專利名稱：橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣裝置，該發(fā)動(dòng)機(jī)以氣缸列方向朝向車寬方向的狀態(tài) 橫向配置在車輛前部的發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)。
背景技術(shù)：
一直以來，這種橫置發(fā)動(dòng)機(jī)廣為人知，該橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣裝置通常配置在該發(fā) 動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)(例如參照日本專利公開公報(bào)特開2008-260472號(hào)(專利文獻(xiàn)1))。該排 氣裝置具有與發(fā)動(dòng)機(jī)的多個(gè)氣缸分別連通的多個(gè)分支管部，這些分支管部匯合后，最終成 為一個(gè)匯合管部。專利文獻(xiàn)1的該裝置中，將所有氣缸(四個(gè)氣缸)分為由排氣沖程互相 不連續(xù)的多個(gè)氣缸構(gòu)成的多組氣缸群(由第一氣缸及第四氣缸構(gòu)成的氣缸群、以及由第二 氣缸及第三氣缸構(gòu)成的氣缸群)，設(shè)有按每個(gè)上述氣缸群來將與該氣缸群的各氣缸連通的 分支管部彼此匯合而形成的多個(gè)(兩個(gè))中間匯合管部，并將這兩個(gè)中間匯合管部彼此匯 合，以作為最終匯合管部。另外，近些年來，特別是為了實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)低溫時(shí)的廢氣的低排放化，為了使排氣凈 化裝置內(nèi)的催化劑的溫度及早上升，而將排氣凈化裝置設(shè)在較上游側(cè)。上述專利文獻(xiàn)1中， 排氣凈化裝置(直接式催化轉(zhuǎn)換器)被設(shè)置在上述中間匯合管部處。然而，為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣效率，提高發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，較為理想的是盡可能將分支 管部及中間匯合管部設(shè)定得長。基于這樣的觀點(diǎn)，在專利文獻(xiàn)1中，也將分支管部及中間匯 合管部設(shè)定得長，因此，兩個(gè)中間匯合管部被配置在形成于底板的車寬方向中央部的隧道 部內(nèi)。但是，若這樣將兩個(gè)中間匯合管部配置在上述隧道部內(nèi)，則該隧道部的寬度、高度 (截面積)等會(huì)增大，特別是在專利文獻(xiàn)1中，由于排氣凈化裝置設(shè)在中間匯合管部處，因此 隧道部的截面積會(huì)進(jìn)一步增大。因此，基于盡可能寬地確保車室空間的觀點(diǎn)，其還存在改良 的余地。另外，若排氣凈化裝置設(shè)在隧道部內(nèi)，則車輛行駛風(fēng)容易吹拂到排氣凈化裝置，因 此在發(fā)動(dòng)機(jī)低溫時(shí)排氣凈化裝置內(nèi)的催化劑的溫度不會(huì)及早上升，從這樣的觀點(diǎn)來看，其 也存在改良的余地。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其目的在于提供一種橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣裝置， 能夠?qū)艢鈨艋b置的排氣上游側(cè)部位緊湊地配置于發(fā)動(dòng)機(jī)室而不犧牲車室空間，并 且在發(fā)動(dòng)機(jī)低溫時(shí)能夠使排氣凈化裝置內(nèi)的催化劑的溫度及早上升。本發(fā)明的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣裝置設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)具有呈列狀的四個(gè)以上 的氣缸并以氣缸列沿車寬方向的狀態(tài)橫向配置在車輛前部的發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)，上述排氣裝置具 有與上述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)的面連結(jié)且收納在發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的排氣上游側(cè)部位。上述排氣上 游側(cè)部位包括多個(gè)分支管部，與上述多個(gè)氣缸分別連通而且從上述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)的 面向車輛后側(cè)延伸；多個(gè)中間匯合管部，通過將所有上述氣缸分為由排氣沖程互相不連續(xù)的多個(gè)氣缸構(gòu)成的多個(gè)氣缸群，并按上述每個(gè)氣缸群來使與該氣缸群中的各氣缸連通的分 支管部彼此匯合而成；最終匯合管部，通過使上述多個(gè)中間匯合管部彼此匯合而成；排氣 凈化裝置，與上述最終匯合管部的排氣下游側(cè)的端部連接。上述排氣凈化裝置以俯視下該 排氣凈化裝置內(nèi)部的氣體流路沿車寬方向延伸的狀態(tài)配置在上述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)；上述 多個(gè)中間匯合管部以俯視下該中間匯合管部的排氣下游側(cè)朝向車寬方向一側(cè)或另一側(cè)的 狀態(tài)彎曲；上述最終匯合管部以俯視下該最終匯合管部的排氣下游側(cè)朝向車輛前側(cè)的狀態(tài) 彎曲。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠?qū)艢鈨艋b置的排氣上游側(cè)部位緊湊地配置于發(fā)動(dòng)機(jī) 室而不犧牲車室空間，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)低溫時(shí)能夠使排氣凈化裝置內(nèi)的催化劑的溫度及早上升。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式1所涉及的排氣裝置裝載于車輛的狀態(tài)下的俯視 圖。圖2是表示上述排氣裝置裝載于車輛的狀態(tài)下的從車輛左側(cè)觀察時(shí)的側(cè)視圖。圖3是表示上述排氣裝置的排氣上游側(cè)部位及下游側(cè)排氣管的最上游部的分割 管的俯視圖。圖4是表示上述排氣裝置的排氣上游側(cè)部位及下游側(cè)排氣管的最上游部的分割 管的從車輛左側(cè)觀察時(shí)的側(cè)視圖。圖5是表示上述排氣裝置的排氣上游側(cè)部位及下游側(cè)排氣管的最上游部的分割 管的從車輛后側(cè)觀察時(shí)的圖。圖6是表示本發(fā)明的實(shí)施方式2所涉及的排氣裝置中，排氣上游側(cè)部位及下游側(cè) 排氣管的最上游部的分割管的俯視圖。圖7是表示本發(fā)明的實(shí)施方式2所涉及的排氣裝置中，排氣上游側(cè)部位及下游側(cè) 排氣管的最上游部的分割管的從車輛左側(cè)觀察時(shí)的側(cè)視圖。圖8是表示本發(fā)明的實(shí)施方式2所涉及的排氣裝置中，排氣上游側(cè)部位及下游側(cè) 排氣管的最上游部的分割管的從車輛后側(cè)觀察時(shí)的圖。圖9是表示本發(fā)明的實(shí)施方式3所涉及的排氣裝置中，排氣上游側(cè)部位及下游側(cè) 排氣管的最上游部的分割管的俯視圖。圖10是表示本發(fā)明的實(shí)施方式3所涉及的排氣裝置中，排氣上游側(cè)部位及下游側(cè) 排氣管的最上游部的分割管的從車輛左側(cè)觀察時(shí)的側(cè)視圖。圖11是表示本發(fā)明的實(shí)施方式3所涉及的排氣裝置中，排氣上游側(cè)部位及下游側(cè) 排氣管的最上游部的分割管的從車輛后側(cè)觀察時(shí)的圖。
具體實(shí)施例方式下面，基于附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式。(實(shí)施方式1)圖1及圖2表示本發(fā)明的實(shí)施方式1所涉及的排氣裝置E，該排氣裝置E是橫置 發(fā)動(dòng)機(jī)1的排氣裝置。該發(fā)動(dòng)機(jī)1是具有列狀的四個(gè)氣缸2的直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其以氣缸列方向朝向車寬方向(圖1的左右方向)的狀態(tài)橫向配置在車輛的前部的發(fā)動(dòng)機(jī)室19內(nèi)。 下面，將對(duì)應(yīng)于圖1的右側(cè)(圖2的紙面背側(cè))的車輛的右側(cè)稱作車輛右側(cè)，將對(duì)應(yīng)于圖1 的左側(cè)(圖2的紙面表側(cè))的車輛的左側(cè)稱作車輛左側(cè)，將對(duì)應(yīng)于圖1的上側(cè)(圖2的左 側(cè))的車輛的前側(cè)稱作車輛前側(cè)，將對(duì)應(yīng)于圖1的下側(cè)(圖2的右側(cè))的車輛的后側(cè)稱作 車輛后側(cè)。上述發(fā)動(dòng)機(jī)1在發(fā)動(dòng)機(jī)室19內(nèi)靠近車輛右側(cè)(圖1的右側(cè))配置。另外，該發(fā)動(dòng) 機(jī)1以各氣缸2的軸線向車輛上方且后側(cè)傾斜的狀態(tài)配置。在上述發(fā)動(dòng)機(jī)1的氣缸列方向一側(cè)(本實(shí)施方式中為車輛左側(cè)(圖1的左側(cè))) 結(jié)合有變速器11，由上述發(fā)動(dòng)機(jī)1與變速器11構(gòu)成動(dòng)力裝置12。該變速器11為省略了圖 示的輸入軸及輸出軸沿車寬方向延伸的橫置型，上述輸入軸與沿發(fā)動(dòng)機(jī)1的車寬方向延伸 的曲軸連結(jié)，上述輸出軸與配置在變速器11的車輛后側(cè)的差動(dòng)裝置14連結(jié)。另外，雖然圖 示省略，但與左右前輪分別連結(jié)的左右前輪驅(qū)動(dòng)軸分別從該差動(dòng)裝置14向車寬方向的兩 側(cè)延伸。上述車輛是左右前輪由發(fā)動(dòng)機(jī)1驅(qū)動(dòng)的前置前驅(qū)(FF)車。另外，上述車輛也可以 是4輪驅(qū)動(dòng)車。在上述動(dòng)力裝置12的車寬方向兩側(cè)，分別設(shè)置有左側(cè)及右側(cè)縱梁21、22。S卩，在變 速器11的緊左側(cè)及在發(fā)動(dòng)機(jī)1的緊右側(cè)，分別設(shè)置有沿車輛前后方向延伸的左側(cè)縱梁21 及右側(cè)縱梁22。上述發(fā)動(dòng)機(jī)室19的車輛后側(cè)壁由分隔該發(fā)動(dòng)機(jī)室19與車室20的前圍板23構(gòu)成。 該前圍板23沿上下方向且車寬方向延伸。前圍板23的上端部與車頸部件M結(jié)合，前圍板 23的下端部與構(gòu)成車室20的底板面的底板25的前端部結(jié)合。在上述底板25的車寬方向中央部，截面大致倒U形地向上方隆起的隧道部2 沿 車輛前后方向延伸而形成。而且，在前圍板23的下端部的車寬方向中央部形成有為了與上 述隧道部2 相連而向上方凹切而成的隧道開口部23a。而且，一根排氣管(后述的下游側(cè) 排氣管51)通過上述隧道部25a的內(nèi)部(車室20的外側(cè))。另外，在上述車輛是4輪驅(qū)動(dòng) 車時(shí)，排氣管與后輪驅(qū)動(dòng)用驅(qū)動(dòng)軸通過隧道部25a的內(nèi)部。在上述發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛前側(cè)，設(shè)置有用于將進(jìn)氣導(dǎo)入該發(fā)動(dòng)機(jī)1的各氣缸2內(nèi)的 進(jìn)氣岐管4。該進(jìn)氣岐管4具有與發(fā)動(dòng)機(jī)1的四個(gè)氣缸2分別連通且與在發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛 前側(cè)的面上開口的四個(gè)進(jìn)氣口(未圖示)分別連接的四個(gè)分支管部^ 4d，這些分支管部 ^ 4d彎曲形成，以圍繞沿氣缸列方向(車寬方向)延伸的平衡箱5。另一方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)，設(shè)置有用于將發(fā)動(dòng)機(jī)1的各氣缸2中生成的廢 氣排出的上述排氣裝置E。下面，參照?qǐng)D3 圖5詳細(xì)說明該排氣裝置E的細(xì)節(jié)。上述排氣裝置E由排氣岐管31、作為發(fā)動(dòng)機(jī)1的排氣凈化裝置的直接式催化轉(zhuǎn)換 器40、以及下游側(cè)排氣管51構(gòu)成，從排氣上游側(cè)以該順序排列。由排氣岐管31及直接式催 化轉(zhuǎn)換器40構(gòu)成排氣裝置E的排氣上游側(cè)部位48，該排氣上游側(cè)部位48被收納在上述發(fā) 動(dòng)機(jī)室19內(nèi)。排氣岐管31包含與發(fā)動(dòng)機(jī)1的四個(gè)氣缸2分別連通的四個(gè)分支管部32、使這四 個(gè)分支管部32的各兩個(gè)互相匯合而成的兩個(gè)中間匯合管部33、以及使這兩個(gè)中間匯合管 部33彼此匯合而成的單獨(dú)的最終匯合管部34。在該最終匯合管部34的排氣下游側(cè)的端部 連接有直接式催化轉(zhuǎn)換器40。
下面，將四個(gè)氣缸2按從變速器11的相反側(cè)(車輛右側(cè))向變速器11側(cè)(車輛 左側(cè))的順序，稱作第一氣缸加、第二氣缸2b、第三氣缸2c及第四氣缸2d(在不對(duì)其進(jìn)行 區(qū)分時(shí)，有時(shí)僅稱作氣缸2、。另外，將與第一氣缸加 第四氣缸2d分別連通的分支管部 32，分別稱作第一 第四分支管部3 32d(在不對(duì)其進(jìn)行區(qū)分時(shí)，有時(shí)僅稱作分支管部 32)。上述第一 第四分支管部32a 32d的排氣上游側(cè)的端部，通過為所有分支管部 32a 32d所共用的沿車寬方向延伸的一個(gè)凸緣部36，與發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)的面連接。 即，在發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)的面上安裝凸緣部36，通過該凸緣部36，上述第一 第四分支管 部3 32d的排氣上游側(cè)的端部，與在發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)的面上開口的四個(gè)排氣口(未 圖示)分別連接，第一氣缸加 第四氣缸2d與第一 第四分支管部3 32d分別連通。上述凸緣部36具有利用螺栓等連接部件接合在發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)的面上的多 個(gè)(本實(shí)施方式中為五個(gè))接合部37。這些接合部37由螺栓等連接部件插通的插通孔構(gòu) 成。下面，將這五個(gè)接合部37，從車輛右側(cè)起依次稱作第一 第五接合部37a 37e (在不 對(duì)其進(jìn)行區(qū)分時(shí)，有時(shí)僅稱作接合部37)。第一接合部37a配置在凸緣部36上與第一氣缸加的車寬方向外側(cè)(車輛右側(cè)) 對(duì)應(yīng)的位置，第二接合部37b配置在凸緣部36上與第一氣缸加和第二氣缸2b之間對(duì)應(yīng)的 位置，第三接合部37c配置在凸緣部36上與第二氣缸2b和第三氣缸2c之間對(duì)應(yīng)的位置， 第四接合部37d配置在凸緣部36上與第三氣缸2c和第四氣缸2d之間對(duì)應(yīng)的位置，第五接 合部37e配置在凸緣部36上與第四氣缸2d的車寬方向外側(cè)(車輛左側(cè))對(duì)應(yīng)的位置。上 述第一 第五接合部37a 37e排列成兩排在高度方向上隔開間隔的沿車寬方向(氣缸列 方向)延伸的接合部的列，包含第二及第四接合部37b、37d的上側(cè)的接合部的列配置在凸 緣部36的上端附近的第一高度位置，包含第一、第三及第五接合部37a、37c、37e的下側(cè)的 接合部的列配置在凸緣部36的下端附近的第二高度位置。由此，第二及第四接合部37b、 37d便相當(dāng)于配置在第一高度位置上的高位接合部，第一、第三及第五接合部37a、37c、37e 便相當(dāng)于配置在低于第一高度位置的第二高度位置上的低位接合部。而且，第一 第五接 合部37a 37e配置為鋸齒狀，使得上側(cè)的列的接合部37位于與下側(cè)的列的相鄰近的接合 部37之間對(duì)應(yīng)的部位。上述中間匯合管部33是將所有氣缸2分為由排氣沖程(爆發(fā)沖程)互相不連續(xù) 的兩個(gè)氣缸2構(gòu)成的兩組氣缸群，并且按上述每組氣缸群來使與該氣缸群的兩個(gè)氣缸2分 別連通的分支管部32彼此匯合而成的。在本實(shí)施方式中，由于排氣沖程以第一氣缸2a、第 三氣缸2c、第四氣缸2d、及第二氣缸2b的順序進(jìn)行，因此，便分為由第一氣缸加及第四氣 缸2d構(gòu)成的氣缸群和由第二氣缸2b及第三氣缸2c構(gòu)成的氣缸群，便設(shè)有使與第一氣缸加 及第四氣缸2d分別連通的第一及第四分支管部32a、32d彼此匯合而成的中間匯合管部33， 以及使與第二氣缸2b及第三氣缸2c分別連通的第二及第三分支管部32b、32c彼此匯合而 成的中間匯合管部33。下面，將使第一及第四分支管部32a、32d彼此匯合而成的中間匯合 管部33稱作第一中間匯合管部33a，將使第二及第三分支管部32b、32c彼此匯合而成的中 間匯合管部33稱作第二中間匯合管部33b (在不對(duì)其進(jìn)行區(qū)分時(shí)，有時(shí)僅稱作中間匯合管 部 33)。第一 第四分支管部3 32d自發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)的面(嚴(yán)格來講為凸緣部36)基本上向車輛后側(cè)延伸。具體而言，第一分支管部3 在俯視下從上述發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛 后側(cè)的面向車輛后側(cè)延伸后，向車輛后左側(cè)傾斜延伸。第四分支管部32d在俯視下從上述 發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)的面向車輛后側(cè)延伸后，向車輛后右側(cè)傾斜延伸。而且，在與上述第三 接合部37c大致相同的車寬方向位置，上述第一分支管部3 與第四分支管部32d匯合，在 該匯合部的排氣下游側(cè)形成第一中間匯合管部33a。另外，第二分支管部32b在俯視下從上 述發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)的面向車輛后側(cè)延伸后，向車輛后右側(cè)傾斜延伸，并且在第二中間 匯合管部33b的跟前向相反側(cè)彎曲，從而向車輛后左側(cè)傾斜延伸。第三分支管部32c在俯 視下從上述發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)的面向車輛后側(cè)延伸后，向車輛后右側(cè)傾斜延伸。而且，在 與上述第二接合部37b大致相同的車寬方向位置，上述第二分支管部32b與第三分支管部 32c匯合，在該匯合部的排氣下游側(cè)形成第二中間匯合管部33b。另外，第二及第三分支管 部32b、32c通過第一分支管部32a的下側(cè)，從第一分支管部32a的車輛左側(cè)向右側(cè)延伸。在本實(shí)施方式中，第一及第二中間匯合管部33a、33b的排氣上游側(cè)的端部(第一 分支管部3 與第四分支管部32d的匯合部、以及第二分支管部32b與第三分支管部32c的 匯合部)在車寬方向互相錯(cuò)位配置。即，第一中間匯合管部33a的排氣上游側(cè)的端部(第 一分支管部3 與第四分支管部32d的匯合部)相對(duì)于第二中間匯合管部33b的排氣上游 側(cè)的端部(第二分支管部32b與第三分支管部32c的匯合部)位于車輛左側(cè)(變速器11 側(cè))。第一中間匯合管部33a的排氣上游側(cè)的端部的高度位置與第二中間匯合管部33b的 排氣上游側(cè)的端部的高度位置大致相同(嚴(yán)格來講，略高于第二中間匯合管部33b的排氣 上游側(cè)的端部的高度位置)，低于第三接合部37c的位置。據(jù)此，如圖5所示，可以使凸緣部 36的接合部37 (特別是第三接合部37c)的位置及其正上側(cè)部分，從車輛后側(cè)看，不與各分 支管部32及各中間匯合管部33重疊。其結(jié)果是，可以確保各接合部37(特別是第三接合 部37c)處的連接作業(yè)的空間，可以將連接部件從發(fā)動(dòng)機(jī)1的上側(cè)配置到各接合部37的位 置，易于進(jìn)行連接操作。上述第一及第二中間匯合管部33a、33b以在俯視下第一及第二中間匯合管部 33a、33b的排氣下游側(cè)朝向車寬方向一側(cè)(本實(shí)施方式的情況下為車輛左側(cè)、即變速器11 側(cè))的狀態(tài)彎曲并互相匯合，在其匯合部的排氣下游側(cè)形成最終匯合管部34。S卩，第一中間 匯合管部33a從其排氣上游側(cè)的端部向車輛后側(cè)延伸后向車輛左側(cè)彎曲；第二中間匯合管 部3 從其排氣上游側(cè)的端部直接向車輛左側(cè)彎曲，穿過第一中間匯合管部33a的排氣上 游側(cè)的端部的下側(cè)并向車輛左側(cè)延伸。并且，第一及第二中間匯合管部33a、3!3b彼此在車 寬方向上在與第四氣缸大致相同的位置(發(fā)動(dòng)機(jī)室19的車寬方向中央附近)匯合，成為最 終匯合管部34。上述最終匯合管部34以在俯視下最終匯合管部34的排氣下游側(cè)朝向車輛前側(cè)的 狀態(tài)彎曲，并與直接式催化轉(zhuǎn)換器40連接。該最終匯合管部34的排氣下游側(cè)的部分以朝向 車輛前右側(cè)的狀態(tài)彎曲，最終匯合管部34構(gòu)成其中間部相對(duì)于兩端部向直接式催化轉(zhuǎn)換 器40側(cè)的相反側(cè)(車輛左側(cè))凸出的彎曲形狀。最終匯合管部34的排氣下游側(cè)的端部， 為了與直接式催化轉(zhuǎn)換器40的后述的殼體41的直徑相同而被擴(kuò)徑，與該殼體41的排氣上 游側(cè)的端面(車輛左側(cè)的端面)連接。上述直接式催化轉(zhuǎn)換器40配置在發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)，并且以俯視下殼體41內(nèi) 的氣體流路大致沿車寬方向延伸的狀態(tài)配置。據(jù)此，殼體41大致沿著發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)的面延伸。另外，在本實(shí)施方式中，嚴(yán)格來講，殼體41(氣體流路)以越靠近車輛左側(cè)(排 氣上游側(cè))而略微偏移到車輛后側(cè)的方式傾斜。這是為了如后所述，使得相對(duì)于催化劑設(shè) 置部43的排氣上游側(cè)的端面43a的氣體進(jìn)入角度盡可能接近90°。另外，殼體41 (氣體流 路)以越靠近車輛右側(cè)(排氣下游側(cè))而略微偏移到下側(cè)的方式傾斜。這是由于下游側(cè)排 氣管51位于第二及第三分支部32b、32c以及第二中間匯合管部3 的下側(cè)，因而要避免與 這些部件(32b、32c、33b)的干擾。另外，直接式催化轉(zhuǎn)換器40是在大致圓筒形的殼體41內(nèi)的氣體流路中設(shè)置催化 劑而成的。該殼體41內(nèi)的氣體流路中的催化劑設(shè)置部43的截面為大致圓形，催化劑設(shè)置 部43的排氣上游側(cè)(車輛左側(cè))的端面43a及排氣下游側(cè)(車輛右側(cè))的端面4 分別 是與殼體41的排氣上游側(cè)的端面及排氣下游側(cè)的端面大致相同的面，或是與之相對(duì)地略 微位于殼體41的內(nèi)側(cè)的面。上述催化劑是三元催化劑，特別用于在發(fā)動(dòng)機(jī)1低溫時(shí)實(shí)現(xiàn)HC 和CO的凈化，因此，將直接式催化轉(zhuǎn)換器40設(shè)在排氣裝置E的排氣上游側(cè)部位48。另外， 催化劑設(shè)置部43的截面形狀不限于大致圓形。在本實(shí)施方式中，直接式催化轉(zhuǎn)換器40由發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)的面支撐。即，在 殼體41上，固定有向下側(cè)突出的突出部件41a，在該突出部件41a與發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)的 面之間設(shè)有從上側(cè)觀察構(gòu)成大致倒L形的支撐部件44，通過該支撐部件44，直接式催化轉(zhuǎn) 換器40由發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)的面支撐。另外，該直接式催化轉(zhuǎn)換器40并不一定要由發(fā) 動(dòng)機(jī)1所支撐。上述下游側(cè)排氣管51與上述直接式催化轉(zhuǎn)換器40的殼體41的排氣下游側(cè)的端 面(車輛右側(cè)的端面)連接。該下游側(cè)排氣管51以從與直接式催化轉(zhuǎn)換器40連接的連接 部(排氣上游側(cè)的端部)向形成于前圍板23的下端部的車寬方向中央部的隧道開口部23a 延伸的狀態(tài)設(shè)置。即，在俯視下，下游側(cè)排氣管51在其排氣上游側(cè)的端部向車輛后側(cè)折彎 并向車輛后方延伸后，向車輛后左側(cè)(發(fā)動(dòng)機(jī)室19的車寬方向中央側(cè))傾斜延伸，在隧道 開口部23a的跟前向車輛后側(cè)延伸，從隧道開口部23a進(jìn)入隧道部25a內(nèi)。該下游側(cè)排氣 管51由沿其長度方向分為多個(gè)的多個(gè)分割管52構(gòu)成。相鄰近的兩個(gè)分割管52彼此通過 形成于這兩個(gè)分割管52的連接端部的凸緣5 互相連接。另外，在圖1及圖2中，僅表示 了最上游部的分割管52及其緊鄰的排氣下游側(cè)的分割管52的一部分，省略其他分割管52 的記載。另外，在圖3 圖5中，僅表示了最上游部的分割管52。上述最終匯合管部34的排氣下游側(cè)的部分相對(duì)于直接式催化轉(zhuǎn)換器40的催化劑 設(shè)置部43的排氣上游側(cè)的端面43a向車輛左側(cè)伸出；上述下游側(cè)排氣管51的排氣上游側(cè) 的部分相對(duì)于催化劑設(shè)置部43的排氣下游側(cè)的端面43b向車輛右側(cè)伸出。而且，上述最終 匯合管部34相對(duì)于上述催化劑設(shè)置部43的排氣上游側(cè)的端面43a的向車寬方向的最大伸 出量，大于上述下游側(cè)排氣管51相對(duì)于上述催化劑設(shè)置部43的排氣下游側(cè)的端面43b的 向車寬方向的最大伸出量，以使得相對(duì)于上述催化劑設(shè)置部43的排氣上游側(cè)的端面43a的 氣體進(jìn)入角度，大于相對(duì)于該催化劑設(shè)置部43的排氣下游側(cè)的端面43b的氣體排出角度 (即，以使得氣體進(jìn)入角度比氣體排出角度更接近90度)。所述氣體進(jìn)入角度是指“經(jīng)最終 匯合管部34進(jìn)入催化劑設(shè)置部43的廢氣”與“催化劑設(shè)置部43的排氣上游側(cè)的端面43a” 所構(gòu)成的角度中的銳角側(cè)的角度，所述氣體排出角度是指“催化劑設(shè)置部43的排氣下游側(cè) 的端面43b”與“從催化劑設(shè)置部43排往下游側(cè)排氣管51的廢氣”所構(gòu)成的角度中的銳角側(cè)的角度。即，通過使最終匯合管部34的排氣下游側(cè)的部分，與下游側(cè)排氣管51的排氣 上游側(cè)的部分相比，其相對(duì)于殼體41 (催化劑設(shè)置部43)的延伸方向的傾斜更小且沿殼體 41 (催化劑設(shè)置部43)的延伸方向的延伸更長，以使相對(duì)于催化劑設(shè)置部43的排氣上游側(cè) 的端面43a的氣體進(jìn)入角度盡可能接近90 °，使進(jìn)入催化劑設(shè)置部43的廢氣在催化劑設(shè)置 部43的整個(gè)截面上均勻地?cái)U(kuò)散。上述下游側(cè)排氣管51中最上游部的分割管52具有柔性接頭53。該柔性接頭53 位于隧道部25a內(nèi)，吸收發(fā)動(dòng)機(jī)1的振動(dòng)及伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)1的振動(dòng)而產(chǎn)生的上述排氣上游側(cè) 部位48的振動(dòng)，使這些振動(dòng)不會(huì)傳遞到柔性接頭53的排氣下游側(cè)的部分。另外，柔性接頭 53的數(shù)量不限于一個(gè)，也可以將多個(gè)柔性接頭53沿下游側(cè)排氣管51的長度方向互相隔開 間隔串聯(lián)設(shè)置(參照后述的實(shí)施方式3)。上述最上游部的分割管52在柔性接頭53的排氣下游側(cè)的部分由車輛的車身(底 板25)支撐。即，細(xì)長棒狀的支撐部件55折彎為俯視下大致梯形，該支撐部件55的上邊部 被固定在最上游部的分割管52的凸緣52a附近，支撐部件55的下邊部的兩側(cè)端部分別向 車寬方向外側(cè)突出，這兩側(cè)端部的突出端部通過彈性部件56安裝在底板25上。另外，當(dāng)最 上游部的分割管52上設(shè)有多個(gè)柔性接頭53時(shí)，在最下游部的柔性接頭53的排氣下游側(cè)的 部分由車身支撐最上游部的分割管52即可。在與上述最上游部的分割管52緊鄰的排氣下游側(cè)的分割管52上，設(shè)置有與直接 式催化轉(zhuǎn)換器40相同結(jié)構(gòu)的下催化轉(zhuǎn)換器60。該下催化轉(zhuǎn)換器60的催化劑與直接式催化 轉(zhuǎn)換器40相同，是三元催化劑，但主要實(shí)現(xiàn)NOx的凈化。設(shè)置有該下催化轉(zhuǎn)換器60的分割 管52也以與最上游部的分割管52相同的支撐形態(tài)，由車輛的車身(底板2 支撐。在本實(shí)施方式中，構(gòu)成排氣裝置E的排氣上游側(cè)部位48的分支管部32、中間匯合 管部33、最終匯合管部34及直接式催化轉(zhuǎn)換器40，通過構(gòu)成在俯視下以朝排氣下游側(cè)順時(shí) 針環(huán)繞的環(huán)狀，可以延長分支管部32及中間匯合管部33的長度以提高排氣效率，并且在發(fā) 動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)緊湊配置包含直接式催化轉(zhuǎn)換器40的排氣上游側(cè)部位48。另外，即使延 長了分支管部32及中間匯合管部33的長度，在隧道部25a中也僅穿過單一的下游側(cè)排氣 管51即可，不必?cái)U(kuò)大隧道部25a的截面積，可以防止車室20的空間變小。此處，排氣上游側(cè)部位48構(gòu)成環(huán)狀，因而與直線狀相比在排氣阻力方面可能有所 不利，但只要環(huán)形直徑不是極小，排氣阻力幾乎不成問題，反而由于延長了分支管部32及 中間匯合管部33的長度帶來的排氣效率改善效果，可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出。另外，由于將直接式催化轉(zhuǎn)換器40配置在發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)近傍，因此，車輛行 駛風(fēng)難以吹拂到直接式催化轉(zhuǎn)換器40，在發(fā)動(dòng)機(jī)1低溫時(shí)可以使直接式催化轉(zhuǎn)換器40的催 化劑的溫度進(jìn)一步及早地上升。另外，由于將重量較大的直接式催化轉(zhuǎn)換器40配置在發(fā)動(dòng)機(jī)1的附近，因此與將 直接式催化轉(zhuǎn)換器40遠(yuǎn)離發(fā)動(dòng)機(jī)1配置時(shí)相比，可以降低伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)1的振動(dòng)而產(chǎn)生的排 氣上游側(cè)部位48的振動(dòng)。而且，在本實(shí)施方式中，由于由發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)的面支撐直 接式催化轉(zhuǎn)換器40，因此可以穩(wěn)定支撐排氣上游側(cè)部位48，可以進(jìn)一步降低伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)1 的振動(dòng)而產(chǎn)生的排氣上游側(cè)部位48的振動(dòng)。此外，由于第一及第二中間匯合管部33a、33b的排氣上游側(cè)的端部在車寬方向互 相錯(cuò)位配置，因此可以使得在這些端部的上側(cè)不存在分支管部32。另外，最終匯合管部34的排氣上游側(cè)的端部(第一中間匯合管部33a與第二中間匯合管部33b的匯合部)也相對(duì) 于第一及第二中間匯合管部33a、33b的排氣上游側(cè)的端部在車寬方向錯(cuò)位配置，故在這些 所有端部的上側(cè)都不存在排氣裝置E的構(gòu)件。因此，可以一次性地進(jìn)行所有的分支管部32 與中間匯合管部33的焊接、及中間匯合管部33與最終匯合管部34的焊接，可以提高生產(chǎn)率。(實(shí)施方式2)圖6 圖8表示本發(fā)明的實(shí)施方式2，第一及第二中間匯合管部33a、3 的排氣上 游側(cè)的端部(第一分支管部3 與第四分支管部32d的匯合部、以及第二分支管部32b與 第三分支管部32c的匯合部)的位置關(guān)系，與上述實(shí)施方式1不同。S卩，在本實(shí)施方式中，第一及第二中間匯合管部33a、33b的排氣上游側(cè)的端部都 在車寬方向上配置在與第三接合部37c大致相同的位置，在上下方向互相錯(cuò)位配置。具體 而言，第一分支管部3 與第四分支管部32d的匯合的方法與上述實(shí)施方式1相同，但第二 分支管部32b及第三分支管部32c從發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛后側(cè)的面向車輛后側(cè)延伸后，互相接 近，在車寬方向上在與第三接合部37c大致相同的位置匯合。并且，第一中間匯合管部33a 的排氣上游側(cè)的端部位于第二中間匯合管部33b的排氣上游側(cè)的端部的正下側(cè)，俯視下互 相重疊。第一中間匯合管部33a的排氣上游側(cè)的端部的高度位置與上述實(shí)施方式1相同， 處于低于第三接合部37c的位置，但第二中間匯合管部33b的排氣上游側(cè)的端部的高度位 置處于高于第三接合部37c的位置。據(jù)此，如圖8所示，可以使凸緣部36的第三接合部37c 的位置，從車輛后側(cè)看，與各分支管部32及各中間匯合管部33不重疊，第三接合部37c處 的連接作業(yè)可以從該車輛后側(cè)進(jìn)行。但是，從車輛后側(cè)觀察時(shí)，由于凸緣部36的第三接合 部37c的位置的正上側(cè)部分與第三分支管部32c重疊，因此難以進(jìn)行將連接部件從發(fā)動(dòng)機(jī)1 的上側(cè)配置到第三接合部37c的位置的操作，與上述實(shí)施方式1相比連接操作性略差。另 一方面，從車輛后側(cè)觀察時(shí)，由于凸緣部36的除第三接合部37c以外的接合部37 (37a、b、 d、e)的位置及其正上側(cè)部分，與各分支管部32及各中間匯合管部33不重疊，因此在除第 三接合部37c以外的接合部37上，可以得到與上述實(shí)施方式1相同的連接操作性。上述第一及第二中間匯合管部33a、33b以在俯視下第一及第二中間匯合管部 33a、33b的排氣下游側(cè)朝向車寬方向一側(cè)(車輛左側(cè)、即變速器11側(cè))的狀態(tài)彎曲并互相 匯合。即，第一及第二中間匯合管部33a、3!3b在俯視下互相重疊的狀態(tài)下，從其排氣上游側(cè) 的端部向車輛后側(cè)延伸后，彎曲向車輛左側(cè)并向車輛左側(cè)延伸。并且，第一及第二中間匯合 管部33a、3!3b彼此在車寬方向上在與第四氣缸2d大致相同的位置匯合，在其匯合部的排氣 下游側(cè)形成最終匯合管部34。動(dòng)力裝置12、最終匯合管部34、直接式催化轉(zhuǎn)換器40及下游側(cè)排氣管51的結(jié)構(gòu) 及配置與上述實(shí)施方式1相同。另外，在本實(shí)施方式中，殼體41(氣體流路)不像上述實(shí)施 方式1那樣向車輛左后側(cè)傾斜。這是因?yàn)?，由于最終匯合管部34相對(duì)于催化劑設(shè)置部43 的排氣上游側(cè)的端面43a的向車寬方向的最大伸出量，大于上述實(shí)施方式1的對(duì)應(yīng)的最大 伸出量，因此即使不使殼體41朝車輛左側(cè)地向車輛后側(cè)傾斜，也可以使相對(duì)于催化劑設(shè)置 部43的排氣上游側(cè)的端面43a的氣體進(jìn)入角度接近90°。如上所述，在本實(shí)施方式中，與上述實(shí)施方式1同樣，由于構(gòu)成排氣裝置E的排氣 上游側(cè)部位48的分支管部32、中間匯合管部33、最終匯合管部34及直接式催化轉(zhuǎn)換器40俯視下構(gòu)成環(huán)狀，因此可以得到與上述實(shí)施方式1相同的作用效果。另外，由于第一及第二中間匯合管部33a、33b的排氣上游側(cè)的端部在俯視下互相 重疊，因此可以有效利用上下方向的空間，可以使第一及第二中間匯合管部33a、33b的曲 率半徑大致相同且比較大。(實(shí)施方式3)圖9 圖11表示本發(fā)明的實(shí)施方式3，第一及第二中間匯合管部33a、33b的排氣 上游側(cè)的端部(第一分支管部3 與第四分支管部32d的匯合部、以及第二分支管部32b 與第三分支管部32c的匯合部)的位置關(guān)系，進(jìn)一步有所不同。S卩，在本實(shí)施方式中，第一及第二中間匯合管部33a、33b的排氣上游側(cè)的端部與 上述實(shí)施方式2相同地在車寬方向配置在與第三接合部37c大致相同的位置，但第一及第 二中間匯合管部33a、33b的排氣上游側(cè)的端部在俯視下不互相重疊，在車輛前后方向互相 錯(cuò)位。具體而言，第二及第三分支管部32b、32c的車輛前后方向的長度，長于第一及第四分 支管部32a、32d的車輛前后方向的長度，第二中間匯合管部33b的排氣上游側(cè)的端部(第 二分支管部32b與第三分支管部32c的匯合部)位于第一中間匯合管部33a的排氣上游側(cè) 的端部(第一分支管部32a與第四分支管部32d的匯合部)的車輛后側(cè)。而且，第二中間 匯合管部3 的排氣上游側(cè)的端部的高度位置與第一中間匯合管部33a的排氣上游側(cè)的端 部的高度位置大致相同，處于低于第三接合部37c的位置。據(jù)此，如圖11所示，從車輛后側(cè) 觀察時(shí)，凸緣部36的第三接合部37c的位置及其正上側(cè)部分，與其他接合部37 (37a、b、d、 e)同樣，與各分支管部32及各中間匯合管部33不重疊。另外，也可以將第二中間匯合管部33b的排氣上游側(cè)的端部的高度位置設(shè)為與上 述實(shí)施方式2相同的高度位置，即高于第三接合部37c的位置。此時(shí)，由于第二中間匯合管 部33b的排氣上游側(cè)的端部的位置與實(shí)施方式2相比位于車輛后側(cè)，因此存在易于進(jìn)行將 連接部件從發(fā)動(dòng)機(jī)1的上側(cè)配置到第三接合部37c的位置的操作的可能性，但基本上使第 二中間匯合管部3 的排氣上游側(cè)的端部的高度位置處于低于第三接合部37的位置時(shí)，連 接操作性才會(huì)更高。上述第一及第二中間匯合管部33a、33b以在俯視下第一及第二中間匯合管部 33a、33b的排氣下游側(cè)朝向車寬方向一側(cè)(車輛左側(cè)、即變速器11側(cè))的狀態(tài)彎曲并互相 匯合。即，第一中間匯合管部33a從其排氣上游側(cè)的端部向車輛后側(cè)延伸后，在第二中間匯 合管部33b的排氣上游側(cè)的端部的下側(cè)位置向車輛左側(cè)彎曲并向車輛左側(cè)延伸；第二中間 匯合管部3 從其排氣上游側(cè)的端部直接向車輛左側(cè)彎曲，通過第一中間匯合管部33a的 車輛后側(cè)并向車輛左側(cè)延伸。并且，第一及第二中間匯合管部33a、3!3b彼此在車寬方向在 與第四氣缸2d大致相同的位置匯合，成為最終匯合管部34。動(dòng)力裝置12、最終匯合管部34及直接式催化轉(zhuǎn)換器40的結(jié)構(gòu)及配置與上述實(shí)施 方式1或者2相同。在本實(shí)施方式中，在俯視下，下游側(cè)排氣管51在其排氣上游側(cè)的端部向車輛后側(cè) 折彎后，向車輛后左側(cè)(發(fā)動(dòng)機(jī)室19的車寬方向中央側(cè))傾斜延伸，并維持該傾斜狀態(tài)而 進(jìn)入隧道部25a內(nèi)。而且，該下游側(cè)排氣管51以其通過隧道部25a的車輛右側(cè)部分的狀態(tài) 配置。另外，可以僅在下游側(cè)排氣管51的車輛右側(cè)設(shè)置支撐部件55及彈性部件56。這是 因?yàn)?，雖然該車輛是前置前驅(qū)車，但為了能夠方便地變更為4輪驅(qū)動(dòng)車，而在隧道部25a內(nèi)保留了后輪驅(qū)動(dòng)用驅(qū)動(dòng)軸通過的空間(車輛左側(cè)的空間)。通過這樣，在變更為4輪驅(qū)動(dòng)車 時(shí)，可以不變更下游側(cè)排氣管51或支撐部件55等就能設(shè)置驅(qū)動(dòng)軸。另外，在本實(shí)施方式中，下游側(cè)排氣管51的最上游部的分割管52在其中途具有在 下游側(cè)排氣管51 (分割管5 的長度方向上互相隔開間隔串聯(lián)設(shè)置的兩個(gè)柔性接頭53。排 氣下游側(cè)的柔性接頭53配置在隧道部25a內(nèi)，但排氣上游側(cè)的柔性接頭53配置在發(fā)動(dòng)機(jī) 室19內(nèi)。如上所述，在本實(shí)施方式中，與上述實(shí)施方式1相同，由于構(gòu)成排氣裝置E的排氣 上游側(cè)部位48的分支管部32、中間匯合管部33、最終匯合管部34及直接式催化轉(zhuǎn)換器40 俯視下構(gòu)成環(huán)狀，因此可以得到與上述實(shí)施方式1相同的作用效果。另外，在上述實(shí)施方式1 3中，以直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)1的排氣裝置E為例進(jìn)行了說 明，但發(fā)動(dòng)機(jī)1的氣缸數(shù)不限于四個(gè)，也可以是五個(gè)以上。另外，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)1的氣缸數(shù)，中 間匯合管部33的數(shù)量(即氣缸群的組數(shù))也可以是三個(gè)以上，匯合到一個(gè)中間匯合管部33 的分支管部32的數(shù)量(即一個(gè)氣缸群所包含的氣缸數(shù))也可以是三個(gè)以上。另外，在上述實(shí)施方式1 3中，以俯視下中間匯合管部33的排氣下游側(cè)朝向車 寬方向的一側(cè)(變速器11側(cè))的狀態(tài)彎曲中間匯合管部33，但也可以以俯視下中間匯合 管部33的排氣下游側(cè)朝向車寬方向的另一側(cè)(與變速器11側(cè)相反的一側(cè))的狀態(tài)彎曲中 間匯合管部33。此時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)1及變速器11的左右位置與上述實(shí)施方式1 3相同的 情況下，排氣上游側(cè)部位48構(gòu)成俯視下以朝排氣下游側(cè)逆時(shí)針環(huán)繞的環(huán)狀。于是，中間匯 合管部33以俯視下中間匯合管部33的排氣下游側(cè)朝向車輛右側(cè)的狀態(tài)彎曲，最終匯合管 部34以俯視下該最終匯合管部34的排氣下游側(cè)朝向車輛前側(cè)的狀態(tài)彎曲。另外，直接式 催化轉(zhuǎn)換器40呈其排氣上游側(cè)的端部朝向車輛右側(cè)且排氣下游側(cè)的端部朝向車輛左側(cè)的 姿勢(shì)，在直接式催化轉(zhuǎn)換器40的排氣下游側(cè)(車輛左側(cè))的端部連接下游側(cè)排氣管51。最后，總結(jié)說明基于如上所述的實(shí)施方式所揭示的本發(fā)明的結(jié)構(gòu)及其效果。本發(fā)明的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣裝置設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)具有呈列狀的四個(gè)以上 的氣缸并以氣缸列沿車寬方向的狀態(tài)橫向配置在車輛前部的發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)，上述排氣裝置具 有與上述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)的面連結(jié)且收納在發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的排氣上游側(cè)部位。上述排氣上 游側(cè)部位包括多個(gè)分支管部，與上述多個(gè)氣缸分別連通而且從上述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)的 面向車輛后側(cè)延伸；多個(gè)中間匯合管部，通過將所有上述氣缸分為由排氣沖程互相不連續(xù) 的多個(gè)氣缸構(gòu)成的多個(gè)氣缸群，并按上述每個(gè)氣缸群來使與該氣缸群中的各氣缸連通的分 支管部彼此匯合而成；最終匯合管部，通過使上述多個(gè)中間匯合管部彼此匯合而成；排氣 凈化裝置，與上述最終匯合管部的排氣下游側(cè)的端部連接。上述排氣凈化裝置以俯視下該 排氣凈化裝置內(nèi)部的氣體流路沿車寬方向延伸的狀態(tài)配置在上述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)；上述 多個(gè)中間匯合管部以俯視下該中間匯合管部的排氣下游側(cè)朝向車寬方向一側(cè)或另一側(cè)的 狀態(tài)彎曲；上述最終匯合管部以俯視下該最終匯合管部的排氣下游側(cè)朝向車輛前側(cè)的狀態(tài) 彎曲。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于構(gòu)成排氣上游側(cè)部位的分支管部、中間匯合管部、最終匯合管 部及排氣凈化裝置俯視下構(gòu)成環(huán)狀，因此可以延長分支管部及中間匯合管部的長度以提高 排氣效率，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)緊湊配置包含排氣凈化裝置的排氣上游側(cè)部位。另外， 即使延長了分支管部及中間匯合管部的長度，在隧道部中也僅穿過單一的下游側(cè)排氣管即可，不必?cái)U(kuò)大隧道部的截面積。此處，排氣上游側(cè)部位構(gòu)成環(huán)狀，因而與直線狀相比在排氣阻力方面可能有所不 利，但只要環(huán)形直徑不是極小，排氣阻力幾乎不成問題，反而由于延長了分支管部及中間匯 合管部的長度帶來的排氣效率改善效果，可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。另外，排氣上游側(cè)部位構(gòu)成環(huán)狀，因而可以將排氣上游側(cè)部位的熱膨脹所導(dǎo)致的 延伸分散于環(huán)的整體，可以防止排氣上游側(cè)部位的應(yīng)力集中所導(dǎo)致的劣化。并且，可以將排氣凈化裝置配置在發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)近傍，據(jù)此，車輛行駛風(fēng)難以 吹拂到排氣凈化裝置，在發(fā)動(dòng)機(jī)低溫時(shí)可以使排氣凈化裝置內(nèi)的催化劑的溫度進(jìn)一步及早 地上升。此外，通過將重量較大的排氣凈化裝置配置在發(fā)動(dòng)機(jī)的近傍，與將排氣凈化裝置 遠(yuǎn)離發(fā)動(dòng)機(jī)配置時(shí)相比，可以降低伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)而產(chǎn)生的排氣上游側(cè)部位的振動(dòng)。此外，在本發(fā)明中，排氣凈化裝置的配置方式包括如上述實(shí)施方式2那樣以俯視 下該排氣凈化裝置內(nèi)部的氣體流路正沿車寬方向延伸的狀態(tài)而配置在上述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛 后側(cè)的方式；以及，在發(fā)揮上述效果的情況下，如上述實(shí)施方式1那樣以俯視下該排氣凈化 裝置內(nèi)部的氣體流路大致沿車寬方向延伸的狀態(tài)而配置在上述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)的方式。本發(fā)明中，較為理想的是，還具有與上述排氣凈化裝置的排氣下游側(cè)的端部連接 的下游側(cè)排氣管，其中，上述排氣凈化裝置由上述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)的面支撐，上述下游側(cè) 排氣管在其中途具有柔性接頭，并且在比該柔性接頭更處于排氣下游側(cè)的部分由上述車輛 的車身支撐。這樣，在排氣凈化裝置由發(fā)動(dòng)機(jī)支撐時(shí)，可以穩(wěn)定地支撐包含排氣凈化裝置的排 氣上游側(cè)部位，可以進(jìn)一步降低伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)而產(chǎn)生的排氣上游側(cè)部位的振動(dòng)。另外，排 氣裝置中比柔性接頭更處于上游側(cè)的部分與發(fā)動(dòng)機(jī)一起振動(dòng)，但其振動(dòng)被柔性接頭吸收， 因而可以抑制振動(dòng)傳遞到固定于車身上的比柔性接頭更處于排氣下游側(cè)的部分。本發(fā)明中，較為理想的是，上述多個(gè)中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部在車寬方 向互相錯(cuò)位。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以基于生產(chǎn)率的觀點(diǎn)適宜地配置分支管部及中間匯合管部。S卩，可 以使得在各中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部(多個(gè)分支管部的匯合部)的上側(cè)不存在分 支管部，能夠一次性地進(jìn)行分支管部與中間匯合管部的所有焊接。本發(fā)明中，上述多個(gè)中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部也可以在上下方向互相錯(cuò) 位。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以有效利用上下方向的空間，使各中間匯合管部的曲率半徑比較 大。該結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述多個(gè)中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部俯視下互
相重疊。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以使所有的中間匯合管部的曲率半徑大致相同且比較大。上述結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述多個(gè)分支管部通過一個(gè)所有所述分支管部共用 的凸緣部，連接于上述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)的面，上述凸緣部沿車寬方向延伸，并且具有由連 接部件連接在上述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)的面上的多個(gè)接合部，上述多個(gè)接合部包括配置在第 一高度位置的高位接合部、以及配置在低于該第一高度位置的第二高度位置的低位接合部，上述多個(gè)中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部配置在低于上述低位接合部的位置。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以確保各接合部(特別是低位接合部)處的連接作業(yè)的空間，順利 地進(jìn)行連接操作。
權(quán)利要求
1.一種橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣裝置，其特征在于設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)具有呈列狀的 四個(gè)以上的氣缸并以氣缸列沿車寬方向的狀態(tài)橫向配置在車輛前部的發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)，所述排氣裝置具有與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)的面連結(jié)且收納在發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的排氣上 游側(cè)部位，所述排氣上游側(cè)部位包括多個(gè)分支管部，與所述多個(gè)氣缸分別連通而且從所述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)的面向車輛后 側(cè)延伸；多個(gè)中間匯合管部，通過將所有所述氣缸分為由排氣沖程互相不連續(xù)的多個(gè)氣缸構(gòu)成 的多個(gè)氣缸群，并按所述每個(gè)氣缸群來使與該氣缸群中的各氣缸連通的分支管部彼此匯合 而成；最終匯合管部，通過使所述多個(gè)中間匯合管部彼此匯合而成； 排氣凈化裝置，與所述最終匯合管部的排氣下游側(cè)的端部連接；其中， 所述排氣凈化裝置以俯視下該排氣凈化裝置內(nèi)部的氣體流路沿車寬方向延伸的狀態(tài) 配置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)，所述多個(gè)中間匯合管部以俯視下該中間匯合管部的排氣下游側(cè)朝向車寬方向一側(cè)或 另一側(cè)的狀態(tài)彎曲，所述最終匯合管部以俯視下該最終匯合管部的排氣下游側(cè)朝向車輛前側(cè)的狀態(tài)彎曲。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣裝置，其特征在于還具有與所述排氣凈化裝置的排氣下游側(cè)的端部連接的下游側(cè)排氣管，其中， 所述排氣凈化裝置由所述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)的面支撐，所述下游側(cè)排氣管在其中途具有柔性接頭，并且在比該柔性接頭更處于排氣下游側(cè)的 部分由所述車輛的車身支撐。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣裝置，其特征在于 所述多個(gè)中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部在車寬方向互相錯(cuò)位。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣裝置，其特征在于 所述多個(gè)中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部在上下方向互相錯(cuò)位。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣裝置，其特征在于 所述多個(gè)中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部俯視下互相重疊。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣裝置，其特征在于 所述多個(gè)中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部在車寬方向互相錯(cuò)位。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣裝置，其特征在于 所述多個(gè)中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部在上下方向互相錯(cuò)位。
8.根據(jù)權(quán)利要求3、4、6及7中任一項(xiàng)所述的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣裝置，其特征在于所述多個(gè)分支管部通過一個(gè)所有所述分支管部共用的凸緣部，連接于所述發(fā)動(dòng)機(jī)的車 輛后側(cè)的面，所述凸緣部沿車寬方向延伸，并且具有由連接部件連接在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛后側(cè)的面 上的多個(gè)接合部，所述多個(gè)接合部包括配置在第一高度位置的高位接合部、以及配置在低于該第一高度 位置的第二高度位置的低位接合部，所述多個(gè)中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部配置在低于所述低位接合部的位置。
全文摘要
本發(fā)明提供一種橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣裝置。該排氣裝置(E)的排氣上游側(cè)部位(48)包括多個(gè)分支管部(32)、多個(gè)中間匯合管部(33)、最終匯合管部(34)、直接式催化轉(zhuǎn)換器(40)。直接式催化轉(zhuǎn)換器(40)以俯視下其內(nèi)部的氣體流路沿車寬方向延伸的狀態(tài)配置在發(fā)動(dòng)機(jī)(1)的車輛后側(cè)；多個(gè)中間匯合管部(33)以俯視下其排氣下游側(cè)朝向車寬方向一側(cè)或另一側(cè)的狀態(tài)彎曲；最終匯合管部(34)以俯視下其排氣下游側(cè)朝向車輛前側(cè)的狀態(tài)彎曲。據(jù)此，能夠?qū)⑴艢馍嫌蝹?cè)部位(48)緊湊地配置于發(fā)動(dòng)機(jī)室(19)而不犧牲車室空間，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)(1)低溫時(shí)能夠使直接式催化轉(zhuǎn)換器(40)內(nèi)的催化劑的溫度及早上升。
文檔編號(hào)F01N3/10GK102085804SQ20101058357
公開日2011年6月8日 申請(qǐng)日期2010年12月2日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月2日
發(fā)明者下地博喜, 中村好孝, 中谷泰史, 加茂壽章, 北畠啟史, 根上昌巳, 楠泰史, 渡邊大輔, 牛島賢兒, 長谷川裕一 申請(qǐng)人:馬自達(dá)汽車株式會(huì)社