本發(fā)明涉及電動(dòng)汽車(chē)故障處理領(lǐng)域，尤其涉及一種輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

電動(dòng)汽車(chē)常采用集中單電機(jī)驅(qū)動(dòng)式結(jié)構(gòu)，電機(jī)輸出軸經(jīng)傳動(dòng)軸將動(dòng)力傳輸至機(jī)械差速器，再經(jīng)機(jī)械差速器的左半軸和右半軸分別驅(qū)動(dòng)左后輪和右后輪。該系統(tǒng)和傳統(tǒng)汽油車(chē)一樣，左輪和右輪轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩由機(jī)械差速器根據(jù)整車(chē)工況自動(dòng)分配。

為使得車(chē)輛結(jié)構(gòu)更加緊湊，控制更加靈活，出現(xiàn)了輪邊電機(jī)系統(tǒng)。如圖1所示，在現(xiàn)有的輪邊電機(jī)系統(tǒng)中，兩個(gè)電機(jī)固定在電動(dòng)汽車(chē)的底盤(pán)上，電機(jī)輸出軸直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，并采用電子差速器代替?zhèn)鹘y(tǒng)機(jī)械差速器，兩個(gè)電機(jī)控制器分配計(jì)算和控制左輪和右輪的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，從而省去了傳統(tǒng)系統(tǒng)的傳動(dòng)軸、機(jī)械差速器等。

在直線行駛過(guò)程中，必須保證左右后輪電機(jī)轉(zhuǎn)速的實(shí)時(shí)同步才能使車(chē)輛直線行駛，否則，方向盤(pán)有強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向趨勢(shì)，駕駛員會(huì)感覺(jué)握緊方向盤(pán)吃力，如果此時(shí)駕駛員松開(kāi)方向盤(pán)車(chē)輛整體將出現(xiàn)跑偏現(xiàn)象，降低了車(chē)輛的駕駛性能。而現(xiàn)有的輪邊電機(jī)系統(tǒng)中針對(duì)限功率故障等非停機(jī)故障，并沒(méi)有提供具體的解決方案以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)電機(jī)轉(zhuǎn)速的實(shí)時(shí)同步。

另外，對(duì)于停機(jī)故障來(lái)說(shuō)，電機(jī)的實(shí)時(shí)同步對(duì)實(shí)時(shí)性要求更高。若某個(gè)電機(jī)因故障突然失去動(dòng)力，而另一電機(jī)繼續(xù)運(yùn)行，會(huì)導(dǎo)致整車(chē)無(wú)法直線行駛，帶來(lái)嚴(yán)重安全問(wèn)題。但是，現(xiàn)有輪邊電機(jī)系統(tǒng)中由于整車(chē)控制器(VCU)一般根據(jù)左右輪的兩個(gè)電機(jī)控制器通過(guò)CAN網(wǎng)絡(luò)發(fā)送過(guò)來(lái)的控制器狀態(tài)報(bào)文進(jìn)行邏輯判斷，再將指令通過(guò)CAN網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給兩個(gè)電機(jī)控制器，控制左右輪的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力。這種控制方式存在CAN報(bào)文命令延時(shí)和命令相對(duì)時(shí)差。例如，當(dāng)其中一個(gè)電機(jī)控制器故障停機(jī)后，比如先通過(guò)CAN網(wǎng)絡(luò)上報(bào)給整車(chē)控制器，在由整車(chē)控制器通過(guò)CAN網(wǎng)絡(luò)下發(fā)給另一個(gè)電機(jī)控制器，這必然導(dǎo)致響應(yīng)命令延時(shí)較長(zhǎng)，不利于整車(chē)安全控制。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題在于，針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷，提供一種輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理方法及系統(tǒng)。

本發(fā)明解決其技術(shù)問(wèn)題所采用的技術(shù)方案是：構(gòu)造一種輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理方法，包括：

S1、整車(chē)控制器實(shí)時(shí)計(jì)算得到兩個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)，并實(shí)時(shí)獲取兩個(gè)電機(jī)控制器實(shí)時(shí)上報(bào)的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值，其中，所述轉(zhuǎn)矩最大值為電機(jī)限功率故障時(shí)對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩限制值或者電機(jī)正常運(yùn)行時(shí)的轉(zhuǎn)矩標(biāo)定值；

S2、整車(chē)控制器根據(jù)所述轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)和兩個(gè)電機(jī)控制器的當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值為兩個(gè)輪邊電機(jī)分配轉(zhuǎn)矩以使兩個(gè)輪邊電機(jī)協(xié)調(diào)運(yùn)行。

在本發(fā)明所述的輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理方法中，步驟S1包括：

S11、整車(chē)控制器獲取實(shí)時(shí)的整車(chē)系統(tǒng)運(yùn)行工況以及兩個(gè)電機(jī)控制器實(shí)時(shí)上報(bào)的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值；

S12、根據(jù)整車(chē)系統(tǒng)運(yùn)行工況實(shí)時(shí)計(jì)算兩個(gè)輪邊電機(jī)各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值；

S13、根據(jù)兩個(gè)輪邊電機(jī)各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值實(shí)時(shí)計(jì)算兩個(gè)輪邊電機(jī)之間的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)。

在本發(fā)明所述的輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理方法中，步驟S2包括：

S21、選取一個(gè)輪邊電機(jī)作為當(dāng)前電機(jī)；

S22、取當(dāng)前電機(jī)的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值和轉(zhuǎn)矩最大值中的最小值作為當(dāng)前電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值，根據(jù)轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)以及當(dāng)前電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值計(jì)算另一個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值；

S23、判斷另一個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值是否在其轉(zhuǎn)矩最大值以內(nèi)，如果是，則將兩個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值下發(fā)給兩個(gè)電機(jī)控制器；否則，將另一個(gè)輪邊電機(jī)設(shè)為當(dāng)前電機(jī)再次執(zhí)行步驟S22。

在本發(fā)明所述的輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理方法中，兩個(gè)電機(jī)控制器之間通過(guò)第一硬線和第二硬線連接，一個(gè)電機(jī)控制器通過(guò)第一硬線發(fā)送信號(hào)以及通過(guò)第二硬線獲取信號(hào)，另一個(gè)電機(jī)控制器通過(guò)第一硬線獲取信號(hào)以及通過(guò)第二硬線發(fā)送信號(hào)；

所述方法還包括：在發(fā)生停機(jī)故障時(shí)，發(fā)生停機(jī)故障的電機(jī)控制器通過(guò)相應(yīng)的硬線發(fā)送停機(jī)信號(hào)給另一個(gè)電機(jī)控制器以通知另一個(gè)電機(jī)控制器停機(jī)。

在本發(fā)明所述的輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理方法中，述方法還包括：當(dāng)某個(gè)電機(jī)控制器收到整車(chē)控制器的停機(jī)指令后，該某個(gè)電機(jī)控制器執(zhí)行停機(jī)，并通過(guò)相應(yīng)的硬線轉(zhuǎn)發(fā)所述停機(jī)指令給另一個(gè)電機(jī)控制器。

本發(fā)明還公開(kāi)了一種輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理系統(tǒng)，包括整車(chē)控制器、與整車(chē)控制器通過(guò)CAN網(wǎng)絡(luò)通訊的兩個(gè)電機(jī)控制器、與兩個(gè)電機(jī)控制器連接的兩個(gè)輪邊電機(jī)，所述整車(chē)控制器包括：

參數(shù)獲取單元，用于實(shí)時(shí)計(jì)算得到兩個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)，并實(shí)時(shí)獲取兩個(gè)電機(jī)控制器實(shí)時(shí)上報(bào)的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值，其中，所述轉(zhuǎn)矩最大值為電機(jī)限功率故障時(shí)對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩限制值或者電機(jī)正常運(yùn)行時(shí)的轉(zhuǎn)矩標(biāo)定值；

轉(zhuǎn)矩分配單元，用于根據(jù)所述轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)和兩個(gè)電機(jī)控制器的當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值為兩個(gè)輪邊電機(jī)分配轉(zhuǎn)矩以使兩個(gè)輪邊電機(jī)協(xié)調(diào)運(yùn)行。

在本發(fā)明所述的輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理系統(tǒng)中，所述參數(shù)獲取單元包括：

反饋信息采集子單元，用于獲取實(shí)時(shí)的整車(chē)系統(tǒng)運(yùn)行工況以及兩個(gè)電機(jī)控制器實(shí)時(shí)上報(bào)的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值；

轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值計(jì)算子單元，用于根據(jù)整車(chē)系統(tǒng)運(yùn)行工況實(shí)時(shí)計(jì)算兩個(gè)輪邊電機(jī)各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值；

轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)計(jì)算子單元，用于根據(jù)兩個(gè)輪邊電機(jī)各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值實(shí)時(shí)計(jì)算兩個(gè)輪邊電機(jī)之間的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)。

在本發(fā)明所述的輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理系統(tǒng)中，所述轉(zhuǎn)矩分配單元為兩個(gè)輪邊電機(jī)分配轉(zhuǎn)矩包括：選取一個(gè)輪邊電機(jī)作為當(dāng)前電機(jī)，執(zhí)行以下轉(zhuǎn)矩分配算法：取當(dāng)前電機(jī)的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值和轉(zhuǎn)矩最大值中的最小值作為當(dāng)前電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值，根據(jù)轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)以及當(dāng)前電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值計(jì)算另一個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值，判斷另一個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值是否在其轉(zhuǎn)矩最大值以內(nèi)，如果是，則將兩個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值下發(fā)給兩個(gè)電機(jī)控制器；否則，將另一個(gè)輪邊電機(jī)設(shè)為當(dāng)前電機(jī)再次執(zhí)行所述轉(zhuǎn)矩分配算法。

在本發(fā)明所述的輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理系統(tǒng)中，兩個(gè)電機(jī)控制器之間通過(guò)第一硬線和第二硬線連接，一個(gè)電機(jī)控制器通過(guò)第一硬線發(fā)送信號(hào)以及通過(guò)第二硬線獲取信號(hào)，另一個(gè)電機(jī)控制器通過(guò)第一硬線獲取信號(hào)以及通過(guò)第二硬線發(fā)送信號(hào)；

所述電機(jī)控制器用于在發(fā)生停機(jī)故障時(shí)通過(guò)相應(yīng)的硬線發(fā)送停機(jī)信號(hào)給另一個(gè)電機(jī)控制器以通知另一個(gè)電機(jī)控制器停機(jī)。

在本發(fā)明所述的輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理系統(tǒng)中，所述電機(jī)控制器還用于在收到整車(chē)控制器的停機(jī)指令后執(zhí)行停機(jī)，并通過(guò)相應(yīng)的硬線轉(zhuǎn)發(fā)所述停機(jī)指令給另一個(gè)電機(jī)控制器。

實(shí)施本發(fā)明的輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理方法及系統(tǒng)，具有以下有益效果：本發(fā)明在發(fā)生限功率故障時(shí)，整車(chē)控制器通過(guò)轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)以及限功率故障時(shí)對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩限制值重新分配兩個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩，使得兩個(gè)輪邊電機(jī)協(xié)調(diào)運(yùn)行，從而使輪邊電機(jī)系統(tǒng)不會(huì)因某一電機(jī)限功率后轉(zhuǎn)矩下降而使整車(chē)跑偏，保證輪邊左后輪和輪邊右后輪協(xié)調(diào)驅(qū)動(dòng)；

進(jìn)一步的，針對(duì)停機(jī)故障，發(fā)生停機(jī)故障的電機(jī)控制器通過(guò)相應(yīng)的硬線發(fā)送停機(jī)信號(hào)給另一個(gè)電機(jī)控制器以通知另一個(gè)電機(jī)控制器停機(jī)，從而快速實(shí)現(xiàn)兩個(gè)輪機(jī)的同步輸出中斷，避免輪邊電動(dòng)汽車(chē)因某一電機(jī)停機(jī)而跑偏的風(fēng)險(xiǎn)，減少故障響應(yīng)時(shí)間；更進(jìn)一步的，任意一個(gè)電機(jī)控制器收到整車(chē)控制器的停機(jī)指令后，可以通過(guò)硬線轉(zhuǎn)發(fā)給另一個(gè)電機(jī)控制器，有效避免某一電機(jī)控制器出現(xiàn)CAN斷線或CAN故障后無(wú)法快速收到整車(chē)控制器的停機(jī)指令而無(wú)法停機(jī)的問(wèn)題，提高系統(tǒng)冗余性。

附圖說(shuō)明

下面將結(jié)合附圖及實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說(shuō)明，附圖中：

圖1是現(xiàn)有技術(shù)中的輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明的輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本發(fā)明的輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理方法的一個(gè)具體實(shí)施例的流程圖。

具體實(shí)施方式

為了對(duì)本發(fā)明的技術(shù)特征、目的和效果有更加清楚的理解，現(xiàn)對(duì)照附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的具體實(shí)施方式。

圖2是本發(fā)明的輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

系統(tǒng)包括整車(chē)控制器、與整車(chē)控制器通過(guò)CAN網(wǎng)絡(luò)通訊的兩個(gè)電機(jī)控制器、與兩個(gè)電機(jī)控制器連接的兩個(gè)輪邊電機(jī)。具體實(shí)施例中，在一個(gè)集成電機(jī)控制器內(nèi)集成了所述兩個(gè)電機(jī)控制器，兩個(gè)電機(jī)控制器分別控制電機(jī)系統(tǒng)的兩個(gè)輪邊電機(jī)。兩個(gè)輪邊電機(jī)分別直接驅(qū)動(dòng)整車(chē)左后輪、右后輪，左右后輪協(xié)調(diào)工作，共同驅(qū)動(dòng)整車(chē)。

整車(chē)控制器為整個(gè)系統(tǒng)的大腦，負(fù)責(zé)采集油門(mén)踏板、制動(dòng)踏板、轉(zhuǎn)向角度等整車(chē)系統(tǒng)運(yùn)行工況，并根據(jù)整車(chē)系統(tǒng)運(yùn)行工況計(jì)算電機(jī)控制系統(tǒng)的轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速等指令，通過(guò)整車(chē)CAN網(wǎng)絡(luò)將指令發(fā)送給各個(gè)電機(jī)控制器，同時(shí)各電機(jī)控制器通過(guò)CAN網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)反饋?zhàn)约旱倪\(yùn)行狀態(tài)信息。

輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障一般分為三個(gè)等級(jí)：一級(jí)故障為電機(jī)停機(jī)故障，二級(jí)故障為電機(jī)限功率故障，三級(jí)故障為電機(jī)繼續(xù)運(yùn)行故障。本發(fā)明中，所述整車(chē)控制器處理一級(jí)故障和三級(jí)故障，所述電機(jī)控制器處理二級(jí)故障。

關(guān)于電機(jī)繼續(xù)運(yùn)行故障的處理：

為處理此類(lèi)故障，整車(chē)控制器在接收到電機(jī)控制器上傳的此類(lèi)故障信息時(shí)，將該故障信息發(fā)送給儀表儀盤(pán)用于報(bào)警。該故障的處理為現(xiàn)有技術(shù)，此處不再贅述，下面詳細(xì)介紹另外兩種故障的處理。

關(guān)于限功率故障的處理：

為處理此類(lèi)故障，所述整車(chē)控制器包括：

參數(shù)獲取單元，用于實(shí)時(shí)計(jì)算得到兩個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)，并實(shí)時(shí)獲取兩個(gè)電機(jī)控制器實(shí)時(shí)上報(bào)的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值，其中，所述轉(zhuǎn)矩最大值為電機(jī)限功率故障時(shí)對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩限制值或者電機(jī)正常運(yùn)行時(shí)的轉(zhuǎn)矩標(biāo)定值；

轉(zhuǎn)矩分配單元，用于根據(jù)所述轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)和兩個(gè)電機(jī)控制器的當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值為兩個(gè)輪邊電機(jī)分配轉(zhuǎn)矩以使兩個(gè)輪邊電機(jī)協(xié)調(diào)運(yùn)行。

具體的，所述參數(shù)獲取單元包括：

反饋信息采集子單元，用于獲取實(shí)時(shí)的整車(chē)系統(tǒng)運(yùn)行工況以及兩個(gè)電機(jī)控制器實(shí)時(shí)上報(bào)的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值；

轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值計(jì)算子單元，用于根據(jù)整車(chē)系統(tǒng)運(yùn)行工況實(shí)時(shí)計(jì)算兩個(gè)輪邊電機(jī)各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值；

轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)計(jì)算子單元，用于根據(jù)兩個(gè)輪邊電機(jī)各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值實(shí)時(shí)計(jì)算兩個(gè)輪邊電機(jī)之間的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)。

所述轉(zhuǎn)矩分配單元為兩個(gè)輪邊電機(jī)分配轉(zhuǎn)矩包括：選取一個(gè)輪邊電機(jī)作為當(dāng)前電機(jī)，執(zhí)行以下轉(zhuǎn)矩分配算法：取當(dāng)前電機(jī)的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值和轉(zhuǎn)矩最大值中的最小值作為當(dāng)前電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值，根據(jù)轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)以及當(dāng)前電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值計(jì)算另一個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值，判斷另一個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值是否在其轉(zhuǎn)矩最大值以內(nèi)，如果是，則將兩個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值下發(fā)給兩個(gè)電機(jī)控制器；否則，將另一個(gè)輪邊電機(jī)設(shè)為當(dāng)前電機(jī)再次執(zhí)行所述轉(zhuǎn)矩分配算法。

關(guān)于停機(jī)故障的處理：

為處理此類(lèi)故障，提高兩個(gè)輪邊電機(jī)的實(shí)時(shí)性，保證發(fā)生停機(jī)故障后兩個(gè)電機(jī)控制器盡量同步輸出中斷，本發(fā)明在兩個(gè)電機(jī)控制器之間增加兩根硬線進(jìn)行相互連接。如圖2中，兩個(gè)電機(jī)控制器之間通過(guò)第一硬線和第二硬線連接，一個(gè)電機(jī)控制器通過(guò)第一硬線發(fā)送信號(hào)以及通過(guò)第二硬線獲取信號(hào)，另一個(gè)電機(jī)控制器通過(guò)第一硬線獲取信號(hào)以及通過(guò)第二硬線發(fā)送信號(hào)。電機(jī)控制器在發(fā)生停機(jī)故障時(shí)直接通過(guò)相應(yīng)的硬線發(fā)送停機(jī)信號(hào)給另一個(gè)電機(jī)控制器以通知另一個(gè)電機(jī)控制器停機(jī)。

具體的，左輪輪邊電機(jī)的電機(jī)控制器的DO端通過(guò)第一硬線連接右輪輪邊電機(jī)的電機(jī)控制器的ECAP端，右輪輪邊電機(jī)的電機(jī)控制器的DO端通過(guò)第二硬線連接左輪輪邊電機(jī)的電機(jī)控制器的ECAP端。若將左輪輪邊電機(jī)的電機(jī)控制器記為T(mén)M1控制器，右輪輪邊電機(jī)的電機(jī)控制器記為T(mén)M2控制器，則：

當(dāng)TM1控制器檢測(cè)到致命故障停機(jī)時(shí)，TM1控制器的DO端輸出有效信號(hào)，TM2控制器的ECAP端則會(huì)檢測(cè)到該有效信號(hào)，則認(rèn)為T(mén)M1發(fā)生停機(jī)故障，TM2控制器立即控制停機(jī)。從TM1檢測(cè)出停機(jī)故障到TM2響應(yīng)停機(jī)命令，只需要4ms時(shí)間，能顯著提高TM2的故障反應(yīng)時(shí)間，從而提升整車(chē)的安全性。

同理，當(dāng)TM2控制器檢測(cè)到致命故障停機(jī)時(shí)，TM2控制器的DO端輸出有效信號(hào)，TM1控制器的ECAP端則會(huì)檢測(cè)到該有效信號(hào)，則認(rèn)為T(mén)M2發(fā)生停機(jī)故障，TM1控制器立即控制停機(jī)。

優(yōu)選的，借助上述硬線結(jié)構(gòu)，本發(fā)明還可以實(shí)現(xiàn)冗余控制。為此，所述停機(jī)故障處理單元還用于在收到整車(chē)控制器的停機(jī)指令后執(zhí)行停機(jī)，并通過(guò)相應(yīng)的硬線轉(zhuǎn)發(fā)所述停機(jī)指令給另一個(gè)電機(jī)控制器。這樣可以有效避免某一電機(jī)控制器出現(xiàn)CAN斷線或CAN故障后無(wú)法快速收到整車(chē)控制器的停機(jī)指令而無(wú)法停機(jī)的問(wèn)題，提高系統(tǒng)冗余性。

相應(yīng)的，本發(fā)明還公開(kāi)了一種輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理方法，參考圖3，方法包括：

S1、整車(chē)控制器實(shí)時(shí)計(jì)算得到兩個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)，并實(shí)時(shí)獲取兩個(gè)電機(jī)控制器實(shí)時(shí)上報(bào)的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值；

其中，所述轉(zhuǎn)矩最大值為電機(jī)限功率故障時(shí)對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩限制值或者電機(jī)正常運(yùn)行時(shí)的轉(zhuǎn)矩標(biāo)定值；

S2、整車(chē)控制器根據(jù)所述轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)和兩個(gè)電機(jī)控制器的當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值為兩個(gè)輪邊電機(jī)分配轉(zhuǎn)矩以使兩個(gè)輪邊電機(jī)協(xié)調(diào)運(yùn)行。

上述步驟S1和S2主要是處理限功率故障。

其中，步驟S1包括：

S11、整車(chē)控制器獲取實(shí)時(shí)的整車(chē)系統(tǒng)運(yùn)行工況以及兩個(gè)電機(jī)控制器實(shí)時(shí)上報(bào)的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值；

S12、根據(jù)整車(chē)系統(tǒng)運(yùn)行工況實(shí)時(shí)計(jì)算兩個(gè)輪邊電機(jī)各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值；

其中，整車(chē)系統(tǒng)運(yùn)行工況包括油門(mén)踏板、制動(dòng)踏板和轉(zhuǎn)向角度等。具體的計(jì)算方法為現(xiàn)有技術(shù)，此處不再贅述。

S13、根據(jù)兩個(gè)輪邊電機(jī)各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值實(shí)時(shí)計(jì)算兩個(gè)輪邊電機(jī)之間的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)。

其中，步驟S2包括：

S21、選取一個(gè)輪邊電機(jī)作為當(dāng)前電機(jī)；

S22、取當(dāng)前電機(jī)的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值和轉(zhuǎn)矩最大值中的最小值作為當(dāng)前電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值，根據(jù)轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)以及當(dāng)前電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值計(jì)算另一個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值；

S23、判斷另一個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值是否在其轉(zhuǎn)矩最大值以內(nèi)，如果是，則將兩個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值下發(fā)給兩個(gè)電機(jī)控制器；否則，將另一個(gè)輪邊電機(jī)設(shè)為當(dāng)前電機(jī)再次執(zhí)行步驟S22。

例如：

步驟S11中左、右輪輪邊電機(jī)對(duì)應(yīng)的兩個(gè)電機(jī)控制器實(shí)時(shí)上報(bào)的各自當(dāng)前可輸出的轉(zhuǎn)矩最大值T_TM1Max和T_TM2Max；

步驟S12中計(jì)算得到兩個(gè)輪邊電機(jī)各自的轉(zhuǎn)矩預(yù)設(shè)值分別為T(mén)_TM1Pre和T_TM2Pre；

步驟S13計(jì)算得到的轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)k＝T_TM1Pre/T_TM2Pre。

步驟S21，假如選取左輪輪邊電機(jī)作為當(dāng)前電機(jī)；

第一次執(zhí)行步驟S22，左輪輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值T_TM1＝min(T_TM1Max,T_TM1Pre)，則右輪輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值T_TM2＝1/k*T_TM1；

步驟S23，如果T_TM2≤T_TM2Max，則直接將T_TM1、T_TM2下發(fā)給兩個(gè)電機(jī)控制器，而如果T_TM2＞T_TM2Max，則將右輪輪邊電機(jī)作為當(dāng)前電機(jī)，再次執(zhí)行步驟S22，則右輪輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值T_TM2＝min(T_TM2Max,T_TM2Pre)，則左輪輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩設(shè)定值T_TM1＝k*T_TM2。

優(yōu)選的，本發(fā)明還可以對(duì)停機(jī)故障進(jìn)行處理，具體的：

為了提高兩個(gè)輪邊電機(jī)的實(shí)時(shí)性，保證發(fā)生停機(jī)故障后兩個(gè)電機(jī)控制器盡量同步輸出中斷，本發(fā)明在兩個(gè)電機(jī)控制器之間增加兩根硬線進(jìn)行相互連接。如圖2中，兩個(gè)電機(jī)控制器之間通過(guò)第一硬線和第二硬線連接，一個(gè)電機(jī)控制器通過(guò)第一硬線發(fā)送信號(hào)以及通過(guò)第二硬線獲取信號(hào)，另一個(gè)電機(jī)控制器通過(guò)第一硬線獲取信號(hào)以及通過(guò)第二硬線發(fā)送信號(hào)。

所述方法還包括：在發(fā)生停機(jī)故障時(shí)，發(fā)生停機(jī)故障的電機(jī)控制器通過(guò)相應(yīng)的硬線發(fā)送停機(jī)信號(hào)給另一個(gè)電機(jī)控制器以通知另一個(gè)電機(jī)控制器停機(jī)。

具體實(shí)施例中，左輪輪邊電機(jī)的電機(jī)控制器的DO端通過(guò)第一硬線連接右輪輪邊電機(jī)的電機(jī)控制器的ECAP端，右輪輪邊電機(jī)的電機(jī)控制器的DO端通過(guò)第二硬線連接左輪輪邊電機(jī)的電機(jī)控制器的ECAP端。若將左輪輪邊電機(jī)的電機(jī)控制器記為T(mén)M1控制器，右輪輪邊電機(jī)的電機(jī)控制器記為T(mén)M2控制器，則：

當(dāng)TM1控制器檢測(cè)到致命故障停機(jī)時(shí)，TM1控制器的DO端輸出有效信號(hào)，TM2控制器的ECAP端則會(huì)檢測(cè)到該有效信號(hào)，則認(rèn)為T(mén)M1發(fā)生停機(jī)故障，TM2控制器立即控制停機(jī)。從TM1檢測(cè)出停機(jī)故障到TM2響應(yīng)停機(jī)命令，只需要4ms時(shí)間，能顯著提高TM2的故障反應(yīng)時(shí)間，從而提升整車(chē)的安全性。

同理，當(dāng)TM2控制器檢測(cè)到致命故障停機(jī)時(shí)，TM2控制器的DO端輸出有效信號(hào)，TM1控制器的ECAP端則會(huì)檢測(cè)到該有效信號(hào)，則認(rèn)為T(mén)M2發(fā)生停機(jī)故障，TM1控制器立即控制停機(jī)。

優(yōu)選的，借助上述硬線結(jié)構(gòu)，本發(fā)明還可以實(shí)現(xiàn)冗余控制。為此，電機(jī)控制器還用于在收到整車(chē)控制器的停機(jī)指令后執(zhí)行停機(jī)，并通過(guò)相應(yīng)的硬線轉(zhuǎn)發(fā)所述停機(jī)指令給另一個(gè)電機(jī)控制器。有效避免某一電機(jī)控制器出現(xiàn)CAN斷線或CAN故障后無(wú)法快速收到整車(chē)控制器的停機(jī)指令而無(wú)法停機(jī)的問(wèn)題，提高系統(tǒng)冗余性。

另外，本發(fā)明的方法還包括：整車(chē)控制器在接收到電機(jī)控制器上傳的電機(jī)繼續(xù)運(yùn)行故障的信息時(shí)，將信息發(fā)送給儀表儀盤(pán)用于報(bào)警。該故障的處理為現(xiàn)有技術(shù)，此處不再贅述，下面詳細(xì)介紹兩外兩種故障的處理。

綜上所述，實(shí)施本發(fā)明的輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)的故障處理方法及系統(tǒng)，具有以下有益效果：本發(fā)明在發(fā)生限功率故障時(shí)，整車(chē)控制器通過(guò)轉(zhuǎn)矩比例系數(shù)以及限功率故障時(shí)對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩限制值重新分配兩個(gè)輪邊電機(jī)的轉(zhuǎn)矩，使得兩個(gè)輪邊電機(jī)協(xié)調(diào)運(yùn)行，從而使輪邊電機(jī)系統(tǒng)不會(huì)因某一電機(jī)限功率后轉(zhuǎn)矩下降而使整車(chē)跑偏，保證輪邊左后輪和輪邊右后輪協(xié)調(diào)驅(qū)動(dòng)；而且針對(duì)停機(jī)故障，發(fā)生停機(jī)故障的電機(jī)控制器通過(guò)相應(yīng)的硬線發(fā)送停機(jī)信號(hào)給另一個(gè)電機(jī)控制器以通知另一個(gè)電機(jī)控制器停機(jī)，從而快速實(shí)現(xiàn)兩個(gè)輪機(jī)的同步輸出中斷，避免輪邊電動(dòng)汽車(chē)因某一電機(jī)停機(jī)而跑偏的風(fēng)險(xiǎn)，減少故障響應(yīng)時(shí)間；進(jìn)一步的，任意一個(gè)電機(jī)控制器收到整車(chē)控制器的停機(jī)指令后，可以通過(guò)硬線轉(zhuǎn)發(fā)給另一個(gè)電機(jī)控制器，有效避免某一電機(jī)控制器出現(xiàn)CAN斷線或CAN故障后無(wú)法快速收到整車(chē)控制器的停機(jī)指令而無(wú)法停機(jī)的問(wèn)題，提高系統(tǒng)冗余性。

上面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行了描述，但是本發(fā)明并不局限于上述的具體實(shí)施方式，上述的具體實(shí)施方式僅僅是示意性的，而不是限制性的，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的啟示下，在不脫離本發(fā)明宗旨和權(quán)利要求所保護(hù)的范圍情況下，還可做出很多形式，這些均屬于本發(fā)明的保護(hù)之內(nèi)。