本發(fā)明涉及汽車領(lǐng)域，尤其涉及一種汽車蠕行控制方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

電動汽車一般不具有離合器，駕駛員無法通過離合器控制電動汽車以維持較低的車速，為了解決這個(gè)問題，電動汽車一般都設(shè)計(jì)有蠕行功能，即，在電動汽車啟動狀態(tài)下，駕駛員通過掛入前進(jìn)擋或倒檔，無需其他操作，即可使該電動汽車以較低的車速行駛。

然而，在目前的城市交通道路中，即使是蠕行車速，在遇到堵車或車輛較多的情況下，其速度也是相對較高的，容易引發(fā)交通事故。

在這種情況下，駕駛員一般通過保持前進(jìn)檔位，同時(shí)，通過制動控制該蠕行車速。而由于蠕行車速本身已較低，若要使車輛保持比該蠕行車速更低的車速前進(jìn)，對駕駛員的要求較高，且容易造成緊急停車的情況，使得車輛駕駛的平順性較差，降低了乘客的乘坐體驗(yàn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明提供一種汽車蠕行控制方法及系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有技術(shù)中使車輛保持比蠕行車速更低的車速前進(jìn)時(shí)，對駕駛員的要求較高，且容易造成緊急停車的情況，使得車輛駕駛的平順性較差，降低了乘客的乘坐體驗(yàn)的問題，其具體方案如下：

一種汽車蠕行控制方法，應(yīng)用于電動汽車，包括：

獲取制動需求扭矩的大小；

判斷所述制動需求扭矩是否達(dá)到第一閾值；

若是，則調(diào)節(jié)蠕行扭矩為0，使所述電動汽車停止行駛；

否則，根據(jù)預(yù)先設(shè)定的扭矩閾值表查找所述制動需求扭矩所在的制動扭矩范圍所對應(yīng)的第一蠕行扭矩值；

調(diào)節(jié)所述蠕行扭矩為第一蠕行扭矩值。

進(jìn)一步的，所述獲取制動需求扭矩的大小，具體為：

檢測制動踏板角度，根據(jù)所述制動踏板角度獲取所述制動需求扭矩的大小。

進(jìn)一步的，預(yù)先設(shè)定扭矩閾值表，具體為：

根據(jù)所述制動需求扭矩及蠕行扭矩隨著制動踏板開度的變化趨勢確定蠕行扭矩所對應(yīng)的制動需求扭矩范圍；

根據(jù)所述蠕行扭矩所對應(yīng)的制動需求扭矩范圍建立扭矩閾值表。

進(jìn)一步的，所述根據(jù)預(yù)先設(shè)定的扭矩閾值表查找所述制動需求扭矩所在的制動扭矩范圍所對應(yīng)的第一蠕行扭矩值，具體為：

查找所述扭矩閾值表中獲取的所述制動需求扭矩所在的制動扭矩范圍；

獲取所述扭矩閾值表中所述制動扭矩范圍所對應(yīng)的第一蠕行扭矩值。

一種汽車蠕行控制系統(tǒng)，應(yīng)用于電動汽車，包括：獲取單元，與所述獲取單元相連的判斷單元，分別與所述判斷單元相連的第一調(diào)節(jié)單元及查找單元，與所述查找單元相連的第二調(diào)節(jié)單元，其中：

所述獲取單元用于獲取制動需求扭矩的大小；

所述判斷單元用于判斷所述制動需求扭矩是否達(dá)到第一閾值，若是，則發(fā)送第一調(diào)節(jié)指令，否則，發(fā)送查找指令；

所述第一調(diào)節(jié)單元接收所述第一調(diào)節(jié)指令，調(diào)節(jié)蠕行扭矩為0，使所述電動汽車停止行駛；

所述查找單元接收所述查找指令，根據(jù)預(yù)先設(shè)定的扭矩閾值表查找所述制動需求扭矩所在的制動扭矩范圍所對應(yīng)的第一蠕行扭矩值；

所述第二調(diào)節(jié)單元用于調(diào)節(jié)所述蠕行扭矩為第一蠕行扭矩值。

進(jìn)一步的，還包括：與所述獲取單元相連的檢測單元，

所述檢測單元用于檢測制動踏板角度，使所述獲取單元根據(jù)所述制動踏板角度獲取所述制動需求扭矩的大小。

進(jìn)一步的，還包括：確定單元，分別與所述確定單元及查找單元相連的建立單元，其中：

所述確定單元用于根據(jù)所述制動需求扭矩及蠕行扭矩隨著制動踏板開度的變化趨勢確定蠕行扭矩所對應(yīng)的制動需求扭矩范圍；

所述建立單元用于根據(jù)所述蠕行扭矩所對應(yīng)的制動需求扭矩范圍建立扭矩閾值表。

進(jìn)一步的，所述查找單元具體包括：查找子單元，及與所述查找子單元相連的獲取子單元，其中：

所述查找子單元用于查找所述扭矩閾值表中獲取的所述制動需求扭矩所在的制動扭矩范圍；

所述獲取子單元用于獲取所述扭矩閾值表中所述制動扭矩范圍所對應(yīng)的第一蠕行扭矩值。

從上述技術(shù)方案可以看出，本申請公開的汽車蠕行控制方法及系統(tǒng)，通過獲取制動需求扭矩的大小，當(dāng)制動需求扭矩達(dá)到第一閾值時(shí)，調(diào)節(jié)蠕行扭矩為0，使電動汽車停止行駛，否則，根據(jù)預(yù)先設(shè)定的扭矩閾值表查找該制動需求扭矩所在的制動扭矩范圍所對應(yīng)的第一蠕行扭矩值，調(diào)節(jié)蠕行扭矩為第一蠕行扭矩值。本方案通過預(yù)先對制動需求扭矩設(shè)置制動扭矩范圍，而每一個(gè)制動扭矩范圍對應(yīng)一個(gè)蠕行扭矩值，使得當(dāng)獲取的制動需求扭矩在其中一個(gè)范圍中時(shí)，調(diào)節(jié)蠕行扭矩為該范圍對應(yīng)的蠕行扭矩值，便于對蠕行車速的調(diào)節(jié)，使得蠕行扭矩的調(diào)節(jié)較為平順，同時(shí)避免了緊急停車的情況，提高了乘客的乘坐體驗(yàn)。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例公開的一種汽車蠕行控制方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例公開的一種制動踏板開度與制動需求扭矩之間的曲線關(guān)系圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例公開的一種電動汽車車速與蠕行扭矩之間的曲線關(guān)系圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例公開的一種電動汽車的制動踏板開度與蠕行車速之間的曲線關(guān)系圖；

圖5為本發(fā)明實(shí)施例公開的一種汽車蠕行控制方法的流程圖；

圖6為本發(fā)明實(shí)施例公開的一種汽車蠕行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為本發(fā)明實(shí)施例公開的一種汽車蠕行控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

本發(fā)明公開了一種汽車蠕行控制方法，應(yīng)用于電動汽車，其流程圖如圖1所示，包括：

步驟S11、獲取制動需求扭矩的大??；

具體的，獲取制動需求扭矩的大小，可以通過檢測制動踏板的角度，根據(jù)該制動踏板的角度獲取制動需求扭矩的大小，也可以直接通過制動踏板發(fā)送的扭矩信號，得到制動需求扭矩的大小。

若制動需求扭矩是通過檢測制動踏板的角度得到的，其中，制動踏板的開度越大，說明駕駛員踩下制動踏板的力度越大，制動踏板向下縱深越深，隨著制動踏板的開度越大，其制動需求扭矩越大，但是制動需求扭矩與制動踏板開度并不存在正比關(guān)系，在制動踏板開度較小的情況下，制動需求扭矩變化率較小，如圖2所示，為制動踏板開度與制動需求扭矩之間的曲線關(guān)系圖。

步驟S12、判斷制動需求扭矩是否達(dá)到第一閾值；

制動需求扭矩大小不同，表明駕駛員需要車輛行駛的速度不同，制動需求扭矩的值越大，表明駕駛員想要車輛行駛的速度越慢，甚至停止。例如：假設(shè)第一閾值為車輛行駛與停止之間的臨界制動扭矩，當(dāng)制動需求扭矩較大時(shí)，如：該制動需求扭矩大于第一閾值時(shí)，表明駕駛員想要車輛停止，不再向前或向后行駛，此時(shí)，第一閾值可以為車輛行駛與停止之間的臨界制動扭矩。

步驟S13、若是，則調(diào)節(jié)蠕行扭矩為0，使電動汽車停止行駛；

在電動汽車起步初期，其蠕行扭矩較大，是為了克服整車啟動過程中的整車阻力，在車速不為0的情況下，蠕行扭矩逐漸減小，目的是維持電動汽車處于穩(wěn)定的車速范圍內(nèi)，而不會出現(xiàn)較大的波動，如圖3所示，為電動汽車車速與蠕行扭矩之間的曲線關(guān)系圖。

在制動踏板踩下的情況下，蠕行車速較未踩制動踏板的情況下要低，在制動需求扭矩大于一定值時(shí)，如：制動需求扭矩大于第一閾值時(shí)，蠕行扭矩為0，避免了電機(jī)出現(xiàn)堵轉(zhuǎn)而損壞電機(jī)的情況，車速為0，此時(shí)車輛停止.

電動汽車的制動踏板開度與蠕行車速之間的曲線關(guān)系圖如圖4所示。

步驟S14、否則，根據(jù)預(yù)先設(shè)定的扭矩閾值表查找制動需求扭矩所在的制動扭矩范圍所對應(yīng)的第一蠕行扭矩值；

步驟S15、調(diào)節(jié)蠕行扭矩為第一蠕行扭矩值。

根據(jù)制動需求扭矩的大小確定駕駛員的需求，當(dāng)制動需求扭矩大于第一閾值時(shí)，則調(diào)節(jié)蠕行扭矩為0，當(dāng)制動需求扭矩小于第一閾值時(shí)，根據(jù)該制動需求扭矩的大小調(diào)節(jié)蠕行扭矩的大小，當(dāng)制動需求扭矩較小時(shí)，則適當(dāng)增加蠕行扭矩的大小，增加的蠕行扭矩則主要是為了抵消由于制動產(chǎn)生的阻力，從而實(shí)現(xiàn)了對蠕行下同時(shí)駕駛員踩下制動器時(shí)，對蠕行扭矩的精確控制，解決了電動汽車蠕行駕駛不平順的問題。

本實(shí)施例公開的汽車蠕行控制方法，通過獲取制動需求扭矩的大小，當(dāng)制動需求扭矩達(dá)到第一閾值時(shí)，調(diào)節(jié)蠕行扭矩為0，使電動汽車停止行駛，否則，根據(jù)預(yù)先設(shè)定的扭矩閾值表查找該制動需求扭矩所在的制動扭矩范圍所對應(yīng)的第一蠕行扭矩值，調(diào)節(jié)蠕行扭矩為第一蠕行扭矩值。本方案通過預(yù)先對制動需求扭矩設(shè)置制動扭矩范圍，而每一個(gè)制動扭矩范圍對應(yīng)一個(gè)蠕行扭矩值，使得當(dāng)獲取的制動需求扭矩在其中一個(gè)范圍中時(shí)，調(diào)節(jié)蠕行扭矩為該范圍對應(yīng)的蠕行扭矩值，便于對蠕行車速的調(diào)節(jié)，使得蠕行扭矩的調(diào)節(jié)較為平順，同時(shí)避免了緊急停車的情況，提高了乘客的乘坐體驗(yàn)。

本發(fā)明公開了一種汽車蠕行控制方法，應(yīng)用于電動汽車，其流程圖如圖5所示，包括：

步驟S51、獲取制動需求扭矩的大?。?/p>

具體的，獲取制動需求扭矩的大小，可以通過檢測制動踏板的角度，根據(jù)該制動踏板的角度獲取制動需求扭矩的大小，也可以直接通過制動踏板發(fā)送的扭矩信號，得到制動需求扭矩的大小。

若制動需求扭矩是通過檢測制動踏板的角度得到的，其中，制動踏板的開度越大，說明駕駛員踩下制動踏板的力度越大，制動踏板向下縱深越深，隨著制動踏板的開度越大，其制動需求扭矩越大，但是制動需求扭矩與制動踏板開度并不存在正比關(guān)系，在制動踏板開度較小的情況下，制動需求扭矩變化率較小，如圖2所示，為制動踏板開度與制動需求扭矩之間的曲線關(guān)系圖。

步驟S52、判斷制動需求扭矩是否達(dá)到第一閾值；

制動需求扭矩大小不同，表明駕駛員需要車輛行駛的速度不同，制動需求扭矩的值越大，表明駕駛員想要車輛行駛的速度越慢，甚至停止。例如：假設(shè)第一閾值為車輛行駛與停止之間的臨界制動扭矩，當(dāng)制動需求扭矩較大時(shí)，如：該制動需求扭矩大于第一閾值時(shí)，表明駕駛員想要車輛停止，不再向前或向后行駛，此時(shí)，第一閾值可以為車輛行駛與停止之間的臨界制動扭矩。

步驟S53、若是，則調(diào)節(jié)蠕行扭矩為0，使電動汽車停止行駛；

在電動汽車起步初期，其蠕行扭矩較大，是為了克服整車啟動過程中的整車阻力，在車速不為0的情況下，蠕行扭矩逐漸減小，目的是維持電動汽車處于穩(wěn)定的車速范圍內(nèi)，而不會出現(xiàn)較大的波動，如圖3所示，為電動汽車車速與蠕行扭矩之間的曲線關(guān)系圖。

在制動踏板踩下的情況下，蠕行車速較未踩制動踏板的情況下要低，在制動需求扭矩大于一定值時(shí)，如：制動需求扭矩大于第一閾值時(shí)，蠕行扭矩為0，避免了電機(jī)出現(xiàn)堵轉(zhuǎn)而損壞電機(jī)的情況，車速為0，此時(shí)車輛停止.

電動汽車的制動踏板開度與蠕行車速之間的曲線關(guān)系圖如圖4所示。

步驟S54、否則，查找預(yù)先設(shè)定的扭矩閾值表中獲取的制動需求扭矩所在的制動扭矩范圍；

其中，預(yù)先設(shè)定的扭矩閾值表的設(shè)定過程可以具體為：

根據(jù)制動需求扭矩及蠕行扭矩隨著制動踏板開度的變化趨勢確定蠕行扭矩所對應(yīng)的制動需求扭矩范圍，根據(jù)蠕行扭矩所對應(yīng)的制動需求扭矩范圍建立扭矩閾值表。

具體的，將從0至第一閾值之間的制動需求扭矩的值設(shè)定為幾個(gè)范圍，如：0至第二閾值之間的第一范圍，第二閾值至第三閾值之間的第二范圍，第三閾值至第一閾值之間的第三范圍，其中，0小于第二閾值，小于第三閾值，小于第四閾值，小于第一閾值；每一個(gè)范圍對應(yīng)一個(gè)蠕行扭矩值，如：第一范圍對應(yīng)第二蠕行扭矩值，第二范圍對應(yīng)第三蠕行扭矩值，第三范圍對應(yīng)第四蠕行扭矩值，將上述對應(yīng)關(guān)系建立成扭矩閾值表。

假設(shè)，當(dāng)前制動需求扭矩的值為第一制動需求扭矩，第一制動需求扭矩處于第二范圍，即該第一制動需求扭矩為大于第二閾值，且小于第三閾值之間的值，而第二范圍對應(yīng)第三蠕行扭矩值，此時(shí)，只需要將蠕行扭矩調(diào)整為第三蠕行扭矩值的大小即可，實(shí)現(xiàn)了對蠕行扭矩的精準(zhǔn)控制。

對于上述舉例，只是所有實(shí)施例其中的一個(gè)，并不對其做具體限定，如：設(shè)定的范圍并不局限于3個(gè)，可以為多個(gè)，該范圍的數(shù)值可以為用戶自行設(shè)定，也可以為根據(jù)圖4的曲線關(guān)系圖設(shè)定。

步驟S55、獲取扭矩閾值表中該制動扭矩范圍所對應(yīng)的第一蠕行扭矩值；

步驟S56、調(diào)節(jié)蠕行扭矩為第一蠕行扭矩值。

根據(jù)制動需求扭矩的大小確定駕駛員的需求，當(dāng)制動需求扭矩大于第一閾值時(shí)，則調(diào)節(jié)蠕行扭矩為0，當(dāng)制動需求扭矩小于第一閾值時(shí)，根據(jù)該制動需求扭矩的大小調(diào)節(jié)蠕行扭矩的大小，當(dāng)制動需求扭矩較小時(shí)，則適當(dāng)增加蠕行扭矩的大小，增加的蠕行扭矩則主要是為了抵消由于制動產(chǎn)生的阻力，從而實(shí)現(xiàn)了對蠕行下同時(shí)駕駛員踩下制動器時(shí)，對蠕行扭矩的精確控制，解決了電動汽車蠕行駕駛不平順的問題。

本實(shí)施例公開的汽車蠕行控制方法，通過獲取制動需求扭矩的大小，當(dāng)制動需求扭矩達(dá)到第一閾值時(shí)，調(diào)節(jié)蠕行扭矩為0，使電動汽車停止行駛，否則，根據(jù)預(yù)先設(shè)定的扭矩閾值表查找該制動需求扭矩所在的制動扭矩范圍所對應(yīng)的第一蠕行扭矩值，調(diào)節(jié)蠕行扭矩為第一蠕行扭矩值。本方案通過預(yù)先對制動需求扭矩設(shè)置制動扭矩范圍，而每一個(gè)制動扭矩范圍對應(yīng)一個(gè)蠕行扭矩值，使得當(dāng)獲取的制動需求扭矩在其中一個(gè)范圍中時(shí)，調(diào)節(jié)蠕行扭矩為該范圍對應(yīng)的蠕行扭矩值，便于對蠕行車速的調(diào)節(jié)，使得蠕行扭矩的調(diào)節(jié)較為平順，同時(shí)避免了緊急停車的情況，提高了乘客的乘坐體驗(yàn)。

本實(shí)施例公開了一種汽車蠕行控制系統(tǒng)，應(yīng)用于電動汽車，其結(jié)構(gòu)示意圖如圖6所示，包括：

獲取單元61，與獲取單元61相連的判斷單元62，分別與判斷單元62相連的第一調(diào)節(jié)單元63及查找單元64，與查找單元64相連的第二調(diào)節(jié)單元65。

其中，獲取單元61用于獲取制動需求扭矩的大小；

優(yōu)選的，本實(shí)施例公開的汽車蠕行控制系統(tǒng)，還可以包括：檢測單元，其中，檢測單元與獲取單元相連，用于檢測制動踏板角度，使獲取單元根據(jù)該制動踏板角度獲取制動需求扭矩的大小。

另外，還可以為：獲取單元直接通過制動踏板發(fā)送的扭矩信號，得到制動需求扭矩的大小。

若制動需求扭矩是通過檢測制動踏板的角度得到的，其中，制動踏板的開度越大，說明駕駛員踩下制動踏板的力度越大，制動踏板向下縱深越深，隨著制動踏板的開度越大，其制動需求扭矩越大，但是制動需求扭矩與制動踏板開度并不存在正比關(guān)系，在制動踏板開度較小的情況下，制動需求扭矩變化率較小，如圖2所示，為制動踏板開度與制動需求扭矩之間的曲線關(guān)系圖。

判斷單元62用于判斷該制動需求扭矩是否達(dá)到第一閾值，若是，則發(fā)送第一調(diào)節(jié)指令，否則，發(fā)送查找指令；

制動需求扭矩大小不同，表明駕駛員需要車輛行駛的速度不同，制動需求扭矩的值越大，表明駕駛員想要車輛行駛的速度越慢，甚至停止。例如：假設(shè)第一閾值為車輛行駛與停止之間的臨界制動扭矩，當(dāng)制動需求扭矩較大時(shí)，如：該制動需求扭矩大于第一閾值時(shí)，表明駕駛員想要車輛停止，不再向前或向后行駛，此時(shí)，第一閾值可以為車輛行駛與停止之間的臨界制動扭矩。

第一調(diào)節(jié)單元63接收第一調(diào)節(jié)指令，調(diào)節(jié)蠕行扭矩為0，使電動汽車停止形式；

在電動汽車起步初期，其蠕行扭矩較大，是為了克服整車啟動過程中的整車阻力，在車速不為0的情況下，蠕行扭矩逐漸減小，目的是維持電動汽車處于穩(wěn)定的車速范圍內(nèi)，而不會出現(xiàn)較大的波動，如圖3所示，為電動汽車車速與蠕行扭矩之間的曲線關(guān)系圖。

在制動踏板踩下的情況下，蠕行車速較未踩制動踏板的情況下要低，在制動需求扭矩大于一定值時(shí)，如：制動需求扭矩大于第一閾值時(shí)，蠕行扭矩為0，避免了電機(jī)出現(xiàn)堵轉(zhuǎn)而損壞電機(jī)的情況，車速為0，此時(shí)車輛停止.

電動汽車的制動踏板開度與蠕行車速之間的曲線關(guān)系圖如圖4所示。

查找單元64接收查找指令，根據(jù)預(yù)先設(shè)定的扭矩閾值表查找該制動需求扭矩所在的制動扭矩范圍所對應(yīng)的第一蠕行扭矩值；

第二調(diào)節(jié)單元65用于調(diào)節(jié)蠕行扭矩為第一蠕行扭矩值。

根據(jù)制動需求扭矩的大小確定駕駛員的需求，當(dāng)制動需求扭矩大于第一閾值時(shí)，則調(diào)節(jié)蠕行扭矩為0，當(dāng)制動需求扭矩小于第一閾值時(shí)，根據(jù)該制動需求扭矩的大小調(diào)節(jié)蠕行扭矩的大小，當(dāng)制動需求扭矩較小時(shí)，則適當(dāng)增加蠕行扭矩的大小，增加的蠕行扭矩則主要是為了抵消由于制動產(chǎn)生的阻力，從而實(shí)現(xiàn)了對蠕行下同時(shí)駕駛員踩下制動器時(shí)，對蠕行扭矩的精確控制，解決了電動汽車蠕行駕駛不平順的問題。

本實(shí)施例公開的汽車蠕行控制系統(tǒng)，通過獲取單元獲取制動需求扭矩的大小，當(dāng)制動需求扭矩達(dá)到第一閾值時(shí)，第一調(diào)節(jié)單元調(diào)節(jié)蠕行扭矩為0，使電動汽車停止行駛，否則，查找單元根據(jù)預(yù)先設(shè)定的扭矩閾值表查找該制動需求扭矩所在的制動扭矩范圍所對應(yīng)的第一蠕行扭矩值，第二調(diào)節(jié)單元調(diào)節(jié)蠕行扭矩為第一蠕行扭矩值。本方案通過預(yù)先對制動需求扭矩設(shè)置制動扭矩范圍，而每一個(gè)制動扭矩范圍對應(yīng)一個(gè)蠕行扭矩值，使得當(dāng)獲取的制動需求扭矩在其中一個(gè)范圍中時(shí)，調(diào)節(jié)蠕行扭矩為該范圍對應(yīng)的蠕行扭矩值，便于對蠕行車速的調(diào)節(jié)，使得蠕行扭矩的調(diào)節(jié)較為平順，同時(shí)避免了緊急停車的情況，提高了乘客的乘坐體驗(yàn)。

本實(shí)施例公開了一種汽車蠕行控制系統(tǒng)，應(yīng)用于電動汽車，其結(jié)構(gòu)示意圖如圖7所示，包括：

獲取單元71，與獲取單元71相連的判斷單元72，分別與判斷單元72相連的第一調(diào)節(jié)單元73及查找單元74，確定單元75，與確定單元75及查找單元74相連的建立單元76，與查找單元74相連的第二調(diào)節(jié)單元77。

除與上一實(shí)施例相同的結(jié)構(gòu)外，本實(shí)施例還增加了確定單元75及建立單元76，其中：

確定單元75用于根據(jù)制動需求扭矩及蠕行扭矩隨著制動踏板開度的變化趨勢確定蠕行扭矩所對應(yīng)的制動需求扭矩范圍，即制動需求扭矩隨著制動踏板開度的變化趨勢，以及蠕行扭矩隨著制動踏板開度的變化趨勢。

建立單元76用于根據(jù)上述蠕行扭矩所對應(yīng)的制動需求范圍建立扭矩閾值表。

進(jìn)一步的，查找單元可以具體包括：查找子單元，及與查找子單元相連的獲取子單元。

查找子單元用于查找扭矩閾值表中該獲取的制動需求扭矩所在的制動扭矩范圍，獲取子單元用于獲取扭矩閾值表中該制動扭矩范圍所對應(yīng)的第一蠕行扭矩值。

具體的，將從0至第一閾值之間的制動需求扭矩的值設(shè)定為幾個(gè)范圍，如：0至第二閾值之間的第一范圍，第二閾值至第三閾值之間的第二范圍，第三閾值至第一閾值之間的第三范圍，其中，0小于第二閾值，小于第三閾值，小于第四閾值，小于第一閾值；每一個(gè)范圍對應(yīng)一個(gè)蠕行扭矩值，如：第一范圍對應(yīng)第二蠕行扭矩值，第二范圍對應(yīng)第三蠕行扭矩值，第三范圍對應(yīng)第四蠕行扭矩值，將上述對應(yīng)關(guān)系建立成扭矩閾值表。

假設(shè)，當(dāng)前制動需求扭矩的值為第一制動需求扭矩，第一制動需求扭矩處于第二范圍，即該第一制動需求扭矩為大于第二閾值，且小于第三閾值之間的值，而第二范圍對應(yīng)第三蠕行扭矩值，此時(shí)，只需要將蠕行扭矩調(diào)整為第三蠕行扭矩值的大小即可，實(shí)現(xiàn)了對蠕行扭矩的精準(zhǔn)控制。

對于上述舉例，只是所有實(shí)施例其中的一個(gè)，并不對其做具體限定，如：設(shè)定的范圍并不局限于3個(gè)，可以為多個(gè)，該范圍的數(shù)值可以為用戶自行設(shè)定，也可以為根據(jù)圖4的曲線關(guān)系圖設(shè)定。

本實(shí)施例公開的汽車蠕行控制系統(tǒng)，通過獲取單元獲取制動需求扭矩的大小，當(dāng)制動需求扭矩達(dá)到第一閾值時(shí)，第一調(diào)節(jié)單元調(diào)節(jié)蠕行扭矩為0，使電動汽車停止行駛，否則，查找單元根據(jù)預(yù)先設(shè)定的扭矩閾值表查找該制動需求扭矩所在的制動扭矩范圍所對應(yīng)的第一蠕行扭矩值，第二調(diào)節(jié)單元調(diào)節(jié)蠕行扭矩為第一蠕行扭矩值。本方案通過預(yù)先對制動需求扭矩設(shè)置制動扭矩范圍，而每一個(gè)制動扭矩范圍對應(yīng)一個(gè)蠕行扭矩值，使得當(dāng)獲取的制動需求扭矩在其中一個(gè)范圍中時(shí)，調(diào)節(jié)蠕行扭矩為該范圍對應(yīng)的蠕行扭矩值，便于對蠕行車速的調(diào)節(jié)，使得蠕行扭矩的調(diào)節(jié)較為平順，同時(shí)避免了緊急停車的情況，提高了乘客的乘坐體驗(yàn)。

本說明書中各個(gè)實(shí)施例采用遞進(jìn)的方式描述，每個(gè)實(shí)施例重點(diǎn)說明的都是與其他實(shí)施例的不同之處，各個(gè)實(shí)施例之間相同相似部分互相參見即可。對于實(shí)施例公開的裝置而言，由于其與實(shí)施例公開的方法相對應(yīng)，所以描述的比較簡單，相關(guān)之處參見方法部分說明即可。

專業(yè)人員還可以進(jìn)一步意識到，結(jié)合本文中所公開的實(shí)施例描述的各示例的單元及算法步驟，能夠以電子硬件、計(jì)算機(jī)軟件或者二者的結(jié)合來實(shí)現(xiàn)，為了清楚地說明硬件和軟件的可互換性，在上述說明中已經(jīng)按照功能一般性地描述了各示例的組成及步驟。這些功能究竟以硬件還是軟件方式來執(zhí)行，取決于技術(shù)方案的特定應(yīng)用和設(shè)計(jì)約束條件。專業(yè)技術(shù)人員可以對每個(gè)特定的應(yīng)用來使用不同方法來實(shí)現(xiàn)所描述的功能，但是這種實(shí)現(xiàn)不應(yīng)認(rèn)為超出本發(fā)明的范圍。

結(jié)合本文中所公開的實(shí)施例描述的方法或算法的步驟可以直接用硬件、處理器執(zhí)行的軟件模塊，或者二者的結(jié)合來實(shí)施。軟件模塊可以置于隨機(jī)存儲器(RAM)、內(nèi)存、只讀存儲器(ROM)、電可編程ROM、電可擦除可編程ROM、寄存器、硬盤、可移動磁盤、CD-ROM、或技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)所公知的任意其它形式的存儲介質(zhì)中。

對所公開的實(shí)施例的上述說明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對這些實(shí)施例的多種修改對本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實(shí)施例中實(shí)現(xiàn)。因此，本發(fā)明將不會被限制于本文所示的這些實(shí)施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點(diǎn)相一致的最寬的范圍。