專利名稱：舷外裝馬達的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種舷外裝馬達，其中，排氣通道裝置通過用連接部分連接排氣歧管和排氣引導件而形成，該排氣通道裝置用于將發(fā)動機的排氣排出到殼體裝置的排氣通道中。
背景技術：
對于舷外裝馬達發(fā)動機排氣系統(tǒng)的結構，可以有這樣的結構，其中，單獨的排氣歧管與開口于氣缸蓋外壁上的排氣口相連，以便向下引導排氣；或者形成于氣缸蓋內的排氣口彎向氣缸體，而排氣口的下游部件與形成于氣缸體內的排氣通道的上游部分相連，以便向下引導排氣。當采用包括排氣歧管的前一種結構時，不僅能使氣缸蓋和氣缸體的尺寸減小，而且能夠很容易地對排氣口和排氣通道進行機械加工(見日本實用新型登錄第2568292號公報和日本專利申請?zhí)亻_平10-212948號公報)。
不過，排氣通道裝置分成沿氣缸蓋側表面延伸的排氣歧管以及排氣引導件，該排氣引導件與該排氣歧管底端相連、并朝著氣缸蓋的底表面延伸，以便使排氣通道裝置易于加工或使排氣通道裝置易于裝配到上游側的氣缸蓋以及下游側的排氣通道上，同時吸收排氣通道裝置的尺寸誤差，在這種情況下，連接部分的尺寸增加，從而導致連接部分可能與氣缸蓋的側表面干涉。為了避免該干涉，當使整個排氣通道裝置固定成與氣缸蓋的側表面分離時，將使確定的發(fā)動機機艙內的布局變得困難。

發(fā)明內容
本發(fā)明考慮到上述情況，本發(fā)明的目的是防止舷外裝馬達排氣歧管和排氣引導件之間的連接部分與氣缸蓋干涉，同時不會增加分成上下兩部分并用于容納排氣歧管和排氣引導件的空間。
為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的第一方面提供了一種舷外裝馬達，該舷外裝馬達包括多缸發(fā)動機，該多缸發(fā)動機具有多個燃燒室，并具有基本垂直布置的氣缸蓋；殼體裝置，該殼體裝置支承發(fā)動機的底表面，并具有用于向下引導發(fā)動機的排氣的排氣通道；排氣歧管，該排氣歧管沿氣缸蓋的側表面向下延伸，并使從多個燃燒室排出的排氣組合起來；以及排氣引導件，該排氣引導件通過連接部分與排氣歧管的底端相連，并從氣缸蓋的側表面延伸到底表面，以便與排氣通道相連；其中，低于最低的燃燒室的排氣歧管部分彎曲成比該排氣歧管的其它部分更遠離氣缸蓋，從而防止該連接部分與氣缸蓋干涉。
根據(jù)該結構，舷外裝馬達排氣通道裝置包括排氣歧管和排氣引導件，該排氣歧管沿氣缸蓋的側表面向下延伸，并使從多個燃燒室排出的排氣組合起來，該排氣引導件從氣缸蓋的側表面延伸到底表面，以便與排氣通道相連；且低于最低的燃燒室的排氣歧管部分彎曲成比該排氣歧管的其它部分更遠離氣缸蓋。因此，布置排氣歧管的空間可以減至最小，且可以防止連接部分與氣缸蓋干涉，同時對排氣效率的影響減至最小。
而且，根據(jù)本發(fā)明的第二方面，除了第一方面外，提供了一種舷外裝馬達，其中，連接部分通過密封件連接排氣歧管和排氣引導件，且設置有環(huán)繞該密封件的水冷套。
根據(jù)該結構，因為提供有環(huán)繞密封件的水冷套，該密封件用于密封排氣歧管和排氣引導件之間的連接部分，因此，可以冷卻用于排氣而達到高溫的密封件，從而提高使用壽命。
實施例的安裝殼體35和滑油箱36對應于本發(fā)明的殼體裝置，實施例的O形環(huán)53和54對應于本發(fā)明的密封件，而實施例的第一排氣引導件冷卻水套JM1和排氣歧管冷卻水套JM2對應于本發(fā)明的水冷套。
通過對優(yōu)選實施例的說明可以清楚本發(fā)明的上述目的、其它目的、特征和優(yōu)點，該優(yōu)選實施例將在下面參考附圖詳細說明。


圖1至圖19表示了本發(fā)明的一個實施例。
圖1是舷外裝馬達的總體側視圖。
圖2是沿圖1中的線2-2的放大剖視圖。
圖3是沿圖2中的線3-3的放大剖視圖。
圖4是沿圖2中的箭頭4的放大圖。
圖5是沿圖4中的箭頭5的視圖。
圖6是圖1中的主要部分的放大剖視圖。
圖7是沿圖1中的線7-7的放大圖(安裝殼體的俯視圖)。
圖8是沿圖1中的線8-8的放大圖(泵體的仰視圖)。
圖9是沿圖1中的線9-9的放大圖(氣缸體的子組件等的仰視圖)。
圖10是排氣歧管的放大圖。
圖11是在排氣歧管和排氣引導件之間的連接的放大圖。
圖12是沿圖11中的箭頭線12-12的視圖(排氣引導件的平面圖)。
圖13是沿圖11中的線13-13的剖視圖。
圖14是沿圖1中的箭頭線14-14的放大圖。
圖15是沿圖1中的箭頭線15-15的放大圖。
圖16是沿圖15中的線16-16的放大剖視圖。
圖17是沿圖16中的線17-17的放大剖視圖。
圖18是沿圖16中的線18-18的剖視圖。
圖19是發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的線路圖。
具體實施例方式
如圖1至3所示，舷外裝馬達O安裝在船體上，這樣，可以沿向左和向右方向繞轉向軸96進行轉向運動，并可以沿垂直方向繞傾斜軸97進行傾斜運動。安裝在舷外裝馬達O上部的直列式四缸四沖程水冷立式發(fā)動機E包括氣缸體11；底座(lower block)12，該底座12與氣缸體11的前表面相連；曲軸13，該曲軸13沿基本垂直的方向布置，并支承為使軸頸13a保持在氣缸體11和底座12之間；曲柄箱14，該曲柄箱14與底座12的前表面相連；氣缸蓋15，該氣缸蓋15與氣缸體11的后表面相連；以及端蓋16，該端蓋16與氣缸蓋15的后表面相連。四個套筒形式的氣缸17環(huán)繞鑄造于氣缸體11內，且活塞18可滑動地安裝在氣缸17內，并通過連桿19與曲軸13的曲柄銷13b相連。
燃燒室20形成在氣缸蓋15中，以便對著活塞18的頂表面，且該燃燒室通過吸氣口21與吸氣歧管22相連，并通過排氣口23與發(fā)動機機艙排氣通道24相連，該吸氣口21開口于氣缸蓋15的左手側表面上，也就是當朝著運行方向時開口于船的左側，而排氣口23開口于氣缸蓋15的右手側。用于打開和關閉吸氣口21的下游端的吸氣閥25以及用于打開和關閉排氣口23的上游端的排氣閥26制成這樣，即可通過裝于端蓋16內的DOHC型閥操作機構27來打開和關閉。吸氣歧管22的上游側與節(jié)流閥29相連，該節(jié)流閥29布置在曲柄箱14的前部，并固定在該曲柄箱的前表面上，吸入空氣通過消音器28而被供給到吸氣歧管22。噴射器基座57保持在氣缸蓋15和吸氣歧管22之間，用于將燃料注入吸氣口21的噴射器58布置在該噴射器基座57中。
鏈罩31與發(fā)動機E的氣缸體11、底座12、曲柄箱14和氣缸蓋15的上表面相連(見圖15)，該鏈罩31裝有正時鏈30(見圖14)，用于將曲軸13的驅動力傳遞給閥操作機構27?；捅皿w34與氣缸體11、底座12和曲柄箱14的底表面相連。安裝殼體35、滑油箱36、延伸殼體37和齒輪箱38順序與滑油泵體34的底表面相連。
滑油泵體34有滑油泵33，該滑油泵33裝于滑油泵體34的底表面和安裝殼體35的上表面之間，且該滑油泵體34在相對側有飛輪32等，該飛輪32布置在該滑油泵體34和氣缸體11的底表面之間?；捅皿w34確定了飛輪室和滑油泵室?；拖?6、安裝殼體35和發(fā)動機E的底側周圍部件都用合成樹脂底蓋39覆蓋，發(fā)動機E的上部用合成樹脂發(fā)動機蓋40覆蓋，該發(fā)動機蓋40與底蓋39的上表面相連。
驅動軸41與曲軸13的底端相連，穿過泵體34、安裝殼體35和滑油箱36延伸，向下伸入延伸殼體37內，并通過向前/向后運行轉換機構45而與螺旋槳軸44的前端相連，該螺旋槳軸44具有在其后端的螺旋槳43，并沿縱向方向由齒輪箱38支承，該向前/向后運行轉換機構45通過轉換桿52來操作。冷卻水泵46布置在驅動軸41上，并與底部供水通道48相連，該底部供水通道48從布置在齒輪箱38中的濾網(wǎng)向上延伸。上部供水管49從冷卻水泵46向上延伸，并與布置在滑油箱36中的冷卻水通道36b(見圖6)相連。
如圖6所示，冷卻水供給孔36a形成在滑油箱36的底表面36L中，并與上部供水管49的上端相連。與該冷卻水供給孔36a連通的冷卻水通道36b形成在滑油箱36的上表面36U中，以便環(huán)繞與滑油箱36形成一體的排氣管部分36c的一部分。冷卻水通道35a形成為環(huán)繞穿過安裝殼體35延伸的排氣通道35b的一部分，該冷卻水通道35a的形狀與在滑油箱36的上表面36U中的冷卻水通道36b的形狀相同，該滑油箱36的上表面36U與安裝殼體35的底表面35L相連。
圖7是從上面看時安裝殼體35的視圖?；拖?6與該安裝殼體35的底表面相連。排氣通道35b的外周由冷卻水供給通道35c和冷卻水排出通道35d環(huán)繞。詳細的說，冷卻水通道35a形成為向下開口于安裝殼體35的底表面35L上，而與該冷卻水通道35a連通的冷卻水供給通道35c(見圖6)形成為向上開口于安裝殼體35的上表面35U上并在氣缸體安裝表面外側的區(qū)域中，并沿柱形排氣通道35b的外周延伸。在本實施例中，有三個冷卻水供給通道35c，這三個冷卻水供給通道35c成弧形，并通過與排氣通道35b的外壁相連的壁35h而彼此分離。而且，為弧形的一個冷卻水排出通道35d環(huán)繞柱形排氣通道35b的外周形成在布置有冷卻水供給通道35c的區(qū)域的外部區(qū)域中，該冷卻水排出通道35d由形成冷卻水供給通道35c的外壁的壁35i來確定。
冷卻水供給通道35e形成在安裝殼體35的上表面35U內，并為具有U形橫截面的槽道形狀，該冷卻水供給通道35e向上開口于上表面35U上，并沿舷外裝馬達O的左右方向延伸，以便在平面圖中橋接氣缸17的中心(見圖6)，安裝殼體35的上表面35U與包含滑油泵體34的氣缸體子組件相連，這將在后面介紹。上述冷卻水通道35a向上延伸，并與冷卻水通道35e連通。在安裝殼體35的上表面35U上設置有釋放閥51，當冷卻水通道35a的壓力達到預定值或更高時，該釋放閥51將打開，以便釋放冷卻水(見圖4和7)。
冷卻水排出通道35d通過形成在滑油箱36的上表面36U的整個區(qū)域上的開口36e(見圖7)而與排氣室63連通，該排氣室63形成在滑油箱36、延伸殼體37和齒輪箱38中。墊圈夾在安裝殼體35的底表面35L以及滑油箱36的上表面36U之間。在該墊圈55中設置有沖壓孔55a和沖壓孔55b，從安裝殼體35的冷卻水排出通道35d(見圖7)滴落的冷卻水將通過沖壓孔55a，而沖壓孔55b確定了排氣室63的一部分，并有消音效果(見圖6和7)。
下面參考圖4至6和圖10至13介紹發(fā)動機機艙排氣通道24的結構。
排氣通道裝置大致分成發(fā)動機機艙排氣通道24部分以及與該發(fā)動機機艙分離的排氣室部分。發(fā)動機機艙排氣通道24與氣缸蓋15的右側面連接，如下面所述，并包括排氣歧管61和排氣引導件62，該排氣引導件62與該排氣歧管61相連，并引導廢氣離開發(fā)動機機艙。排氣歧管61包括單管部分61a，用于從各燃燒室20引導廢氣；以及組合部分61b，該組合部分61b在這些單管部分61a的下游區(qū)域。
由圖6清楚可見，排氣引導件62與安裝殼體35的上表面35U相連，它形成發(fā)動機機艙分隔件，并與穿過安裝殼體35延伸的排氣通道35b連通。排氣通道35b與排氣管部分36c連通，并與排氣室63連通，該排氣管部分36c與滑油箱36形成一體。在本實施例中，滑油箱36形成排氣室63的外壁部分，且還形成排氣管部分36c，而在另一結構中，排氣管部分36c可以形成為分離的通道。排氣通道裝置可以布置成使它的部件連接成一體，但是也可以使發(fā)動機機艙排氣通道24與它的外部通道分開形成，從而更容易裝配各部分以及保持排氣室63的密封特征。
排氣室63的上部通過布置在滑油箱36中的排氣出口管64而與底蓋39的外部連通，這樣，當發(fā)動機E以低負載運行時，排氣通過排氣出口管64而排出到大氣中，而不是排出到水中。
排氣歧管61有四個單管部分61a，這四個單管部分61a與四個排氣口23相連；以及組合部分61b，在該組合部分61b處，單管部分61a組合成在一起。組合部分61b的大部分與氣缸蓋15的側表面緊密接觸，但是該組合部分61b的底端部分附近彎曲，這樣，它的中心線與氣缸蓋15的側表面分離距離α(見圖10)。排氣引導件62彎曲成S形，排氣歧管61的底端的外周通過一對O形環(huán)53和54而裝入排氣引導件62上端的較大直徑連接部分62a的內周。
這樣，只有排氣歧管61的底端部分附近處彎曲離開氣缸蓋15的側表面，而排氣歧管61的其余上半部分連接成沿著氣缸蓋15的側表面。因此，可防止較大直徑連接部分62a與氣缸蓋15干涉，同時使用于布置發(fā)動機機艙排氣通道24的空間減至最小。特別是，因為排氣歧管61的彎曲部分低于最低的燃燒室20，因此可防止對來自沿垂直方向布置的多個燃燒室20的排氣流產生不平衡作用，從而使排氣效率的降低減至最小。
而且，因為排氣歧管61和排氣引導件62的連接部分62a具有這樣的結構，即它們通過O形環(huán)53和54安裝在一起，因此，不僅能使連接排氣歧管61和排氣引導件62的操作簡單，而且使發(fā)動機機艙排氣通道24沿垂直方向的尺寸誤差可以由該連接部分62a吸收，從而更容易裝配。而且，因為第一排氣引導件冷卻水套JM1的上端部分和排氣歧管冷卻水套JM2的底端部分布置在O形環(huán)53和54附近，因此可以防止O形環(huán)53和54由于受熱而受損。
排氣引導件62有形成在它的底端處的凸緣62b。三個螺栓孔62c、三個冷卻水進口62e和一個冷卻水出口62f形成在該凸緣中，這三個冷卻水進口62e為弧形，并環(huán)繞排氣通道62d。當排氣引導件62的凸緣62b螺栓連接到安裝殼體35的上表面35U上的安裝座35f(見圖7)上時，排氣引導件62的冷卻水進口62e與安裝殼體35的冷卻水供給通道35c連通，冷卻水出口62f與安裝殼體35的冷卻水排出通道35d連通。相對于安裝殼體35安裝座35f的底表面35L，在形成冷卻水排出通道35d的外壁中，與排出通道35b相對的側部保持在比墊圈表面稍微更高的位置，而冷卻水通過在外壁底表面和墊圈表面之間的間隙而排出到墊圈55上。
環(huán)繞排氣通道62d的第一排氣引導件冷卻水套JM1和第二排氣引導件冷卻水套JM3形成在排氣引導件62內。第一排氣引導件冷卻水套JM1覆蓋上表面?zhèn)鹊囊话胪庵埽诙艢庖龑Ъ鋮s水套JM3覆蓋底表面?zhèn)鹊囊话胪庵?。第一排氣引導件冷卻水套JM1沿周向的一部分在排氣引導件62的上端部分處凸出，以便形成凸出部分62g。
排氣歧管冷卻水套JM2形成為環(huán)繞排氣歧管61，在排氣歧管冷卻水套JM2的底端形成沿周向延伸的通孔61c。因此，當排氣歧管61的底端裝入排氣引導件62的連接部分62a的內周部分內時，排氣歧管61的排氣歧管冷卻水套JM2和排氣引導件62的第一排氣引導件冷卻水套JM1通過排氣歧管61的通孔61c以及排氣引導件62的凸出部分62g而彼此連通(見圖13)。
由圖4和5清楚所示，在排氣歧管冷卻水套JM2的上部中設置有用于將一部分冷卻水分配給氣缸體11的管接頭61d、用于通過軟管65將一部分冷卻水供給到水檢查出口(water check outlet)66(見圖2)的管接頭61e以及用于檢測冷卻水的溫度的冷卻水溫度傳感器67。
下面將參考圖3至5介紹氣缸體11的冷卻水系統(tǒng)的結構。
冷卻水在經(jīng)過排氣引導件62的第一排氣引導件冷卻水套JM1和排氣歧管61的排氣歧管冷卻水套JM2時冷卻發(fā)動機機艙排氣通道24，之后其溫度升高，該冷卻水通過供水管68而從布置在排氣歧管61的排氣歧管冷卻水套JM2上端的管接頭61d供給到T形三通接頭或者分支部件69，并分支到兩個供水管70和71內。環(huán)繞四個氣缸17的氣缸體冷卻水套JB形成在氣缸體11中。管接頭11a和11b布置在靠近氣缸體冷卻水套JB上端的位置處(在第二高的燃燒室20的側部)和靠近氣缸體冷卻水套JB底端的位置處(在最低的燃燒室20的側部)。在上側的供水管70與在上側的管接頭11a連接，而在底側的供水管71與在底側的管接頭11b連接。這樣，因為排氣歧管冷卻水套JM2和氣缸體冷卻水套JB通過供水管68、70和71而連接，與冷卻水供給通道形成在氣缸體11和氣缸蓋15中的情況相比，機械加工更容易。
形成為穿過泵體34延伸的狹槽形冷卻水通道34a(見圖8)與形成為穿過安裝殼體35延伸的狹槽形冷卻水通道35e(見圖7)連通，冷卻水通道34a也與形成在氣缸體11的底表面中的冷卻水通道11c(見圖9)連通，該冷卻水通道11c有與冷卻水通道35e相同的配合表面形狀，并沿左右方向延伸，以便橋接氣缸17沿左右寬度方向的中部。如圖3和9所示，氣缸體11的冷卻水通道11c具有向下開口的槽道形狀，并通過穿過該槽道的上壁延伸的兩個通孔11d和11e而與氣缸體11的氣缸體冷卻水套JB的底端連通。
如圖3清楚所示，在流過氣缸體11的氣缸體冷卻水套JB之后，冷卻水通過形成在氣缸體11的左上部分中的冷卻水通道11f而供給到后面將介紹的自動調溫器。
下面將參考圖3、6和9介紹氣缸蓋15的冷卻系統(tǒng)的結構。
兩個短的冷卻水通道11g和11h從形成在氣缸體11底表面中的狹槽形冷卻水通道11c的側壁朝著氣缸蓋15分支。這些冷卻水通道11g和11h通過布置在氣缸體11和氣缸蓋15之間的墊圈56而與氣缸蓋15的氣缸蓋冷卻水套JH連通。環(huán)繞氣缸體11的氣缸17的氣缸體冷卻水套JB通過布置在氣缸體11和氣缸蓋15的配合表面之間的墊圈56而與氣缸蓋15的氣缸蓋冷卻水套JH隔離(見圖2和6)。
下面將介紹布置在冷卻水循環(huán)系統(tǒng)中的自動調溫器。
如圖14所示，正時鏈條30纏繞在布置于曲軸13上端的凸輪驅動鏈輪72上以及纏繞在凸輪從動鏈輪75上，該凸輪從動鏈輪75布置在位于氣缸蓋15后部的一對凸輪軸73和74上。液壓鏈條張緊器76a抵靠正時鏈條30的松弛側，鏈條引導件76b抵靠正時鏈條30的相對側。凸輪驅動鏈輪72的齒數(shù)是凸輪從動鏈輪75的齒數(shù)的一半，因此，凸輪軸73和74的轉速是曲軸13的轉速的一半。
平衡器77裝于曲柄箱14內。環(huán)形鏈條82纏繞在布置于曲軸13上的平衡器驅動鏈輪81上以及纏繞在平衡器從動鏈輪80上，該平衡器從動鏈輪80布置在平衡器77的兩個平衡器軸78和79中的一個上。鏈條張緊器83a抵靠該環(huán)形鏈條82的松弛側，而鏈條引導件83b抵靠該環(huán)形鏈條82的相對側。平衡器驅動鏈輪81的齒數(shù)是平衡器從動鏈輪80的齒數(shù)的兩倍，因此，平衡器軸78和79的轉速是曲軸13的轉速的兩倍。
如圖15至18清楚所示，氣缸體11和氣缸蓋15的上表面由鏈罩31覆蓋，正時鏈條30裝于該鏈罩31內。為了潤滑該正時鏈條30，在鏈罩31內部保持滑油環(huán)境。自動調溫器安裝座31a形成在鏈罩31上，以便橋接氣缸體11和氣缸蓋15的配合表面。自動調溫器安裝座31a的底表面抵靠氣缸體11和氣缸蓋15的上表面，且上表面成階梯狀高于鏈罩31的主體部分的上表面。用于檢測曲軸13的轉速的發(fā)動機轉速傳感器59布置在鏈罩31上(見圖15)。
冷卻水通道31b和31c以及冷卻水通道31d和31e形成在鏈罩31的自動調溫器安裝座31a中，該冷卻水通道31b和31c與從氣缸體11的氣缸體冷卻水套JB向上分支的冷卻水通道11f連通，而冷卻水通道31d和31e與從氣缸蓋15的氣缸蓋冷卻水套JH分支的冷卻水通道15a連通。在氣缸體11側的第一自動調溫器84安裝在冷卻水通道31c中，在氣缸蓋15側的第二自動調溫器85安裝在冷卻水通道31e中。有閥體84a的第一自動調溫器84以及有閥體85a的第二自動調溫器85分別裝于自動調溫器室94和95中，并由通過三個螺栓86固定在自動調溫器安裝座31a的上表面上的公用自動調溫器蓋87來覆蓋。布置在自動調溫器蓋87上的管接頭87a通過排水管88以及布置在排氣引導件62上的管接頭62h而與第二排氣引導件冷卻水套JM3相連。
冷卻水溫度傳感器89布置在鏈罩31的冷卻水通道31e中，該冷卻水通道31e面對著在氣缸蓋冷卻水套JH側的第二自動調溫器。
如上所述，在燃燒室20中的燃氣通過吸氣閥25被切斷，排氣閥26是第一熱源，通過發(fā)動機機艙排氣通道24流向外部的排氣是第二熱源，氣缸蓋冷卻水套JH和氣缸體冷卻水套JB對應于用于冷卻第一熱源的第一冷卻裝置，而第一排氣引導件冷卻水套JM1和排氣歧管冷卻水套JM2對應于第二冷卻裝置，它在與第一冷卻裝置交換熱量后冷卻第二熱源。
下面將參考圖3、4和6至9介紹發(fā)動機E的潤滑系統(tǒng)的結構。
滑油箱36設置有成一體的滑油盤36d，具有滑油濾網(wǎng)91的吸管92裝于該滑油盤36d中。在油泵33中設置有滑油吸入通道33a、滑油排出通道33b和滑油釋放通道33c。滑油吸入通道33a與吸管92相連?；团懦鐾ǖ?3b通過形成在氣缸體11的底表面中的滑油供給孔11m(見圖9)而與要潤滑的發(fā)動機E各部分相連?；歪尫磐ǖ?3c使從油泵33返回的滑油排出到滑油盤36d中。
一部分滑油從布置在氣缸蓋15和端蓋16中的閥操作機構27返回，該部分滑油通過布置在端蓋16上的管接頭16a、滑油軟管93和穿過安裝殼體35延伸的滑油返回通道35g(見圖7)而返回滑油盤36d。從閥操作機構27返回的另一部分滑油通過形成在氣缸蓋15中的滑油返回通道15b(見圖9)、開口于氣缸體11和氣缸蓋15的墊圈表面上的滑油返回通道11j(見圖9)、穿過氣缸體11延伸的滑油返回通道11k(見圖9)、穿過泵體34延伸的滑油返回通道34b(見圖8)以及穿過安裝殼體35延伸的滑油返回通道35g(見圖7)而返回滑油盤36d。滑油返回通道11j開口于氣缸體11和氣缸蓋15之間的墊圈表面上，該滑油返回通道11j布置在開口于墊圈56上的兩個冷卻水通道11g和11h之間(見圖3)。
從曲柄箱14返回的滑油通過穿過泵體34延伸的滑油返回通道(未示出)以及穿過安裝殼體35延伸的滑油返回通道35g(見圖7)而返回滑油盤36d。
下面將主要參考圖19所示的冷卻水回路來介紹具有上述結構的本發(fā)明實施例的工作情況。
當與曲軸13相連的驅動軸41根據(jù)發(fā)動機E的工作而旋轉時，布置在驅動軸41上的冷卻水泵46工作，以便供給冷卻水，該冷卻水通過濾網(wǎng)47向上抽吸，并通過底部供水通道48和上部供水通道49而通向在滑油箱36底表面上的冷卻水供給孔36a。經(jīng)過該冷卻水供給孔36a的冷卻水流入冷卻水通道36b以及冷卻水通道35a，該冷卻水通道36b在滑油箱36的上表面36U中，該冷卻水通道35a在安裝殼體35底表面35L中。由此分支的一部分冷卻水供給到第一排氣引導件冷卻水套JM1和形成在排氣歧管61中的排氣歧管冷卻水套JM2，該第一排氣引導件冷卻水套JM1形成在發(fā)動機機艙排氣通道24的排氣引導件62中。從氣缸蓋15的燃燒室20排出的排氣通過排氣歧管61的單管部分61a和組合部分61b、排氣引導件62的排氣通道62d、安裝殼體35的排氣通道35b以及滑油箱36的排氣管部分36c而排出到排氣室63中。發(fā)動機機艙排氣通道24在該處理過程中通過排氣而被加熱，該發(fā)動機機艙排氣通道24通過流過第一排氣引導件冷卻水套JM1和排氣歧管冷卻水套JM2的冷卻水來冷卻。
冷卻水在向上流過第一排氣引導件冷卻水套JM1和排氣歧管冷卻水套JM2后溫度稍微增加，該冷卻水通過供水管68和分支部件69而從布置在排氣歧管61上端的管接頭61d分支到流過供水管70和71中，并通過布置在氣缸體11上的管接頭11a和11b而流入氣缸體冷卻水套JB的側表面的底部和上部。在該處理過程中，冷卻水通道36b、35a的一部分低溫冷卻水通過兩個通孔11d、11e而流入氣缸體冷卻水套JB的底端，這兩個通孔11d、11e開口于氣缸體11底端的冷卻水通道11c中。而且，冷卻水通道36b、35a的一部分低溫冷卻水通過兩個冷卻水通道11g、11h而從在氣缸體11底端的冷卻水通道11c流入氣缸蓋冷卻水套JH的底端。
當發(fā)動機E預熱時，與氣缸體冷卻水套JB的上端相連的第一自動調溫器84以及與氣缸蓋冷卻水套JH的上端相連的第二自動調溫器85都關閉，在第一排氣引導件冷卻水套JM1、排氣歧管冷卻水套JM2、氣缸體冷卻水套JB和氣缸蓋冷卻水套JH中的冷卻水都保持不流動，從而促進發(fā)動機E的預熱。這時，冷卻水泵46持續(xù)旋轉，但是因為冷卻水從冷卻水泵46的橡膠葉輪的周圍泄漏，因此該冷卻水泵46基本空轉。
當發(fā)動機E預熱完成后、冷卻水溫度升高時，第一和第二自動調溫器84和85打開，在氣缸體冷卻水套JB中的冷卻水以及在氣缸蓋冷卻水套JH中的冷卻水通過排水管88和排氣引導件62的管接頭62h而從自動調溫器蓋87的公共管接頭87a流入第二排氣引導件冷卻水套JM3。冷卻水在流過該第二排氣引導件冷卻水套JM3時冷卻排氣引導件62，該冷卻水在從上到下經(jīng)過安裝殼體35和滑油箱36后排出到排氣室63中。當發(fā)動機E的轉速增加且冷卻水通道36b和35a的內部壓力達到預定值或更高時，釋放閥51打開，過多的冷卻水排出到排氣室63中。
管接頭61e布置在排氣歧管61的排氣歧管冷卻水套JM2的上端，該管接頭61e通過軟管65與水檢查出口66相連，冷卻水的循環(huán)可以通過從水檢查出口66噴射水來保證。因為與水檢查出口66相連的管接頭61e布置在排氣歧管冷卻水套JM2的上端，存在于排氣歧管冷卻水套JM2中的空氣可以與冷卻水一起從水檢查出口66排出。這樣，因為排氣歧管冷卻水套JM2中的空氣利用水檢查出口66排出，因此不需要設置用于排出空氣的專用管或專用空氣出口，從而有助于減小部件數(shù)目以及裝配步驟的數(shù)目。
而且，因為排氣歧管61和水檢查出口66布置在舷外裝馬達O的左右側，因此，即使水檢查出口66布置成低于排氣歧管61，排氣歧管61和水檢查出口66之間距離的增大能夠減小下降斜度，從而將排氣歧管61中的空氣平滑推向水檢查出口66。
在本實施例中，排氣歧管冷卻水套JM2與氣缸體冷卻水套JB連通，且流過第一排氣引導件冷卻水套JM1、排氣歧管冷卻水套JM2以及氣缸體冷卻水套JB的冷卻水的流量由第一自動調溫器84控制。當?shù)谝慌艢庖龑Ъ鋮s水套JM1和排氣歧管冷卻水套JM2并不與氣缸體冷卻水套JB連通，而是為閉塞端時，將需要增加水檢查出口66的直徑，以便將來自排氣歧管冷卻水套JM2的全部冷卻水都排出，或者除了水檢查出口66之外還設置冷卻水出口，以便排出冷卻水，但這將產生冷卻水流量增加和冷卻水泵46的負載增加的問題。不過，根據(jù)本實施例，因為第一排氣引導件冷卻水套JM1和排氣歧管冷卻水套JM2與氣缸體冷卻水套JB連通，因此不需要浪費地將流過第一排氣引導件冷卻水套JM1和排氣歧管冷卻水套JM2的冷卻水排出，從而降低了冷卻水泵46的負載。
而且，氣缸體冷卻水套JB和氣缸蓋冷卻水套JH彼此獨立；低溫冷卻水直接供給到在發(fā)動機E的工作過程中易于過熱的氣缸蓋冷卻水套JH；冷卻水在經(jīng)過第一排氣引導件冷卻水套JM1和排氣歧管冷卻水套JM2之后溫度升高，該冷卻水供給到在發(fā)動機E工作過程中易于過冷的氣缸體冷卻水套JB。因此，可以將氣缸蓋15和氣缸體11冷卻到它們的合適溫度，以便使發(fā)動機E的性能達到最佳。而且，因為自動調溫器84和85分別布置在氣缸體冷卻水套JB和氣缸蓋冷卻水套JH中，因此，單獨改變自動調溫器84、85的設置可以對氣缸體冷卻水套JB和氣缸蓋冷卻水套JH中的冷卻水的溫度進行合適地獨立控制。
當由垂直延伸的氣缸體冷卻水套JB的底端供給的冷卻水從它的上端排出時，冷卻水的溫度將在底部較低，而在上部較高，從而可能導致氣缸體冷卻水套JB的冷卻性能沿垂直方向并不均勻。不過，根據(jù)本實施例，從排氣歧管冷卻水套JM2流出的冷卻水在沿垂直方向彼此分開的兩個位置供給到氣缸體冷卻水套JB，因此，氣缸體冷卻水套JB的冷卻性能可以沿垂直方向均勻。
即使當隨著發(fā)動機轉速的快速增加而供給新鮮冷卻水時，在冷卻水經(jīng)過第一排氣引導件冷卻水套JM1和排氣歧管冷卻水套JM2時升高溫度之后，該冷卻水供給到氣缸體冷卻水套JB。因此，可以減小燃燒室20周圍的溫度的快速變化。
而且，通過兩個通孔11d、11e向氣缸體冷卻水套JB底端供給補充冷卻水將防止冷卻水停留在氣缸體冷卻水套JB中，并進一步促使冷卻性能均勻。而且，因為通孔11d、11e布置在氣缸體冷卻水套JB的底端，因此很容易處理當發(fā)動機停止時殘留的水。
而且，因為冷卻水從冷卻水通道36b和35a向氣缸蓋冷卻水套JH的供給并不通過外部管進行，而是通過形成在氣缸體11中的冷卻水通道11g和11h以及在氣缸體11和氣缸蓋15之間的墊圈56來進行，因此，不僅不需要專門裝配該冷卻水通道11g和11h，而且能通過省略外部管而減少部件數(shù)目。而且，因為冷卻水通道11g和11h可以通過利用夾在氣缸體11和氣缸蓋15之間的墊圈56來密封，因此不需要專用密封件，從而減小了部件數(shù)目。而且，因為冷卻水通道11g和11h布置在氣缸蓋冷卻水套JH的底端，因此很容易處理在發(fā)動機停止時殘留的水。
特別是，因為用于將冷卻水從氣缸體冷卻水套JB供給到氣缸蓋冷卻水套JH的兩個冷卻水通道11g和11h布置成沿左右方向分開，因此，冷卻水可以均勻地供給到氣缸蓋冷卻水套JH的左右側，從而提高冷卻效果。而且，因為用于引導從氣缸蓋15返回的滑油的滑油返回通道11j布置在兩個冷卻水通道11g和11h之間，因此，布置在凸輪室最底部的冷卻水通道11g和11h以及滑油返回通道11j可以緊湊地布置在有限空間中，同時防止流過兩個冷卻水通道11g和11h的冷卻水的流量不平衡。
而且，因為與氣缸體冷卻水套JB連通的通孔11d和11e以及與氣缸蓋冷卻水套JH連通的冷卻水通道11g和11h在冷卻水通道11c中分支，該冷卻水通道11c是形成在氣缸體11中的分支部件，因此不需要在分支部件中設置專用密封件，從而減少了部件數(shù)目。
當在發(fā)動機E工作過程中冷卻水的溫度異常升高時，可以發(fā)出發(fā)動機E可能過熱的警告。在本實施例中，用于冷卻系統(tǒng)的冷卻水溫度傳感器67布置在排氣歧管冷卻水套JM2的上端，該冷卻系統(tǒng)包括第一排氣引導件冷卻水套JM1、排氣歧管冷卻水套JM2和氣缸體冷卻水套JB，而用于包括氣缸蓋冷卻水套JH的冷卻系統(tǒng)的冷卻水溫度傳感器89布置在第二自動調溫器85附近。
這樣，全部四個水冷套，即第一排氣引導件冷卻水套JM1、排氣歧管冷卻水套JM2、氣缸體冷卻水套JB和氣缸蓋冷卻水套JH分成兩個系統(tǒng)。因此，對于第一排氣引導件冷卻水套JM1、排氣歧管冷卻水套JM2和氣缸體冷卻水套JB只需要設置一個冷卻水溫度傳感器67。因此，與四個水冷套中的每一個都設置有冷卻水溫度傳感器的情況相比，部件的數(shù)目可以減小。
特別是，因為在第一排氣引導件冷卻水套JM1、排氣歧管冷卻水套JM2和氣缸體冷卻水套JB中，冷卻水溫度傳感器67布置在氣缸體冷卻水套JB上游的排氣歧管冷卻水套JM2中，因此，可以快速檢測到冷卻水溫度的異常增加。而且，因為排氣歧管冷卻水套JM2的冷卻水溫度傳感器67布置在與水檢查出口66相連的管接頭61e附近，流向水檢查出口66的冷卻水流可以防止冷卻水停留在冷卻水溫度傳感器67附近，從而提供了冷卻水溫度檢測的準確性。
第一自動調溫器84用于控制冷卻水從氣缸體冷卻水套排出，第二自動調溫器85用于控制冷卻水從氣缸蓋冷卻水套JH排出，第一自動調溫器84和第二自動調溫器85布置在覆蓋正時鏈條30的鏈罩31的上壁上，該鏈罩31在發(fā)動機E的上表面上，該正時鏈條30在曲軸13和凸輪著73之間提供連接。因此，第一和第二自動調溫器84和85可以通過只取下發(fā)動機蓋40而很容易地從上面進行維修，而不會受到鏈罩31或正時鏈條30的阻礙。
此外，因為在氣缸體冷卻水套JB和第一自動調溫器84之間提供連接的冷卻水通道31b和31c以及在氣缸蓋冷卻水套JH和第二自動調溫器85之間提供連接的冷卻水通道31d和31e形成在鏈罩31中，因此，與通過外部管進行連接的情況相比，部件的數(shù)目可以減小。而且，因為第一和第二自動調溫器84和85的出口側通過公共的排水管88與第二排氣引導件冷卻水套JM3相連，因此，不僅不需要在發(fā)動機E內部形成使冷卻水排出的通道，從而可容易地進行機械加工，而且只需要一個排水管88，從而減少了部件數(shù)目。
而且，因為在氣缸體11側的第一自動調溫器84以及在氣缸蓋15側的第二自動調溫器85布置成彼此接近，且第一和第二自動調溫器84和85安裝在鏈罩31上，該鏈罩31通過公共墊圈表面連接氣缸體11和氣缸蓋15，因此可以將第一和第二自動調溫器84和85緊湊地安裝在有限空間內。特別是，因為裝有第一和第二自動調溫器84和85的自動調溫器室94和95布置在正時鏈條30的轉動平面的上面，因此可以避免相互干涉，從而防止尺寸增加，并獲得緊湊結構。而且，與自動調溫器室94和95連通的冷卻水通道31b和31d布置在正時鏈條30的環(huán)路內，因此可以有效利用死空間，從而防止尺寸增加，以便在避免相互干涉的同時獲得緊湊結構。而且，因為冷卻水從氣缸體冷卻水套JB的最高部分以及氣缸蓋冷卻水套JH的最高部分排出，因此冷卻水很容易排出。
此外，因為用于將冷卻水供給到氣缸體冷卻水套JB的上側管接頭11a并不是布置在最高的燃燒室20的側部，而是布置在第二高的燃燒室20的側部，因此可以防止第一自動調溫器84因為由管接頭11a供給的低溫冷卻水作用在該第一自動調溫器上而進行不合適的操作。此外，為了使第一自動調溫器84合適工作，管接頭11a將布置成至少低于最高燃燒室20的垂直中部位置。
上面介紹了本發(fā)明的一個實施例，但是本發(fā)明并不局限于上述實施例，而是可以在不脫離本發(fā)明的主題的情況下進行各種變化。
例如，在本實施例中，表示了多缸發(fā)動機E，但是本發(fā)明也可以用于單缸發(fā)動機。
權利要求
1.一種舷外裝馬達，包括多缸發(fā)動機，該多缸發(fā)動機具有多個燃燒室，并具有基本垂直布置的氣缸蓋；殼體裝置，該殼體裝置支承發(fā)動機的底表面，并具有用于向下引導發(fā)動機的排氣的排氣通道；排氣歧管，該排氣歧管沿氣缸蓋的側表面向下延伸，并使從多個燃燒室排出的排氣組合起來；以及排氣引導件，該排氣引導件通過連接部分與排氣歧管的底端相連，并從氣缸蓋的側表面延伸到底表面，以便與排氣通道相連；其中，低于最低的燃燒室的排氣歧管的一部分彎曲成比該排氣歧管的其它部分更遠離氣缸蓋，從而防止該連接部分與氣缸蓋干涉。
2.根據(jù)權利要求1所述的舷外裝馬達，其特征在于所述連接部分通過密封件將排氣歧管和排氣引導件連接，以及設置有環(huán)繞該密封件的水冷套。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種舷外裝馬達，設有發(fā)動機艙排氣通道，該發(fā)動機排氣通道通過使用連接部分將排氣歧管與氣缸蓋和排氣引導件連接而形成，該排氣歧管與氣缸蓋連接，該排氣引導件與安裝殼體的排氣通道連接。低于最低的燃燒室的排氣歧管部分彎曲成比該排氣歧管的其它部分更遠離氣缸蓋，從而布置排氣歧管的空間可以減至最小，且可以防止連接部分與氣缸蓋干涉，同時對排氣效率的影響減至最小。
文檔編號B63H20/00GK1497143SQ20031010028
公開日2004年5月19日 申請日期2003年10月10日 優(yōu)先權日2002年10月11日
發(fā)明者田和寬基, 也, 黑田達也 申請人:本田技研工業(yè)株式會社