用于為軌道車輛識別障礙物的裝置和方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及用于為軌道車輛（1）識別障礙物的裝置，其包括在所述軌道車輛（1）的碰撞梁（3）與質(zhì)量（m）的碰撞物體（11）之間發(fā)生碰撞的情況下生成碰撞力測量信號（5）的力測量裝置（4）。所述碰撞力測量信號（5）和軌道車輛速度信號（6）一起被引導(dǎo)至估計裝置（7），并且所述估計裝置（7）被設(shè)計成借助于積分器（13）求所述碰撞力測量信號（5）的積分，并通過使用所述軌道車輛速度信號（6）來確定所述碰撞物體（11）的所述質(zhì)量（m）。
【專利說明】
用于為軌道車輛識別障礙物的裝置和方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及用于為軌道車輛檢測障礙物的裝置和方法，其包括用于在軌道車輛的碰撞梁與一定質(zhì)量的碰撞物體之間發(fā)生碰撞的事件中產(chǎn)生碰撞力測量信號的力測量裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]鐵路軌道上的外來物體那個在發(fā)生碰撞的情況下構(gòu)成重大危險。因此，在鐵路系統(tǒng)中已長期采用排障件(rail guard)/排障器(pilot)，用其能夠從鐵道清除障礙物。這種排障器通常由鋼結(jié)構(gòu)組成，該鋼結(jié)構(gòu)具有與行進(jìn)方向成直角的碰撞梁。碰撞梁借助于安裝支架固定至軌道車輛的主構(gòu)架或轉(zhuǎn)向架構(gòu)架(truck frame)。這種排障器通常定位在前輪組前方，并盡可能地靠近鐵軌的頂部。
[0003]例如，EP2 548 783 A2公開了用于車輛的碰撞檢測系統(tǒng)，其中，由剪切銷將碰撞單元固持在預(yù)限定的位置中。僅當(dāng)超過能夠預(yù)限定的碰撞強(qiáng)度時，車輛中才發(fā)生特定反應(yīng)(例如，向駕駛員和/或自動制動應(yīng)用發(fā)出信號)。不記錄更小或更輕的障礙物。
[0004]已知的系統(tǒng)的缺陷在于不能夠準(zhǔn)確地估測碰撞物體的質(zhì)量。
[0005]另一個缺點(diǎn)在于，隨行駛速度增加而出現(xiàn)的振動能夠?qū)е聼o意地發(fā)起制動。
[0006]然而，現(xiàn)今，對軌道車輛的常見要求是如果障礙物的質(zhì)量大于特定極限值，那么應(yīng)當(dāng)總是可靠地發(fā)起緊急制動。通常的極限值是，例如安置在軌道上的具有大于5 kg的質(zhì)量的外來物體。更小的障礙物不應(yīng)當(dāng)觸發(fā)制動，但可能引起向駕駛員發(fā)送指示碰撞物體的質(zhì)量的適當(dāng)消息。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明的目標(biāo)在于指定用于為軌道車輛檢測障礙物的方法和裝置，使得能夠使對碰撞中所涉及的障礙物的質(zhì)量的可靠評估變得盡可能地簡單。
[0008]這個目標(biāo)由具有根據(jù)權(quán)利要求1所述的特征的裝置和具有根據(jù)權(quán)利要求6所述的特征的方法實現(xiàn)。本發(fā)明的有利實施例在相應(yīng)的從屬權(quán)利要求中限定。
[0009]本發(fā)明是基于以下考慮:通過確定在障礙物與碰撞梁之間發(fā)生碰撞的情況中出現(xiàn)的沖量能夠有利地確定碰撞中所涉及的外來物體的質(zhì)量。因此，在此基本方法是基于線性動量守恒定律。因此，施加于自由質(zhì)量(障礙物)上的具有任意力-時間特性的給定沖量導(dǎo)致該質(zhì)量的動量的等效增加。如果該質(zhì)量(即，障礙物)在碰撞之前是靜止的，那么其被加速到至少行駛速度。動量的改變對應(yīng)于碰撞力特性的時間積分(即，力-時間表面)。如果呈碰撞信號的形式的該力-時間表面是已知的，那么例如通過用力-時間表面的值除以行駛速度能夠容易地確定期望的碰撞質(zhì)量。
[0010]因此，根據(jù)本發(fā)明的裝置的特征在于:
-碰撞力測量信號和軌道車輛速度信號一起被饋送至估計裝置，以及-估計裝置被設(shè)計成借助于積分器將碰撞力測量信號進(jìn)行積分，并使用軌道車輛速度信號從該積分的變化確定碰撞物體的質(zhì)量。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的裝置使得能夠?qū)崿F(xiàn)在車上量化碰撞中所涉及的質(zhì)量。因此，當(dāng)碰撞發(fā)生時所涉及的質(zhì)量是為軌道車輛所已知的。這樣的優(yōu)點(diǎn)在于，能夠取決于碰撞的嚴(yán)重性來發(fā)起具體反應(yīng)。在重量輕的障礙物(例如，其能夠容易地由排障器清除)的情況下，能夠為軌道車輛駕駛員提供指示。另一方面，如果發(fā)生所涉及的質(zhì)量超過預(yù)限定的極限值(例如，大于5 kg的質(zhì)量)的嚴(yán)重碰撞事件，那么軌道車輛中的反應(yīng)能夠是發(fā)起制動或甚至緊急制動。
[0012]由于所評估的并非力的瞬時值而是其積分，所以系統(tǒng)的穩(wěn)健性得以增加。這是特別有利的，尤其在更大的速度下。在更高的行駛速度下，已發(fā)現(xiàn)沿行進(jìn)方向的轉(zhuǎn)向架(truck)運(yùn)動增加。能夠發(fā)生轉(zhuǎn)向架振動，這在已知的碰撞檢測裝置的情況中引起不期望的假警報或觸發(fā)不希望的制動應(yīng)用。
[0013]另一個優(yōu)點(diǎn)在于對于實施本發(fā)明，僅需要比較低程度的技術(shù)復(fù)雜性。能夠很大程度上使用標(biāo)準(zhǔn)化電子部件(諸如，數(shù)字處理器和數(shù)字濾波器)和其它能夠商業(yè)地獲得的集成數(shù)字裝置(諸如，電子積分器)。因此，制造成本是比較低的。
[0014]能夠有利的是，積分是隨時間推移的限時積分，其積分時間近似地對應(yīng)于撞擊持續(xù)時間。
[0015]如果積分器是具有恒定或非恒定系數(shù)的區(qū)間積分器(block integrator)，那么這可以是計算上有利的。這實現(xiàn)了信號處理的高通效應(yīng)，且同時僅在所考慮的時間窗口(即，碰撞的開始與結(jié)束之間)中執(zhí)行積分。因此，就信號而言，不估計恒定分量(諸如，安放在軌道上的雪)。
[0016]通過使用帶有非恒定系數(shù)的區(qū)間積分器(作為FIR濾波器的實施方案)，能夠減小帶有恒定系數(shù)的區(qū)間積分器的邊界效應(yīng)，并且此外，能夠引入另一低通效應(yīng)，借助于該低通效應(yīng)，連同積分效應(yīng)，其也作用為抽取濾波器。這使得能夠減小計算能力。
[0017]作為能夠?qū)崿F(xiàn)為FIR濾波器的區(qū)間積分器的替代方案，也能夠使用借助于IIR濾波器的無窮積分器的遞歸實施方案。由于遞歸積分器不具有高通濾波器效應(yīng)，因此借助于額外的高通濾波器去除恒定分量。該實施方案在處理器系統(tǒng)具有很小的主存儲器的情況下是有利的，因為與FIR濾波器不同，不需要臨時儲存輸入數(shù)據(jù)。
[0018]為了防止由主彈簧的壓縮引起的高度變化，可以有利地將力測量裝置安置在碰撞梁與軌道車輛軸箱之間的碰撞力流中。
[0019]然而，相對更簡單的設(shè)計也是替代地有可能的，其中力測量裝置直接鏈接至排障器與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架之間的力流中。
[0020]本發(fā)明也涉及一種用于軌道車輛的障礙物檢測方法，其特征在于:
-將碰撞力測量信號和軌道車輛速度信號一起饋送至估計裝置，以及
-估計裝置借助于積分器求得碰撞力測量信號的積分，并使用軌道車輛速度信號來確定碰撞物體的質(zhì)量(m)。
【附圖說明】
[0021]為了進(jìn)一步解釋本發(fā)明，將在描述的后續(xù)章節(jié)中參考附圖，其中將基于非限制性示例更詳細(xì)地解釋本發(fā)明的進(jìn)一步的有利實施例、效果和變型，附圖中:
圖1在框圖中示意性地圖示本發(fā)明的示例性實施例，其示出如何確定碰撞物體的質(zhì)量，其中，碰撞力信號和速度信號被饋送至軌道車輛的車上信號處理和估計裝置；
圖2示出隨積分時間而變的區(qū)間積分器的FIR濾波器系數(shù)，所述區(qū)間積分器優(yōu)選地適合于在信號處理和估計裝置中計算碰撞物體的沖量且隨后計算其質(zhì)量；
圖3示出表示取決于速度的信噪比的圖表，曲線18示出隨速度而變的在與5 kg的物體發(fā)生碰撞的情況下所計算的沖量，其中，未考慮摩擦；曲線17示出在正常操作(軌道車輛在無碰撞的情況下行駛)期間的可能沖量，其根據(jù)構(gòu)架加速度和10 kg的梁質(zhì)量計算得到，其中，構(gòu)架加速度值是在操作期間實際測得的值；
圖4如圖3那樣，但此處由這個5 kg物體與軌道摩擦所產(chǎn)生的沖量被添加至由與該5 kg物體碰撞所產(chǎn)生的沖量，從而導(dǎo)致低速下信噪比增加；
圖5示意性地圖示力測量裝置安裝在排障器與軸箱之間的力流中；
圖6示意性地圖示力測量裝置安裝在排障器與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架之間的力流中。
【具體實施方式】
[0022]圖1示意性地圖示本發(fā)明的第一示例性實施例。由圖1中的附圖標(biāo)記I所指示的是軌道車輛(未更詳細(xì)地示出)，其沿箭頭10的方向沿軌道12運(yùn)動。軌道車輛I正接近安放在軌道12上的障礙物U。假設(shè)該障礙物11是靜止的并且具有質(zhì)量m。位于軌道車輛I前部的是碰撞梁3，下文中也稱之為排障器。如果軌道車輛I的排障器3與障礙物11之間發(fā)生碰撞，那么質(zhì)量m就被加速到至少車輛速度，但不超過車輛速度的兩倍。排障器3經(jīng)受碰撞力F。借助于力測量裝置4測量該碰撞力F，所述力測量裝置4安置在排障器3與安裝支架16(安裝在軸箱14上)之間的力流中。這種取決于時間的碰撞力測量信號5(下文中也簡短地稱為力信號F(t))與速度信號6—起被饋送至車上信號處理和估計裝置7(下文中也簡短地稱為估計裝置7)。估計裝置7包含積分裝置13。該積分裝置13執(zhí)行力信號F(t)的限時積分(time-limitedintegrat1n)。通過力信號F(t)在積分限ta和tb內(nèi)的積分來確定沖量。這兩個積分限ta和tb分別表明碰撞的開始和結(jié)束。如已經(jīng)陳述的那樣，假設(shè)障礙物11在碰撞d之前是靜止的，且在碰撞之后以車輛速度運(yùn)動。
[0023]能夠以不同方式電子地實現(xiàn)積分函數(shù)，合適的選項是，例如借助于本身已知的區(qū)間積分器進(jìn)行限時積分。出于該目的，也能夠在估計裝置中使用數(shù)字濾波器(諸如本身已知的IIR和/或FIR濾波器)。
[0024]根據(jù)本發(fā)明，因此，用作障礙物檢測標(biāo)準(zhǔn)的不是力或力特性，而是在碰撞期間發(fā)生的力的積分。由碰撞引起的沖量僅取決于物體質(zhì)量m和物體速度的變化。本發(fā)明的基本構(gòu)思是施加于(自由)質(zhì)量的具有任意力特性的給定沖量導(dǎo)致所述質(zhì)量的動量的等效增加。對于作為障礙物檢測的本應(yīng)用而言，這種關(guān)系被解譯為使得從靜止加速到車輛速度的物體向排障器3施加限定的沖量。該沖量的大小對應(yīng)于物體質(zhì)量m乘以物體速度的變化。
[0025]時間軸與力信號F(t)的瞬時特性之間的表面對應(yīng)于初始處于靜止的碰撞質(zhì)量m的動量變化。通過將力特性的時間積分除以軌道車輛的速度來計算碰撞質(zhì)量m。基本上，質(zhì)量的確定獨(dú)立于發(fā)生撞擊的時間段。
[0026]圖1中的框圖中由碰撞質(zhì)量信號8來表示計算結(jié)果。信號8表示障礙物的質(zhì)量且被饋送至控制裝置9，所述控制裝置9可能通過與預(yù)限定的質(zhì)量閾值相比較來決定將如何解譯碰撞，即，撞擊下的質(zhì)量m是否可被視為足夠小以僅僅向駕駛員生成指示，或其是否已超過預(yù)限定的閾值使得必須發(fā)起軌道車輛的制動應(yīng)用或更具體地緊急制動。
[0027]換言之，根據(jù)本發(fā)明方法，被作為針對指示或制動(視情況而定)的標(biāo)準(zhǔn)的不是力本身的(極限)值，而因此是力的積分。這使得有可能量化碰撞質(zhì)量。這相應(yīng)地使得能夠以有差異的方式檢測障礙物。因此，能夠更好地滿足現(xiàn)今對軌道車輛的要求:也應(yīng)當(dāng)量化與障礙物的碰撞以便對引起的損害提供更好的評估。
[0028]另一個優(yōu)點(diǎn)在于電子障礙物檢測的穩(wěn)健性更大:由于對力積分的估計，能夠例如由轉(zhuǎn)向架沿行進(jìn)方向的運(yùn)動或更具體地振蕩引起的假警報的風(fēng)險更小。
[0029]圖2借由示例示出在電子信號處理7中使用的積分器13的積分函數(shù)。優(yōu)選地使用限時積分器，其積分時間近似對應(yīng)于預(yù)期的撞擊持續(xù)時間。在示出的示例中使用的積分器是所謂的區(qū)間積分器。在圖2中，以秒(S)為單位的積分時間在橫坐標(biāo)上繪出，且FIR濾波器系數(shù)的值在縱坐標(biāo)上繪出。積分函數(shù)15并不是矩形窗口，而是在開始與結(jié)束處中每一種情況下利用漢寧函數(shù)(Hanning funct1n)被“圓化(round off)”的修正后的矩形窗。在示出的示例中，假設(shè)與物體的碰撞在0.5 s之后完成，該修正后的區(qū)間積分器的平均積分時間已被選擇在0.5秒。
[0030]在該示例中，具有近似IHz的截止頻率的高通濾波器額外地連接在上游，以便減少由于低頻運(yùn)動造成的作用。
[0031]使用這種種類的高通濾波器，有可能減少由沿行進(jìn)方向(X方向)的運(yùn)動引起的干擾作用。高通濾波器特性確保對于電子障礙物檢測，不估計作用在排障器上的恒定力(諸如，安放在軌道上的雪)。
[0032]現(xiàn)在將基于操作測量值來描述對應(yīng)于在碰撞的情況下發(fā)生的沖量的希望信號與在軌道車輛行駛期間由于構(gòu)架運(yùn)動引起的噪音之間的信噪比。
[0033]圖3和圖4中的以下圖表中的每一個在橫坐標(biāo)上示出以米每秒(m/s)為單位的速度，且在縱坐標(biāo)上示出以牛頓秒(Ns)為單位的沖量。在兩個圖表中，假設(shè)排障器的質(zhì)量為10kg且障礙物的質(zhì)量為5 kg ο
[0034]第一張圖表(圖3)中，未考慮摩擦。曲線17示出在正常操作(軌道車輛的無碰撞行駛)期間發(fā)生的噪音水平(積分加速度乘以梁質(zhì)量10 kg)，其中，計算噪音水平所需的加速度值來自于操作測量值。曲線18(圖3)和19(圖4)示出隨車輛速度而變的以Ns為單位量度的計算出的沖量值(塑性撞擊)；碰撞質(zhì)量是5 kg。如可從曲線18(圖3)看到的那樣，由碰撞產(chǎn)生的沖量18隨速度線性地增加。在小于0.5 m/s的速度下，估計幾乎是不可能的，因為信噪比過低(即，于是與碰撞沖量相比，由構(gòu)架加速度引起的噪音分量不再能夠忽略)。然而，從Im/s的速度開始，所述比相對于該噪音水平線性增加，使得此處從近似I Ns起，沖量距噪音水平的值足夠遠(yuǎn)。因此，無論摩擦分量如何，從大約I m/s的速度開始，都可能足夠準(zhǔn)確地估算障礙物11的質(zhì)量m。
[0035]在第二張圖表(圖4)中，針對不同的摩擦系數(shù)μ考慮呈滑動摩擦形式的摩擦。在此已假設(shè)以下值μ=0;μ=0.15;μ=0.3;μ=0.5。如從圖4中的圖表能夠看到的那樣，摩擦作用在低于3 m/s時變得越來越顯著。從近似3 m/s的速度開始，質(zhì)量加速度的撞擊分量占主導(dǎo)地位，使得從該速度開始，在排障器與處于靜止的障礙物之間發(fā)生碰撞的情況下，能夠忽略摩擦，并且可能足夠準(zhǔn)確的評估碰撞物體的質(zhì)量。然而，在低速下，必須使用選定的“平均”摩擦系數(shù)來考慮該摩擦。
[0036]比較兩張圖表(圖3和圖4)，能夠陳述的是，從近似2m/s的速度開始，能夠借助于根據(jù)本發(fā)明的電子障礙物檢測來足夠準(zhǔn)確地估測碰撞物體11的質(zhì)量m。在更高的速度下，能夠?qū)嶋H上忽略摩擦的作用。
[0037]在低于近似Im/s的速度下，盡管難以依據(jù)線性動量守恒定律來估算碰撞物體的質(zhì)量，但在此可能的是，即使處于低行駛速度下，也經(jīng)由同樣地產(chǎn)生沖量的速度不變摩擦來對碰撞質(zhì)量做出估算。然而，由于摩擦力直接取決于摩擦系數(shù)，所以在此很可能出現(xiàn)比較大的估算誤差。
[0038]顯然，力傳感器不必須被用作用于測量力的傳感器20。也可能的是，經(jīng)由梁或彈簧的彎曲來間接地確定碰撞的力特性。在這種情況下，測量與力成比例的位置變化。適合于測量位移的傳感器能夠是，例如彎曲梁上的常規(guī)應(yīng)變計，或者感應(yīng)式或光學(xué)距離傳感器，或者線繞電位器或甚至結(jié)合一重或二重積分的速度/加速度傳感器。這些傳感器能夠放置于在撞擊時彎曲的彈簧元件(例如，板彈簧)上。
[0039]能夠以不同方式將碰撞梁3固定至軌道車輛1:能夠?qū)⑴耪掀?安裝于轉(zhuǎn)向架2的構(gòu)架和/或安裝于軸箱殼體14。
[0040]圖5示出一種布置，其中力測量裝置4的傳感器20安置在排障器3與固定至軸箱14的安裝支架16之間的力流中。該布置的優(yōu)點(diǎn)是轉(zhuǎn)向架構(gòu)架2的高度變化沒有影響。
[0041]圖6示出替代性布置，其中力測量裝置4的傳感器20安置在排障器3與固定至轉(zhuǎn)向架構(gòu)架2的安裝支架16之間的力流中。
[0042]各種裝置均有可能作為傳感器20或力換能器(例如，負(fù)載傳感器)，或使用被轉(zhuǎn)換成力信號的位置信號的間接測量方法。
[0043]雖然已通過在上文中被呈現(xiàn)為優(yōu)選實施例的示例性實施例詳細(xì)說明和描述了本發(fā)明，但本發(fā)明并不由所公開的示例限制。在不脫離為本發(fā)明尋求的保護(hù)范圍的情況下，本領(lǐng)域技術(shù)人員可由此推出其它變型。
[0044]所使用的附圖標(biāo)記的列表
1軌道車輛
2轉(zhuǎn)向架(轉(zhuǎn)架)
3碰撞梁、排障器
4力測量裝置
5碰撞力測量信號
6速度信號
7估計裝置
8碰撞質(zhì)量信號
9控制裝置
10行進(jìn)方向
11障礙物、碰撞物體
12軌道
13積分器
14軸箱
15積分函數(shù)16安裝支架
17噪音水平
18隨6而變的沖量(在無摩擦的情況下)
19隨6而變的沖量(在有摩擦的情況下)
20傳感器
m11的質(zhì)量
【主權(quán)項】
1.一種用于為軌道車輛(I)檢測障礙物的裝置，其包括用于在所述軌道車輛(I)的碰撞梁(3)與質(zhì)量(m)的碰撞物體(11)之間發(fā)生碰撞的情況下產(chǎn)生碰撞力測量信號(5)的力測量裝置(4)， 其特征在于 -所述碰撞力測量信號(5)和軌道車輛速度信號(6)—起被饋送至估計裝置(7)，以及 -所述估計裝置(7)被設(shè)計成借助于積分器(13)求所述碰撞力測量信號(5)的積分，并使用所述軌道車輛速度信號(6)確定所述碰撞物體(11)的所述質(zhì)量(m)。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，所述碰撞力測量信號(5)的所述積分是限時積分或不限時積分。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，執(zhí)行所述積分的所述積分器(13)是實現(xiàn)為FIR濾波器或I IR濾波器的區(qū)間積分器。4.根據(jù)權(quán)利要求1-3中的任一項所述的裝置，其特征在于，所述力測量裝置(4)具有至少一個傳感器(20)，所述傳感器(20)安置在所述軌道車輛(I)的所述碰撞梁(3)與軸箱(14)之間的碰撞力流中。5.根據(jù)權(quán)利要求1-3中的任一項所述的裝置，其特征在于，所述力測量裝置(4)具有至少一個傳感器(20)，其安置在所述軌道車輛(I)的所述碰撞梁(3)與轉(zhuǎn)向架(2)的構(gòu)架(16)或底盤的構(gòu)架之間的碰撞力流中。6.—種用于為軌道車輛(I)檢測障礙物的方法，其中，在所述軌道車輛(I)的碰撞梁(3)與質(zhì)量(m)的碰撞物體(11)之間發(fā)生碰撞的情況下借助于力測量裝置(4)來測量碰撞力測量信號(5)， 其特征在于， -所述碰撞力測量信號(5)和軌道車輛速度信號(6)—起被饋送至估計裝置(7)，以及 -所述估計裝置(7)借助于積分器(13)求所述碰撞力測量信號(5)的積分，并使用所述軌道車輛速度信號(6)確定所述碰撞物體(11)的所述質(zhì)量(m)。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，以限時或不限時方式求所述碰撞力測量信號(5)的積分。8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，使用實現(xiàn)為FIR濾波器或IIR濾波器的區(qū)間積分器作為積分器(13)。9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，在所述估計裝置(7)中使用用于去除恒定分量和低頻信號分量的高通濾波器。10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述力測量裝置(4)包括至少一個傳感器(20)，其安置在所述軌道車輛(I)的所述碰撞梁(3)與轉(zhuǎn)向架(2)的軸箱(14)之間的碰撞力流中。11.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述力測量裝置(4)包括至少一個傳感器(20)，其安置在所述軌道車輛(I)的所述碰撞梁(3)與所述轉(zhuǎn)向架(2)的構(gòu)架(16)之間的碰撞力流中。12.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，針對軌道車輛速度信號(6)經(jīng)由線性動量守恒定律進(jìn)行所述質(zhì)量(m)的確定，所述軌道車輛速度信號(6)的信號值大于能夠預(yù)限定的速度閾值。13.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，在低于能夠預(yù)限定的速度閾值的情況下，經(jīng)由滑動摩擦確定所述質(zhì)量。14.一種包含一定命令序列的計算機(jī)程序產(chǎn)品，借助于所述命令序列能夠執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求6到14中的任一項所述的方法。
【文檔編號】B61L23/04GK106068217SQ201580013458
【公開日】2016年11月2日
【申請日】2015年2月25日 公開號201580013458.3, CN 106068217 A, CN 106068217A, CN 201580013458, CN-A-106068217, CN106068217 A, CN106068217A, CN201580013458, CN201580013458.3, PCT/2015/53941, PCT/EP/15/053941, PCT/EP/15/53941, PCT/EP/2015/053941, PCT/EP/2015/53941, PCT/EP15/053941, PCT/EP15/53941, PCT/EP15053941, PCT/EP1553941, PCT/EP2015/053941, PCT/EP2015/53941, PCT/EP2015053941, PCT/EP201553941
【發(fā)明人】G.薩爾茨格貝爾
【申請人】奧地利西門子公司