用于控制車輛大燈的光軸的方法
【專利說明】用于控制車輛大燈的光軸的方法
[0001]本申請是于2008年4月7日提交的已進入中國國家階段的PCT專利申請(中國國家申請?zhí)枮?00880015435.6，國際申請?zhí)枮镻CT/EP2008/002732，發(fā)明名稱“用于控制車輛大燈的光軸的方法”)的分案申請。
[0002]本發(fā)明涉及一種用于控制車輛大燈的光軸(optischen Achse)的方法。
[0003]普遍已知的是，相對于車輛軸線(Fahrzeugachse)垂直地調(diào)節(jié)車輛大燈的光軸，以達到在車輛前方的車道的所期望的照明，從而給予車輛駕駛員足夠的能見度并避免迎面而來的車輛的炫目光。為此，越來越多的自動運作系統(tǒng)被應用，其在靜止狀態(tài)中并在行駛期間將光軸調(diào)到所期望的位置上。
[0004]一種用于自動控制大燈光軸的位置的裝置由文件EP O 825 063 BI中已知。該裝置基于車身至前車輛軸線和至后車輛軸線的分別的間距的測量(借助于兩個高度傳感器)而計算車輛傾斜度(Fahrzeugneigung)。基于車輛傾斜度生成相應的用于大燈的操控角，以便在不同載荷的情況下和在制動和/或加速過程的情形下實現(xiàn)穩(wěn)定的照明。
[0005]進一步地，一種用于自動控制大燈光軸的裝置從文件EP O 803 401 BI中已知。在此，車輛傾斜度的獲取依據(jù)僅一個在車輛縱向側面(Fahrzeuglaengsseite)處的高度傳感器的測量值而實現(xiàn)，其中，在另一車輛縱向側面處的高度值依據(jù)該第一測量值而被估算(schaetzen)。通過評估(auswerten)第一車輛縱軸線(Fahrzeuglaengsachse)的高度偏差(Hoehenversatz)的測量和懸架的參數(shù)而確定在另一車輛縱向側面處的高度偏差。在進一步的實施例中，通過加速度接收器的評估來校驗該另一車輛縱軸線的估算，其中，該加速度接收器位于軸線(Achse)附近，其高度偏差被估算，并且，基于垂向加速度通過兩次積分，該高度偏差被確定。
[0006]此外，基于僅一個高度傳感器的車輛傾斜度的計算由文件DE 699 27 318 T2中已知，其中，該高度傳感器優(yōu)選地布置在車輛尾部并且車輛前部的高度作為在車輛尾部處測量的高度的函數(shù)而被確定。在車輛的靜止狀態(tài)中，傾斜度直接基于測得的后高度借助于特性曲線而被確定。在車輛的行駛運行中，用于傾斜度計算的高度值基于靜止狀態(tài)中的高度和測得的高度偏差(通過尾部處的車輛高度測量)而被確定，其中，修正因子以依賴于速度的方式被計算在內(nèi)。此外，依賴于車輛加速度而選擇濾波器以用于所計算的車輛傾斜度的信號。
[0007]由文件DE 196 26 398 B4中已知，借助于高頻部分的濾波和車輪加速度的方差分析(Varianzanalyse)來執(zhí)行車道狀況識別，以便為車輛制動器的ABS提供針對車道地基的優(yōu)化的數(shù)據(jù)。
[0008]防打滑調(diào)節(jié)從文件DE 38 12 600 C2中已知，其中，評估不同車輪的車輪轉速并且依據(jù)車輪速度進行車道不平度的識別。在此優(yōu)選地，各個軸線的車輪速度彼此相減。軸線的車輪速度差異的判斷(Bewertung)得出針對車道不平度的量?；谇拜S線對后軸線的車輪速度的差異產(chǎn)生滑轉值，其被應用于防打滑調(diào)節(jié)。
[0009]本發(fā)明的目的在于，這樣地控制大燈的光軸，即，使得在車輛前方不變地如所期望的照明被實現(xiàn)，其中，車輛傾斜度(例如由于制動和加速過程)的影響被校正(ausgeregelt)。在此，大燈的光軸對當前車輛傾斜度的匹配(Anpassung)應高動態(tài)性地實現(xiàn)且無需額外的加速度接收器就可完成。
[0010]該目的通過根據(jù)本發(fā)明的方法來實現(xiàn)。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的方法用于車輛大燈的光軸的調(diào)整。依據(jù)車輛傾斜度的信號，車輛大燈的光軸自動地在垂直方向上被調(diào)整。在此，為了獲取車輛傾斜度而使用高度傳感器，其測量車輛車身(優(yōu)選為車輛縱向側面)的某個點相對于參考平面的高度。此外，車輛加速度的測量信號優(yōu)選地基于車輪傳感器(Radsensoren)的信號而被獲取。有利地，車輛車身的(優(yōu)選為與該測量點相對而置的車輛縱向側面的)另一點相對該相同的參考平面的高度僅基于車輛加速度(aFzg)的信號而被獲取。車輛至參考平面的高度在不同于高度傳感器的測量部位的另一部位被獲取，并且，基于這樣地獲取的高度值和這些高度值的間距(沿著車輛軸線)獲取車輛傾斜度。所以，根據(jù)本發(fā)明有利地僅需要一個車輛高度傳感器，其中，用于傾斜度計算的另一高度信號基于車輪轉速傳感器獨立于所測得的車輛高度而被獲取。與現(xiàn)有技術(在現(xiàn)有技術中，另一車輛高度依據(jù)所測得的高度而被獲取)相比，實現(xiàn)了基于加速度而獨立于高度傳感器測量值的獲取。從而，高度信號中的有錯誤的測量對計算影響更小?；谲嚨啦黄蕉鹊腻e誤測量不在計算中傳播(fortpflanzen)，因為該另一個基于加速度而形成的車輛高度獨立于測量信號地被獲取。在此，車輛高度的獲取同樣可基于相對于相應的車輛軸線的測量而實現(xiàn)。那么，這些車輛軸線描述了參考平面。優(yōu)選地，車身在后車輛軸線處的高度相對于后車輛軸線而被測量，并且車身相對于前車輛軸線的前高度被估算。然后，車輛的軸距(Radstand)可作為該兩個所獲取高度的間距而被使用以用于傾斜度的計算。
[0012]在一種簡單的實施例中，基于加速度而形成的車輛高度借助于特性曲線而被獲取。其可以車輛類型特定的實驗技術的方式而被獲取或通過過程建模而被推導。
[0013]根據(jù)本發(fā)明，優(yōu)選地，車輛的加速狀態(tài)(Beschleunigungszustand)依據(jù)相應的單獨車輪(Einzelraeder)的轉速、車輪速度或車輪加速度而被獲取，其中，依賴于加速狀態(tài)而評估不同的單獨車輪的車輪傳感器的信號。有利地，這樣的車輪傳感器被評估，即，該車輪傳感器依賴于加速狀態(tài)反映了最接近“真正的”車輛加速度的值。在正的車輛加速度的情形下，帶有最小車輪轉速或車輪速度的車輛車輪的車輪傳感器信號被使用以用于車輛加速度的計算。由此，根據(jù)本發(fā)明，有利地，起因于車輪的滑轉的錯誤(在車輛驅動時)被避免。在負的車輛加速度下(制動過程)，帶有最大轉速或車輪速度的車輛車輪的車輪傳感器的信號被使用。由于在制動時出現(xiàn)的車輪處的滑轉而產(chǎn)生的錯誤由此被減小。在沒有加速過程的近似恒定的車輛速度下，至少兩個、優(yōu)選所有車輪傳感器的平均值被用于車輛加速度的計算，以便盡可能精確地獲取該車輛加速度。由于不同車道層(Fahrbahnbelaege)或由于車道不平度而產(chǎn)生的錯誤通過取平均而被減小。
[0014]本發(fā)明的其它細節(jié)在附圖中根據(jù)示意性地示出的實施例而被描述。
[0015]這里:
圖1顯示了帶有照明距離調(diào)節(jié)(Leuchtweitenregulierung)的車輛的原理圖，
圖2顯示了根據(jù)本發(fā)明的用于調(diào)整大燈光軸的方法的原理圖，
圖3顯示了不同車輛加速度的范圍的圖表。
[0016]借助圖1，在原理草圖中描述了用于照明距離調(diào)節(jié)的各個量的幾何關聯(lián)。對此，示意性地示出的道路S以其表面形成基準平面。借助該基準平面，于車輛車身處的經(jīng)限定的點處車輛高度被確定。為了獲取水平車輛軸線(horizontalen Fahrzeugachse)FA的傾斜度，在后車輛車身處的高度Hjg和在前車輛車身處的高度H-被確定。在一種優(yōu)選的實施例中，后高度Hjg被測量，并且前高度Hti基于車輛的加速度例如通過特性曲線而被確定。車輛車身的高度可以相對于道路S的表面(作為基準平面)而被測量，在一種未示出的實施例中，同樣可進行相對于相應的車輛軸線Ftta的車身的高度的測量。在此，優(yōu)選地，相對于后車輛軸線Ftta的車身高度被測量，而相對于前車輛軸線的前高度被計算。那么，用于傾斜度的計算的參考平面由穿過車輛軸線的平面所形成，其中，相應的高度的測量或計算與該參考平面有關。以簡單的方式，已知的車輛軸距被用作為該測量的高度值離該計算的高度值的間距。進一步地，示出了大燈的光軸A0。該光軸AO的傾斜度相對于車輛的水平軸線(horizontalen Achse)FA而被確定。照明距離調(diào)節(jié)的目標是，穩(wěn)定地保證在車輛前方的道路S上的所期望的照明。在車輛軸線FA相對道路S的表面發(fā)生改變時，通過促動器而進行大燈光軸AO的傾斜度的匹配，以保證穩(wěn)定的照明。在此，在各個車輛邊緣(Kante)處的測量被示例