帶升壓進(jìn)氣嘴的穩(wěn)定輸出壓力的空壓機(jī)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 帶升壓進(jìn)氣嘴的帶升壓進(jìn)氣嘴的穩(wěn)定輸出壓力的空壓機(jī)，設(shè)及空壓機(jī)技術(shù)領(lǐng)域。
【背景技術(shù)】
[0002] 我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)遍布全國(guó)，鐵路客運(yùn)是主流交通工具。
[0003] 我國(guó)鐵路運(yùn)行中2008年4月28日4時(shí)41分，下行的北京開(kāi)往青島的T195次旅 客列車運(yùn)行至膠濟(jì)線王村至周村間脫軌，沖向上行線路基外側(cè)。正當(dāng)此時(shí)，正常運(yùn)行的煙臺(tái) 至徐州的5034次旅客列車剎車不及、最終W每小時(shí)70公里的速度與脫軌車輛發(fā)生撞擊，機(jī) 車和第1-5節(jié)車廂脫軌。膠濟(jì)鐵路列車相撞事故已造成72人死亡，416人受傷的嚴(yán)重后果。
[0004] 因此，列車制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間短，列車車輛的制動(dòng)系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間是安全行車的保障。但 現(xiàn)有技術(shù)的列車車輛，由于制動(dòng)后再次充風(fēng)的時(shí)間一般為3-5分鐘，萬(wàn)噸級(jí)列車如果使用 了緊急制動(dòng)，則充風(fēng)時(shí)間甚至?xí)^(guò)10分鐘。 陽(yáng)0化]火車制動(dòng)就是人為地制止列車的運(yùn)動(dòng)，包括使它減速，不加速或停止運(yùn)行，即俗稱 的''剎車"。對(duì)已制動(dòng)的列車或機(jī)車解除或減弱其制動(dòng)作用，則稱為"緩解"，即俗稱的"松 閩"。為施行制動(dòng)和緩解而安裝在列車上的一整套設(shè)備，總稱為列車"制動(dòng)機(jī)"。
[0006] 自動(dòng)式空氣制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是制動(dòng)主管排風(fēng)（減壓）時(shí)制動(dòng)缸充風(fēng)（增壓），發(fā)生緩 解。制動(dòng)主管排風(fēng)時(shí)分配閥/控制閥感受到制動(dòng)主管的壓力下降時(shí)動(dòng)作，將副風(fēng)缸與制動(dòng) 缸連通，副風(fēng)缸內(nèi)的壓縮空氣充入制動(dòng)缸，從而推動(dòng)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置產(chǎn)生制動(dòng)力。充風(fēng)過(guò)程分 為兩個(gè)階段，第一階段中分配閥/控制閥感受到制動(dòng)主管的壓力上升時(shí)動(dòng)作，將制動(dòng)缸連 通至大氣從而排凈制動(dòng)缸內(nèi)的風(fēng)產(chǎn)生緩解效果；第二階段，當(dāng)分配閥/控制閥動(dòng)作時(shí)一方 面將制動(dòng)缸連通至大氣，另一方面將制動(dòng)主管連通至副風(fēng)缸和作用風(fēng)缸，利用制動(dòng)主管內(nèi) 的壓縮空氣向運(yùn)兩個(gè)風(fēng)缸充風(fēng)。優(yōu)點(diǎn)是，當(dāng)列車發(fā)生分離事故，制動(dòng)軟管被拉斷時(shí)，制動(dòng)主 管風(fēng)壓急劇下降，分配閥/控制閥活塞自動(dòng)而迅速地移動(dòng)到制動(dòng)位，故列車能自動(dòng)迅速制 動(dòng)直至停車。能夠提高列車運(yùn)行的安全性，當(dāng)列車意外分離時(shí)，能夠自動(dòng)停車，避免造成更 嚴(yán)重的后果。因此，在我國(guó)及世界大部分國(guó)家的鐵路系統(tǒng)中廣泛采用。
[0007] 但是，現(xiàn)有技術(shù)的運(yùn)種制動(dòng)機(jī)的不足是：列車正常運(yùn)行時(shí)制動(dòng)主管的充風(fēng)或排風(fēng) 均由機(jī)車控制，當(dāng)制動(dòng)主管充風(fēng)時(shí)壓縮空氣會(huì)經(jīng)由每一輛車輛的分配閥/控制閥流向該車 輛的作用風(fēng)缸和副風(fēng)缸。由于貫通全列車的制動(dòng)主管有一定的長(zhǎng)度，因此上述過(guò)程會(huì)首先 自機(jī)車后部第一輛車輛上發(fā)生然后順次發(fā)生在其后的車輛上，直至列車尾部，且由于每一 輛車輛的作用風(fēng)缸和副風(fēng)缸均具有一定的容積，全列車的用風(fēng)量較大。同時(shí)車輛上所有的 風(fēng)源均來(lái)自于機(jī)車。因此，當(dāng)該制動(dòng)機(jī)應(yīng)用于編組較長(zhǎng)的列車時(shí)，自制動(dòng)主管開(kāi)始充風(fēng)時(shí)起 至每一輛車的作用風(fēng)缸和副風(fēng)缸充滿時(shí)止，會(huì)需要較長(zhǎng)的時(shí)間，通常制動(dòng)后再次充風(fēng)的時(shí) 間一般為3-5分鐘，對(duì)于編組較長(zhǎng)的萬(wàn)噸級(jí)列車如果使用了緊急制動(dòng)，則再次充風(fēng)時(shí)間甚 至?xí)^(guò)10分鐘。在該時(shí)間段內(nèi)，如果再次發(fā)生危害行車安全的緊急情況，需要制動(dòng)時(shí)，該 制動(dòng)機(jī)將無(wú)法正常發(fā)揮制動(dòng)效果，甚至完全沒(méi)有制動(dòng)力。 陽(yáng)00引機(jī)車即俗稱的火車頭。
[0009] 車輛即俗稱的車廂。
[0010] 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的作用是將制動(dòng)缸產(chǎn)生的動(dòng)力傳遞和分配到每一個(gè)車輪上。
[0011] 作用風(fēng)缸是為分配閥或控制閥動(dòng)作提供動(dòng)力的風(fēng)源，分配閥或控制閥每次動(dòng)作都 會(huì)消耗作用風(fēng)缸內(nèi)的壓縮空氣。
[0012] 電空制動(dòng)機(jī)是電控空氣制動(dòng)機(jī)的簡(jiǎn)稱，是在空氣制動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上加裝電磁閥等電 氣控制部件而形成的。它的特點(diǎn)是制動(dòng)作用的操縱控制用"電控"，但制動(dòng)作用原動(dòng)力還是 壓縮空氣。而且，在制動(dòng)機(jī)的電控因故失靈時(shí)，它仍可實(shí)行"氣控"（空氣壓強(qiáng)控制），臨時(shí) 變成自動(dòng)式空氣制動(dòng)機(jī)。在列車速度很高或編組很長(zhǎng)，空氣制動(dòng)機(jī)難W滿足要求時(shí)，采用電 空制動(dòng)機(jī)可W大大改善列車前后部制動(dòng)和緩解作用的一致性，顯著減輕列車縱向沖擊，并 縮短制動(dòng)距離，世界上許多高速列車都采用了電空制動(dòng)機(jī)。但是由于電空制動(dòng)機(jī)充風(fēng)時(shí)每 一輛車輛僅由電信號(hào)控制，其充風(fēng)過(guò)程中需要的風(fēng)源仍然要由機(jī)車提供。即便是在電信號(hào) 的控制下能夠使每一輛車輛的副風(fēng)缸和作用風(fēng)缸幾乎同時(shí)開(kāi)始充風(fēng)，但其總用風(fēng)量并沒(méi)有 減少，充風(fēng)時(shí)間仍然無(wú)法得到有效的縮短。
[0013] 由此可見(jiàn)，無(wú)論是自動(dòng)式空氣制動(dòng)機(jī)還是電空制動(dòng)機(jī)在進(jìn)行過(guò)一次緩解后，短時(shí) 間內(nèi)由于副風(fēng)缸內(nèi)的壓力未能恢復(fù)到標(biāo)準(zhǔn)值，需要制動(dòng)時(shí)無(wú)法向制動(dòng)缸提供足夠的壓縮空 氣，W至于制動(dòng)機(jī)無(wú)法產(chǎn)生足夠的制動(dòng)力，甚至完全沒(méi)有制動(dòng)效果。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0014] 在4. 28事故當(dāng)日，事發(fā)地段的上、下行限速均為80km/h，下行的T195次列車因 操作不當(dāng)誤闖限速脫軌，脫軌的車輛橫邸在相鄰的上行線上，此時(shí)并無(wú)較大的傷亡。但運(yùn) 時(shí)上行方向的5034次列車由于剛剛進(jìn)入80km/h的限速區(qū)段，該次列車由其標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行速度 120km/h調(diào)速至限速區(qū)段規(guī)定的SOkmA時(shí)，使用過(guò)一次制動(dòng)，W至于當(dāng)司機(jī)發(fā)現(xiàn)橫邸在上 行線上的T195次的脫軌車輛時(shí)，雖然已經(jīng)及時(shí)采取緊急制動(dòng)措施，但由于剛剛使用過(guò)一次 制動(dòng)，各車輛的副風(fēng)缸內(nèi)壓縮空氣尚未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)壓力無(wú)法為制動(dòng)缸提供充足的壓縮空氣造 成制動(dòng)無(wú)力，致使5034次列車停車不及撞上T195次的脫軌車輛。正是由于運(yùn)次沖擊才導(dǎo) 致了 72人死亡，416人受傷的慘劇。
[0015] 究其原因并非完全的人為事故，而是因現(xiàn)有技術(shù)的不足一一"制動(dòng)后的再充風(fēng)時(shí) 間過(guò)長(zhǎng)"導(dǎo)致了接連發(fā)生的二次事故。
[0016] 為克服現(xiàn)有技術(shù)，再充風(fēng)速度緩慢，本申請(qǐng)的目的是為增加充風(fēng)速率、縮短再充風(fēng) 時(shí)間。為此本申請(qǐng)采用如下技術(shù)方案：
[0017] 一、附空壓充風(fēng)的車輛制動(dòng)迅速緩解裝置 陽(yáng)01引 1、附空壓充風(fēng)的車輛制動(dòng)迅速緩解裝置包括：機(jī)車車體1、燃油箱2、總風(fēng)缸3、機(jī) 車空壓機(jī)4、機(jī)車地板5、折角塞口 6、制動(dòng)軟管7、電阻柜通風(fēng)口 8、電力連接器9、跨接線10、 緊急閥11、帶升壓進(jìn)氣嘴的穩(wěn)定輸出壓力的空壓機(jī)90、制動(dòng)主管13、轉(zhuǎn)向架14、基礎(chǔ)制動(dòng)裝 置15、車輛車體16、作用風(fēng)缸17、截?cái)嗳?18、分配閥或控制閥19、副風(fēng)缸20、制動(dòng)缸21、審。 動(dòng)支管22、車底梁23，
[0019] 緊急閥11包含：緊急制動(dòng)管11-1、緊急排風(fēng)口 11-2，
[0020] 帶升壓進(jìn)氣嘴的穩(wěn)定輸出壓力的空壓機(jī)90包含：空氣濾清器91、進(jìn)氣管92、空壓 機(jī)電動(dòng)機(jī)93、電動(dòng)機(jī)支座94、空壓機(jī)機(jī)體95，
[0021] 制動(dòng)主管13包含：空壓機(jī)支管13-1，
[0022] 作用風(fēng)缸17包含：作用管17-1， 陽(yáng)02引副風(fēng)缸20包含：副風(fēng)管20-1，
[0024] 制動(dòng)缸21包含：制動(dòng)缸管21-1， 陽(yáng)0巧]其特征在于： 陽(yáng)0%] 機(jī)車地板5在機(jī)車車體1中，機(jī)車空壓機(jī)4在機(jī)車地板5上；
[0027] 兩臺(tái)機(jī)車空壓機(jī)4并聯(lián)，機(jī)車空壓機(jī)4連接總風(fēng)缸3 ;(總風(fēng)缸3的壓縮空氣經(jīng)由 一系列的操縱裝置調(diào)節(jié)為司機(jī)需要的壓力送到制動(dòng)主管13，）總風(fēng)缸3連接系列操縱裝置， (系列操縱裝置為現(xiàn)有技術(shù)，包括總風(fēng)管、自動(dòng)制動(dòng)閥、均衡風(fēng)缸、中均管、中繼閥等連接管 路，因?yàn)槭乾F(xiàn)有技術(shù)，圖中均未畫出），系列操縱裝置連接制動(dòng)主管13 (制動(dòng)主管13貫通整 列車）；
[0028] 制動(dòng)主管13在各節(jié)車輛連接處通過(guò)制動(dòng)軟管7連接；
[0029] 總風(fēng)缸3在機(jī)車車體1底的下面；
[0030] 制動(dòng)主管13、作用風(fēng)缸17、電空分配閥19、副風(fēng)缸20、制動(dòng)缸21均在車輛車體16 底的下面；
[0031] 制動(dòng)缸21連接基礎(chǔ)制動(dòng)裝置15 ;
[0032] 制動(dòng)主管13通過(guò)制動(dòng)支管22連接分配閥或控制閥19,制動(dòng)支管22上裝有截?cái)嗳?口18 ;
[0033] 分配閥或控制閥19通過(guò)副風(fēng)管20-1連接副風(fēng)缸20 ;
[0034] 帶升壓進(jìn)氣嘴的穩(wěn)定輸出壓力的空壓機(jī)90在列車的每一車輛內(nèi)，帶升壓進(jìn)氣嘴 的穩(wěn)定輸出壓力的空壓機(jī)90連接