板相對于沿邊中性彎曲平面的偏移意味著在優(yōu)選的中間高度腹板配合位置處將存在一定比率的沿邊極限纖維應變。然而，兩個腹板的弦向分離允許兩個中間高度腹板配合位置之間的差動負載有效地抵抗轉子扭矩(主要的設計驅動)及轉子扭轉二者。另外，兩個剪切腹板對于外部轉子殼體的屈曲穩(wěn)定性是更好的選擇。盡管在雙腹板情形中一些應變耦合到附接件中，但是應變能量及疲勞損傷較低，使得仍有效地實現隔離，并且總的來說，這對于當今的大型轉子設計來說是優(yōu)選的實施例。

技術實現要素：

本專利的目標是允許有成本效益地構造結構一體式風力渦輪機轉子。這是通過使用新穎的附接件設計來實現，該新穎的附接件設計在內部及于轉子輪轂，并且從腹板的中間高度固定至腹板。在中間高度處，來自沿面彎曲的應變接近零，并且來自沿邊彎曲的應變是其在外部輪轂區(qū)域結構中的極限纖維值的一小部分。輪轂結構是轉子結構的中心部分，其中會發(fā)生負載向附接件的轉移。

本轉子附接件的發(fā)明允許來自平衡的外部風力及重力負載的內力跨過轉子中心，而無需通過常規(guī)轉子的緊固件及中心鋼制輪轂從主結構翼梁移動。僅來自推力及轉子重量的凈負載加上不平衡氣動負載及扭矩負載需要進入應變隔離鋼制附接件中，從而簡化了負載路徑以及載送它們所需的結構的量。

附圖說明

附圖示出了本發(fā)明的優(yōu)選實施例，這些附圖并入到說明書中，并且構成說明書的一部分。這些附圖與上面給出的本公開的概要描述以及下面給出的優(yōu)選實施例的詳細描述一起用于解釋本公開的原理。

圖1示出了結構一體式風力渦輪機轉子，其中揭示了雙內部翼梁及應變隔離輪轂附接件，該結構一體式風力渦輪機轉子使用外側葉片襟翼以用于動力控制。還示出了轉子的相聯合的兩葉片結構。

圖2示出了一體式轉子輪轂，示出了連接至風力渦輪機主軸的附接螺栓圓，以及內部附接結構及其與雙剪切腹板的接口的剖視圖。

圖3a示出了雙剪切腹板附接結構，其中未示出剪切腹板，以便可更好地識別出該雙剪切腹板附接結構的部件。圖3b示出了配合結構的端部的變體以及兩個軛架。

圖4a以內部結構及其與單個剪切腹板的接口的剖視圖示出了單個剪切腹板附接結構。圖4b、4c及4d示出了配合結構的端部的變體。

具體實施方式

將理解，在本文檔的范圍內并非可公開本發(fā)明的所有實施例并且本公開的附加實施例對于本領域技術人員在閱讀本公開之后將變得顯而易見。這些附加實施例在本公開的范圍內要求保護。

在圖1中，示出了由構建成一個結構的兩個葉片101、102組成的一體式轉子100，其中在葉片102上揭示出雙內部翼梁300，而外側襟翼400位于兩個葉片上以用于控制。本公開還包括單個或多個翼梁轉子輪轂結構的構造。還示出了本公開主題的應變隔離輪轂附接件200以及一體式風力渦輪機轉子輪轂210，圖示為包含應變隔離輪轂附接件200的內轉子展向區(qū)域，在該區(qū)域中負載從轉子輪轂210轉移至輪轂附接件200。

為了避免接合轉子輪轂的外側上的高應變材料，需要使輪轂附接結構設計在內部及于輪轂的存在于主剪切腹板上它們的翼梁蓋之間的中途(中間高度)附近的較低應變區(qū)域。在剪切腹板中間高度處因沿面彎曲而產生的應變接近零，因此這是進行附接的本質上較好的區(qū)域，在很大程度上與轉子輪轂結構的外部上的大應變隔離。這是應變隔離輪轂附接件的工作方式—通過避免連接至外部高應變轉子輪轂區(qū)域，而是相反地在內部及于轉子輪轂剪切腹板的低應變區(qū)域。

將理解，剪切腹板是構建在每個葉片的兩個表面(即葉片的外部空氣動力學殼體)內的轉子結構元件。剪切腹板延伸橫跨在每個殼體的內表面之間，以連接兩個翼梁蓋，這兩個翼梁蓋抵抗彎曲而載送大的結構負載。剪切腹板及翼梁蓋的整個組件形成了載送葉片風力負載的主結構翼梁。

將理解，輪轂附接件以機械方式連接至風力渦輪機主軸。在一個葉片上的氣動負載平衡另一葉片上的氣動負載的情況下，沒有凈力矩需要被載送出轉子而進入到風力渦輪機主軸中，僅需要轉移沿順風方向的凈推力。換句話說，本公開的設計允許平衡負載直接從一個葉片轉移到另一葉片。假定轉子質量平衡，來自一個葉片的重量將平衡來自另一葉片的重量，因此再次地來自重力的力矩不需流出轉子，僅僅因其整體重量而產生的力需要流出轉子。將理解，在常規(guī)完全變槳三葉片風力渦輪機中，平衡及不平衡負載均需要進行負載轉移。常規(guī)葉片根部具有接頭，其必須載送整個葉片根部負載。如上所述，本公開包含一種設計，其允許大量負載直接跨過中心輪轂區(qū)域從一個葉片流動到另一葉片。因此，接頭的數量以及跨過它們而載送的負載較少。接頭增加重量及成本，因此不使平衡負載轉移出葉片、跨過軸承并進入到分離的中心輪轂是有利的。

來自轉子的不平衡負載必須有效地轉移至風力渦輪機主軸以將轉子保持在其所需旋轉平面中，并且轉移提供渦輪機動力輸出的扭矩。不平衡沿面負載產生于每個葉片處不同的風速(諸如上葉片對下葉片)以及不同的攻角(諸如當轉子以偏航的入流運轉時)。如果使用掃掠葉片，還會從這些條件形成圍繞輪轂展向軸線的不平衡扭矩。(將理解，“展向”以及“展向軸線”是指沿由兩個葉片構成的單個結構的長度延伸的軸線。)由從風提取動力的氣動力有意形成不平衡沿邊負載；這對于風力渦輪機遞送其動力是至關重要的。

為了附接至機艙內的風力渦輪機旋轉機械，通常使用圓形的螺栓連接的平接口。圖2示出位于輪轂結構外部的此種接口201。這是螺栓圓。在風力渦輪機組裝的過程中，當轉子100(圖1中示出)在渦輪機架設期間提升就位時，此種接口就會螺栓連接至風力渦輪機主軸(未示出)上相匹配的一個接口。還示出外錐體202和內部管狀軸203，所述外錐體和內部管狀軸形成渦輪機主軸的及于轉子輪轂210內部的延伸部，使得可以實現與轉子剪切腹板的附接。這些部件用作用于將來自剪切腹板的負載轉移至渦輪機主軸的路徑。還示出加強軸環(huán)204。此種加強件限制位于內管和外錐體之間的過渡部208處的變形。在轉子內示出了構成雙翼梁主結構的兩個剪切腹板310和四個翼梁蓋320，同樣在轉子內示出了附接結構的與它們配合的部件。還示出面向機艙側205。所示出的整個內部轉子區(qū)域是圖1的一體式風力渦輪機轉子輪轂結構210，在該區(qū)域中，發(fā)生從轉子向附接結構的負載轉移。將腹板中間高度207示出為剪切腹板介于兩個翼梁蓋320之間的中途區(qū)域。轉子輪轂翼展方向由雙箭頭206所指示。

圖3a在未示出輪轂結構的情況下示出用于雙翼梁一體式轉子的輪轂附接件的透視圖。外螺栓圓接口201位于外錐體區(qū)域的一個端部處的圓形凸緣上，外錐體在弦長尺寸上變窄，使得外錐體可在雙翼梁蓋之間穿過，外錐體的截面208(參見圖2，垂直于整個轉子旋轉所圍繞的管狀旋轉軸線209)由此在其進入到轉子輪轂中時變得橢圓化。將理解，具有類似包絡尺寸的桁架結構可替代管狀殼體結構，并且附接件負載流將實現相同的功能，使得桁架實施例被視為落在本公開的范圍內。

圖3a還示出輪轂附接結構的各種部件，這些部件提供從剪切腹板配合板350至內部管狀軸的主要負載路徑，這些剪切腹板配合板提供與主剪切腹板的附接接口。在此視圖中，相對于主剪切腹板310(參見圖2)的配合板350連同菱形框架360一起示出，所述菱形框架向外及于外側連接部361(在每個菱形框架上存在兩個)，以支撐配合板端部385抵抗面內負載。還示出在中間穿透部附近附接至內部管狀軸203的平坦軛架370，同樣示出位于平坦軛架的端部處的負載轉移橋380，所述負載轉移橋抵抗配合板端部385處的面外負載。還示出垂直于每個配合板端部385和橋380的骨架390。

當轉子處于豎直定向中時，沿著輪轂展向軸線(朝向葉片末端的軸向方向)的剪切腹板面內負載由于重力而產生，并且經由菱形框架360載送至內部管狀軸203，至最靠近機艙的那側以及至內部管狀軸的末端附近的遠側。通過它們的設計，這些菱形框架相對自由地彎撓出它們自身的平面，使得它們可根據需要而跟隨轉子沿面彎曲，而不會接載過多的負載或者應變，這是本發(fā)明的期望方面。

沿著輪轂展向軸線的最大剪切腹板面內負載的來源由于將轉子的產生動力的扭矩轉移到管狀軸延伸部中而產生。這些負載形成大扭矩對，在一個剪切腹板上從右至左而在另一個剪切腹板上從左至右。菱形框架的中心連接部363將該扭矩對載送至內部管狀軸203的相對兩側，由此將產生動力的扭矩從轉子轉移至軸。菱形框架邊緣360沿著有效地轉移這些負載以及垂直于扭矩負載的推力負載的直接路徑布置。菱形框架邊緣形成確保它們載送這些面內負載中的大多數的剛性路徑。

垂直于輪轂展向軸線的剪切腹板面內負載主要由于轉子推力而產生，其中，如果如通常所進行地那樣使風力渦輪機軸傾斜以獲得轉子末端至塔架的附加間隙，則小的附加分量由重力而產生。菱形框架360提供主要結構路徑，以將這些推力負載從轉子載送至內部管狀軸203。

當處于水平定向時，垂直于剪切腹板平面的負載(面外負載)主要由轉子重量產生，其中，由于菱形框架的有限剛度，因而小的附加分量由轉子扭矩產生。在中間穿透部附近附接至內部管狀軸203的軛架結構370以及位于所述軛架結構的端部處的橋380提供用于將這些負載從轉子輪轂載送至軸的路徑。

軛架的功能包括能夠在展向(沿著轉子輪轂的長軸線)及于配合板端部385和骨架390的末端附近，以使它們穩(wěn)定而抵抗垂直于主剪切腹板平面的運動。末端橋380的功能在于，利用沿著這些橋的有效負載路徑來通過從軛架的末端及于腹板配合板的末端而完成這些負載路徑。

在圖3b中，在端板385上添加側向指部395，用于提供沿著這些側向指部的長度的與剪切腹板的附加附接。端板385的寬度受到沿著轉子輪轂的長軸線的應變變形的限制，所述應變變形隨著從腹板中間高度朝向翼梁蓋向外而增加。用于與剪切腹板接合的附加區(qū)域可由細指部來提供。借助于在翼展方向上是窄的，這些指部能撓曲以跟隨由于轉子輪轂區(qū)域彎曲所引起的小的展向延伸和壓縮運動，而不會將過大的負載引入到指部中或者與這些指部附接的腹板中。這允許指部能從腹板中間高度進一步分散負載，從而減小為了限制橫跨腹板寬度的彎曲而進行腹板加強的需求。

這些指部的存在、數量以及長度通過附加的輪轂附接結構和剪切腹板的加強之間的成本權衡來支配，當使用這些指部時能降低成本。由于雙翼梁附接件借助相反方向的負載而將轉子扭矩有效地載送至每個腹板中，因而面外腹板彎曲受到限制，使得可如圖3a中的那樣并不使用指部，而在圖3b中僅僅示出基本上相等長度的平行指部實施例。示出了用于單個翼梁附接件的某些其它指部實施例，其中，面外負載越大，這些負載的數值越大，但同樣可將這些替代實施例用于雙翼梁附接件。參見圖4a至4d。將理解，配合板(以及指部)與剪切腹板之間的墊層材料或粘結材料可用于提供除了由機械緊固所載送的負載以外的負載轉移。

圖3b還示出第二軛架370。應注意的是，軛架并不在它們的中間點處將負載轉移至腹板配合板，因而轉子輪轂能獨立于附接件變形而沿邊撓曲，由此有助于結構隔離，并且避免會增大轉子輪轂、附接件以及將它們連結在一起的緊固件的重量的負載轉移。將這些變形解耦是本公開的期望特征。

具有多個軛架和多個橋的雙翼梁附接件設計變體被認為是本發(fā)明的可能實施例，并且被包括在本公開的范圍內。還被包括的是具有面內加強和圓角的菱形框架，同樣還被包括的是在多個展向位置處附接至剪切腹板配合板350的附加菱形附接件。

如前所述，雙翼梁/剪切腹板的轉子設計被視為如今主導的大轉子的可能優(yōu)選選擇，但仍存在可能在某些情形下偏好單翼梁/剪切腹板設計的許多設計權衡。本發(fā)明所公開的中間高度腹板附接件可配置成同樣有利地與單翼梁轉子設計一起工作，并且在本專利的范圍內要求保護。

圖4a示出單翼梁附接件的優(yōu)選實施例，其具有螺栓圓401、外部柱體或錐體410、負載轉移撐桿420、腹板配合板430以及骨架440。外部柱體410用于提供與風力渦輪機主軸的端部相匹配的螺栓圓401，并且其進一步提供剛性構件以將負載從負載轉移撐桿420分散到螺栓圓中。該部件也可以是錐形的，以滿足特定的風力渦輪機對轉子設計配合幾何形狀的尺寸過渡需求。腹板配合板和骨架一起形成腹板配合結構450，并且雖然在該視圖中僅僅一個可見，但在剪切腹板的遠側上存在鏡像結構。兩個腹板配合結構通過腹板而螺栓連接在一起，以使得它們兩倍于可見的腹板配合結構的高度而作為單個單元工作。還示出構成風力渦輪機轉子輪轂單翼梁530的主剪切腹板510加上翼梁蓋521和522。負載轉移撐桿及于主翼梁的機艙側翼梁蓋522周圍并且經過該機艙側翼梁蓋。風力渦輪機機艙在該視圖中靠右。

在該實施例中，四個主撐桿420將負載從腹板配合結構450載送至螺栓連接的柱體410。其它數量的撐桿也是可能的，并且此種選擇通過具體設計的需求來指定。替代的撐桿數量被認為落在本公開的范圍內。

為了在轉子呈豎直時載送重力負載，所有的撐桿都一起作為短懸臂而工作，以抵抗沿著剪切腹板的長軸線的重力。當轉子呈水平時，重力負載相對于剪切腹板處于面外，并且來自腹板的每側的傾斜撐桿的三角形提供將這些負載載送至獨立柱體410的有效路徑。

轉子扭矩在兩個撐桿三角形的末端處呈現為面外負載對，在一處向上而在另一處向下。兩個撐桿三角形各自由兩個撐桿420和形成基部的外部柱體410形成。這在撐桿中引起拉伸和壓縮負載，這些撐桿有效地載送這些負載，因為這些負載與它們的長向尺寸對準。

在該實施例中，腹板配合結構由兩個平坦的細長橄欖球狀部件構成，一個是位于剪切腹板的平面中并且附接至該剪切腹板的部件430，而另一個是垂直于該剪切腹板的部件440。這兩個細長部件的功能在于，使撐桿負載在展向上足夠遠地分散，撐桿負載在展向上接合充足長度的剪切腹板，從而被有效地分散到轉子輪轂結構中。第一部件430處理主要處于剪切腹板面內的負載，而第二部件440結合其在腹板的相對側上的鏡像部件處理主要垂直于轉子剪切腹板的平面指向的負載。

圖4b從垂直于剪切腹板的方向示出腹板配合板430、骨架440、端部區(qū)域460以及側向指部470的視圖。與雙翼梁附接件相比，示出較大數量的指部，這些指部沿著較長的翼展尺寸散布，這是因為單翼梁附接件必須經由來自剪切腹板的大的面外負載來轉移轉子扭矩。預計需要更大且更強的指部，使得更多的指部接合剪切腹板的更大面積。這些指部示出為相對于轉子展向軸線以一定角度張開，以說明接合腹板的更大面積并且及于轉子中心向外更遠位置的另一種方式。

圖4c示出了具有側向指部470的單翼梁附接件端部區(qū)域460。在該視圖中，可以看到朝向指部末端載送面外負載的側向指部骨架475。還示出了腹板配合板430和骨架440。

圖4d示出了具有指部螺栓連接突片480的單翼梁附接件端部區(qū)域460，所述指部螺栓連接突片提供用于緊固到剪切腹板的措施，同時增加側向指部470沿轉子輪轂翼展方向的柔性。

指部的幾何形狀的許多其它變體也是可能的，并且在本公開的范圍內要求保護。

本文所公開的單翼梁附接件和雙翼梁附接件的結構元件的組合可用于具有三個或更多主翼梁的轉子輪轂。由于它們增加的復雜性和部件數量，這些不被認為是優(yōu)選實施例，并且不在本文中詳述，但是仍處于本公開的預定范圍內。

可行性

用于雙腹板和單腹板附接件設計的負載路徑短且有效，允許附接到轉子腹板的低應變區(qū)域(其中根據需要而具有至較高應變區(qū)域的指部延伸部)，并且如常規(guī)葉片根部設計所必須做的那樣，最大限度地減少將平衡力矩帶出葉片。平衡負載可流過輪轂區(qū)域，而不通過附接件或其緊固件而至轉子。僅必須從轉子轉移至渦輪機的不平衡負載(諸如一個葉片上比其它葉片上更多的風力，以及轉子扭矩)和凈負載(諸如重力和轉子推力)通過附接件載送，從而允許其比常規(guī)葉片根部和輪轂裝置輕得多。

可用于本發(fā)明目標的轉子附接件的幾何形狀和結構體積足以允許其由當前用于風力渦輪機輪轂中的相同類別的材料制成；不需要特定或不尋常的強材料。

盡管雙翼梁設計所需的部件可以通過用于管狀軸的橢圓形孔進入轉子內部，并且可以在單翼梁轉子輪轂中形成合適的孔，但可以預期，在轉子制造期間，當設置用于工作和質量控制檢查的方便路徑時，金屬部件就可以被固定就位。一旦被安裝，可以預期這些部件服務于渦輪機的完整壽命，所以盡管設計用于拆卸的方法是可行的，但可以預期這不是必需的。分立緊固件當然可以進行完整性和預負載的檢查，如在標準葉片根部的情況下所進行的那樣。

通過沿轉子的水平方向提供進入轉子的入口(通過管狀軸延伸部或轉子輪轂殼體中的合適艙口)，可以在完全封閉的安全和天氣防護的環(huán)境下檢查內部附接硬件。類似地，根據需要可以接近(access)、檢查以及維修致動器、傳感器或位于輪轂內部的其它硬件。進一步離開葉片的路徑可以從內部提供，并且甚至可以在外側襟翼系統或者部分翼展變槳的邊界處離開葉片，如果采用了外側襟翼系統或者部分翼展變槳用于轉子控制。

使用本文所公開的有利附接件設計的結構一體式轉子的總重量的估計是等價額定功率和直徑的常規(guī)三葉片全翼展變槳轉子的重量的約一半。主要的設計驅動，尤其針對近來追求的較高塔架，是要使塔架頻率足夠高以避免不期望的共振行為。塔頂轉子質量的大大降低由此顯著節(jié)省了塔架和(尤其是海上)地基的重量和費用。對于必須通過輪轂和軸承來載送平衡以及不平衡葉片根部負載的任何設計，其看起來不能節(jié)省這么多的重量。

由于所公開的用于結構一體式兩葉片轉子輪轂的附接件將必須轉移出渦輪機的負載與可有利地保持在轉子結構內的那些負載基本上分離，所述附接件展現出相對于本領域已知替代的更佳的結構效率。與常規(guī)替代相比，這降低了重量和費用。應當注意，該附接件與由襟翼控制的轉子一起使用對本發(fā)明不是必需的，一體式輪轂和所公開的附接件可以與使用不同于襟翼的方法的部分翼展變槳控制、外側葉片流量控制一起使用，并且仍將獲得本發(fā)明的原理以及其優(yōu)點。

本說明書被解釋為僅僅是說明性的，并且其目的是教導本領域技術人員實施本公開的方式。應該理解，本文所示和描述的本公開的形式應被視為目前優(yōu)選的實施例。如已經陳述，在不背離本公開的范圍的情況下，可以對部件的形狀、大小和布置作出各種改變。例如，等價元件可以代替本文所示出和描述的那些元件，并且本公開的某些特征可以獨立于其它特征的使用而使用，在受益于本公開的說明書后，所有這些對本領域技術人員來說是顯而易見的。

盡管已經示出和描述了具體實施例，但在不背離本公開思想的情況下許多修改是可能的，并且保護范圍僅由所附權利要求的范圍所限定。