專利名稱：汽車輔助電加熱器的工作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種汽車電加熱器的工作方法。
背景技術(shù)：
現(xiàn)代柴油發(fā)動機(jī)具有很高的熱/機(jī)械效率，以至于其不能再產(chǎn)生足夠的廢熱，來供快 速加熱汽車內(nèi)部空間使用。為解決這個(gè)問題，人們加裝了輔助電加熱器，在大多數(shù)情況 下，這種加熱器以正溫系數(shù)元件作為加熱元件。在發(fā)動機(jī)運(yùn)行時(shí)，輔助電加熱器從汽車 發(fā)電機(jī)獲得必要的電流。若發(fā)動機(jī)停機(jī)，則發(fā)電機(jī)無法再供電。為了在發(fā)動機(jī)不工作時(shí) 也能對汽車內(nèi)部空間進(jìn)行加熱，人們使用了駐車加熱裝置。
傳統(tǒng)的駐車加熱裝置，燃燒汽車攜帶的燃料，即柴油或汽油，從而加熱被風(fēng)扇吹入 汽車內(nèi)部空間的空氣，或者加熱汽車供熱循環(huán)系統(tǒng)中的水，并通過熱交換器將熱量散發(fā) 到空氣中，然后被加熱的空氣通過風(fēng)扇進(jìn)入車輛內(nèi)部。這種傳統(tǒng)的駐車加熱裝置價(jià)格相 對昂貴且需要較大空間，還會產(chǎn)生廢氣，有時(shí)也產(chǎn)生煙霧。因此在實(shí)踐中它只在戶外使 用，而不能在家庭車庫、停車樓或在地下停車場使用
根據(jù)DE 103 55 396 Al可知， 一個(gè)正溫系數(shù)輔助加熱器也可以作為駐車加熱器使用， 其所需要的電流由公共交流電網(wǎng)提供。因?yàn)槠噧?nèi)的正溫系數(shù)輔助加熱器，其工作電壓 通常是12伏直流電壓，所以它并不能簡單的使用230伏交流電壓運(yùn)行。為此DE 103 55 396 Al建議在汽車行駛中并聯(lián)的正溫系數(shù)加熱元件，作為駐車加熱裝置工作時(shí)進(jìn)行串聯(lián)， 比如將16個(gè)正溫系數(shù)加熱元件進(jìn)行前后串聯(lián)，以便將230伏的電網(wǎng)電壓按照此種方式均勻 的分配到16個(gè)正溫系數(shù)加熱元件上。其缺點(diǎn)是只有車旁邊存在可以夠得到的電源插座 時(shí)，這種輔助電加熱器才可作為駐車加熱器使用。但是在大多數(shù)情況下卻不具備這種條 件，特別是當(dāng)汽車停在戶外的時(shí)候，但恰恰在此種情況下，汽車最需要一個(gè)可以正常工 作的駐車加熱器。
DE 103 55 397Al公布了一系列具備駐車空氣調(diào)節(jié)功能的空調(diào)裝置，他們都帶有一個(gè) 作為輔助驅(qū)動裝置的小型柴油發(fā)動機(jī)。但它們在工作時(shí)噪音大、笨重、價(jià)格昂貴，并同 樣會產(chǎn)生不符合要求的有害廢氣。為解決這些弊端，DE 103 55 397A1建議安裝一個(gè)輔助
4供能裝置或緊急供能裝置(此處不再詳細(xì)描述)，能量供應(yīng)可以用一個(gè)電動機(jī)通過交流 電網(wǎng)實(shí)現(xiàn)，多余的能量通過可作為發(fā)電機(jī)使用的電動機(jī)，向汽車的其他用電器提供。這 種方法有著與DE 103 55 396Al所述方法相同的缺點(diǎn)。
DE 199 12 764 Al公布了一種用于加熱汽車內(nèi)部空間的移動加熱裝置，這種裝置避免 了對電源插座的依賴性，因?yàn)樗幸环N儲能介質(zhì)(如耐火磚)，儲能介質(zhì)事先在室內(nèi) 被加熱，然后在汽車內(nèi)通過鼓風(fēng)機(jī)將其熱量放出，鼓風(fēng)機(jī)裝在移動加熱器中，通過汽車 蓄電池提供的電流工作。這樣的移動加熱裝置生產(chǎn)價(jià)格昂貴，使用麻煩而且笨重，無法 隨意攜帶。

發(fā)明內(nèi)容
作為本發(fā)明基礎(chǔ)的任務(wù)是設(shè)計(jì)一種更為簡單的、費(fèi)用更為低廉的駐車狀態(tài)汽車加 熱方法。
這個(gè)任務(wù)將通過使用具有權(quán)利要求l中所述特征的方法加以解決。本發(fā)明的優(yōu)化改進(jìn) 方案是從屬請求權(quán)的對象。
作為本發(fā)明基礎(chǔ)的方法，具有權(quán)利要求l的屬概念中所說明的特征。DE 103 55 A1公 布了一個(gè)這樣的方法。通過這種方法，空調(diào)設(shè)備與一個(gè)輔助電加熱裝置(后來簡稱輔助 電加熱器)協(xié)同工作。
根據(jù)本發(fā)明，汽車上帶有至少一個(gè)可重復(fù)充電的電化學(xué)電池作為電源； 一個(gè)與這
個(gè)電池相連接的、被一個(gè)汽車驅(qū)動發(fā)動機(jī)驅(qū)動的發(fā)電機(jī)。這個(gè)發(fā)電機(jī)能夠在汽車行駛時(shí) 向輔助電加熱器供電。在發(fā)電機(jī)不供電的情況下，輔助電加熱器也能在需要時(shí)獲得電
流。在這種情況下，加熱器被連接到至少一個(gè)作為電源的電化學(xué)電池上；這個(gè)電化學(xué)電 池的充電狀態(tài)受到監(jiān)控；若通過受到監(jiān)控的電化學(xué)電池對輔助電加熱器進(jìn)行供電，在此 電化學(xué)電池的充電狀態(tài)低于一個(gè)下限值時(shí)，供電中斷。當(dāng)汽車停駛、被汽車驅(qū)動發(fā)動機(jī) 驅(qū)動發(fā)電機(jī)停止供電時(shí)，通過以上方式也可產(chǎn)生加熱所需熱量，前提是供電的電化學(xué)電 池充電狀態(tài)允許，并且能夠保持預(yù)先規(guī)定的剩余電量?？梢允褂帽热玢U蓄電池、鎳-金屬 氫化物電池、鋰離子蓄電池和燃料電池作為電化學(xué)電池。 本發(fā)明具有以下根本性優(yōu)點(diǎn)
1、 本發(fā)明只需極小費(fèi)用即可實(shí)現(xiàn)
2、 在許多汽車上，電化學(xué)電池的充電狀態(tài)已經(jīng)可以監(jiān)控。在這種情況下，用于輔助 電加熱器和(如有必要)通風(fēng)設(shè)備以及/或空調(diào)的、已經(jīng)存在的控制裝置，只需按照本發(fā)明進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整，即能夠?qū)崿F(xiàn)符合本發(fā)明的運(yùn)行方法。
3、 目前汽車中的控制裝置，主要是借助于電子計(jì)算功能塊進(jìn)行工作，如微處理器、 微控制器或?qū)Ｓ眉呻娐?ASIC)。在這些情況下，本發(fā)明可通過對相關(guān)計(jì)算功能塊的 編程進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整而實(shí)現(xiàn)。如果汽車尚未安裝監(jiān)控電化學(xué)電池充電狀態(tài)所需要的測量 傳感器，應(yīng)予以安裝，除此以外在以上情況下不需要額外的硬件。
4、 符合本發(fā)明的方法可以單獨(dú)或者(大多數(shù)情況下)通過軟件的適應(yīng)性調(diào)整實(shí)現(xiàn)。 這就使得本發(fā)明很容易根據(jù)汽車生產(chǎn)商的要求單獨(dú)適應(yīng)不同的汽車型號。所以在各種設(shè) 計(jì)類型應(yīng)用方面，本發(fā)明為用戶或供貨商提供了高度的靈活性。
5、 汽車中現(xiàn)存的輔助電加熱器可有雙重用途停車時(shí)作為駐車加熱器使用；行駛時(shí) 作為輔助加熱器使用，并通過汽車發(fā)電機(jī)供電。
6、 實(shí)現(xiàn)本發(fā)明所需費(fèi)用十分合算。
7、 通過現(xiàn)存輔助加熱器的雙重用途，在汽車上節(jié)約了結(jié)構(gòu)空間，降低了重量。
8、 避免了傳統(tǒng)的、燃燒燃料的駐車加熱器的缺點(diǎn)如排放有害廢氣、產(chǎn)生有害煙霧
以及難聞氣味、發(fā)生故障時(shí)會有起火危險(xiǎn)等。
9、 輔助電加熱器既可作為駐車加熱器使用，又可作為輔助加熱裝置使用，這種情況
會促使那些至今尚未帶有輔助電加熱器的汽車，也會安裝使用，從而提高了輔助加熱器 的銷售量，并進(jìn)而降低了輔助加熱器的價(jià)格，因?yàn)橥ㄟ^生產(chǎn)批量件數(shù)的提高，會使生產(chǎn) 變得更加經(jīng)濟(jì)合理。
10、 本發(fā)明不僅適用于柴油發(fā)動機(jī)驅(qū)動汽車，也適用于汽油發(fā)動機(jī)驅(qū)動汽車、電動
機(jī)驅(qū)動汽車(電動機(jī)通過燃料電池供電)、混合動力驅(qū)動汽車(即通過一個(gè)汽油發(fā)動機(jī) 或柴油發(fā)動機(jī)配合一個(gè)電動機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，電動機(jī)通過燃料電池或現(xiàn)代蓄電池如鎳-金屬氫 化物蓄電池供電)。擁有一臺驅(qū)動電動機(jī)的汽車(電動機(jī)通過燃料電池供電)，尤其適 合于應(yīng)用本發(fā)明，因?yàn)橄鄬τ趥鹘y(tǒng)的鉛蓄電池(這種蓄電池安裝在只使用一臺汽油發(fā)動 機(jī)或柴油發(fā)動機(jī)驅(qū)動的汽車上，當(dāng)輔助加熱器作為駐車加熱器工作時(shí)，這個(gè)蓄電池負(fù)責(zé) 供電)，燃料電池能夠提供更多的加熱用能量。


圖l:將本發(fā)明所述功能集成到汽車上已存在的部件中。
圖2:本發(fā)明借助于一個(gè)單獨(dú)的控制裝置，并通過在汽車現(xiàn)有的部件上進(jìn)行功能集成 實(shí)現(xiàn)。
圖中標(biāo)記數(shù)字代表1帶有集成譯碼器的遙控接收器 la不帶譯碼器的遙控接收器 lb譯碼器
2控制器(電源管理控制器或駐車加熱器控制器) 3空調(diào)設(shè)備
4全自動電子空調(diào)控制器 5數(shù)據(jù)總線 6閥門調(diào)節(jié)驅(qū)動裝置 7風(fēng)扇
8輔助加熱器 9溫度傳感器 IO汽車蓄電池 11測量裝置
具體實(shí)施例方式
權(quán)利要求l指出如果汽車上的發(fā)電機(jī)不供電，輔助電加熱器在需要時(shí)可以連接到一 個(gè)或多個(gè)安裝于汽車內(nèi)的、作為電源的電化學(xué)電池上。通常情況下所用發(fā)電機(jī)是安裝于 車內(nèi)的汽車專用發(fā)電機(jī)，但也可以是某種其它類型的發(fā)電機(jī)，它只能在汽車行駛時(shí)供 電，在汽車停駛時(shí)無法供電。在發(fā)電機(jī)不供電時(shí)連接輔助電加熱器的電化學(xué)電池，對于 只通過汽油發(fā)動機(jī)或只通過柴油發(fā)動機(jī)驅(qū)動的汽車來說，屬于汽車蓄電池，它也被稱為 啟動器蓄電池，因?yàn)槠渲饕蝿?wù)是啟動內(nèi)燃機(jī)。通常情況下，啟動器蓄電池是一種鉛蓄 電池，或是一種其它類型的蓄電池，這種蓄電池在停車時(shí)可以供電(只要其充電狀態(tài)允 許)，在行駛時(shí)又能通過車上的發(fā)電機(jī)進(jìn)行充電。有的汽車只通過一個(gè)或幾個(gè)電動機(jī)驅(qū) 動，或通過一個(gè)或幾個(gè)電動機(jī)配合一臺汽油發(fā)動機(jī)或柴油發(fā)動機(jī)驅(qū)動(混合動力驅(qū) 動)，而且其中至少有一臺電動機(jī)由燃料電池供電。在這種汽車上，輔助加熱器可以由 燃料電池供電。在此種情況下，按照本發(fā)明的理解，燃料電池也屬于一種電化學(xué)電池。 燃料電池通過氫燃料的冷態(tài)燃燒獲取電流，在汽車的電驅(qū)動方面，燃料電池代表著目前 的技術(shù)水平?；旌蟿恿︱?qū)動汽車也可以不使用燃料電池，而使用可重復(fù)充電的金屬氫化 物蓄電池，作為電力驅(qū)動的電源，特別是可以使用鎳-金屬氫化物電池或鋰離子蓄電池， 它們在本發(fā)明中也被稱為電化學(xué)電池。
7按照本發(fā)明需要進(jìn)行監(jiān)控的電化學(xué)電池充電狀態(tài)，在使用起動機(jī)蓄電池、金屬氫化 物蓄電池和鋰離子蓄電池的情況下，應(yīng)理解為通常以安培 小時(shí)給出的蓄電池充電狀 態(tài)。在汽車借助于燃料電池驅(qū)動的驅(qū)動的情況下，根據(jù)本發(fā)明，電化學(xué)電池的充電狀態(tài) 是指燃料電池中可供冷態(tài)燃燒使用的燃料存量。目前借助于燃料電池驅(qū)動的汽車，都會 使用這種燃燒氫的燃料電池。氫燃料被置于液化氣瓶中、或放入高壓氣瓶中、或者置于 以金屬氫化物(如氫化鋯)為基的固體存儲物質(zhì)中，由汽車隨車攜帶。在這種情況下， 根據(jù)本發(fā)明，電化學(xué)電池的充電狀態(tài)是指尚存在的氫燃料存儲量。
有的汽車只通過汽油發(fā)動機(jī)或柴油發(fā)動機(jī)驅(qū)動，在發(fā)動tl停機(jī)時(shí)只有啟動器蓄電池 可為輔助加熱器供電。在這種汽車上，充電狀態(tài)的下限值合理選擇標(biāo)準(zhǔn)是蓄電池的剩 余電量還可以保證汽車的可靠啟動。
對于一個(gè)以燃料電池驅(qū)動的汽車來說，充電狀態(tài)下限值的合理選擇標(biāo)準(zhǔn)是剩余的 氫燃料儲量，可以保證汽車到達(dá)一個(gè)能夠補(bǔ)充氫燃料的加氣站。
對于帶有混合動力驅(qū)動裝置和燃料電池的汽車來說，如果能夠保證汽車的汽油箱 或柴油箱內(nèi)尚有足夠的燃料，以使汽車到達(dá)最近的加油站，那么車上存儲的氫燃料，就 可以全部用于作為駐車加熱裝置使用的輔助加熱器。
有的汽車帶有混合動力驅(qū)動裝置和兩塊蓄電池(如帶有一個(gè)啟動器蓄電池和一個(gè)金 屬氫化物蓄電池)。在這種情況下，其中一塊蓄電池的電量可完全用于作為駐車加熱裝 置工作的輔助加熱器。目前市售的混合動力汽車帶有兩塊蓄電池 一塊12伏啟動器蓄電 池和一塊用于電動機(jī)的201.6伏鎳-金屬氫化物電池。在這種情況下，最好是使用金屬氫化 物蓄電池的電量，而慎用啟動器蓄電池，以保持其啟動能力。
啟動器蓄電池的啟動能力不僅取決于充電狀態(tài)，也取決于溫度。蓄電池越?jīng)觯淇?提供的功率越小。因此，選擇充電狀態(tài)極限值(達(dá)到這個(gè)極限值之前，蓄電池可向輔助 加熱器提供電流)的時(shí)候，要根據(jù)溫度情況。為此較好的做法是測量車輛驅(qū)動發(fā)動機(jī)的 溫度，特別是冷卻水的溫度。如果汽車停車時(shí)間較長，那么冷卻水的溫度、蓄電池溫度 以及外界溫度就會處于平衡狀態(tài)。如果發(fā)動機(jī)停機(jī)后尚有余熱，那么冷卻水的溫度就會 與蓄電池溫度有所差別。即使是在這種情況下，蓄電池仍然保有在先前車輛運(yùn)行時(shí)獲取 的余熱，這有可能是因?yàn)樗g接從發(fā)動機(jī)吸收了熱量，也有可能是因?yàn)樗ㄟ^充電過程 被加熱了。這種情況下對于冷卻水溫度的測量是有益處的，可以一方面保證蓄電池的啟 動能力，另一方面能盡可能多的從蓄電池獲取加熱用能量。
但是也可以在不考慮溫度變化的情況下，確定啟動器蓄電池的充電狀態(tài)極限值，也就是說，要保證啟動器蓄電池在最低溫度下(如-3(TC),仍然具有啟動能力。對于這樣 的一個(gè)溫度相關(guān)極限值，人們可以將其確定為蓄電池額定容量的一定部分。那些同時(shí)規(guī) 定輔助加熱器加熱最大時(shí)間的汽車生產(chǎn)商，采取了這種確定充電狀態(tài)極限值的方法。
現(xiàn)代汽車上帶有一種可通過無線電操縱的開關(guān)裝置。尤其是在這類汽車上，通過無 線電信號將輔助電加熱器連接到電化學(xué)電池上，成為本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。對于 一輛夜間停放在街道上的汽車，可以不必離開屋子，而是以這種方式通過無線電信號使 輔助加熱器連接到電化學(xué)電池上。在一輛裝有移動信設(shè)備的汽車上，可以使用相應(yīng)的方 法。這種情況下，人們發(fā)出一個(gè)通訊信號，輔助電加熱器通過此信號連接到電化學(xué)電池 上。
只要供輔助加熱使用的蓄電池(或燃料電池驅(qū)動裝置的氫燃料存儲器)的容量尚未 達(dá)到選擇的下限值，輔助加熱器可根據(jù)需要，或在達(dá)到預(yù)先選定的加熱時(shí)間后、或在達(dá) 到一個(gè)預(yù)定的內(nèi)部空間溫度極限值后進(jìn)行關(guān)閉。其中溫度極限值或加熱時(shí)間極限值最好 可以單獨(dú)進(jìn)行預(yù)定。如果蓄電池或燃料電池氫存儲器的充電狀態(tài)允許，可以將汽車內(nèi)部 空間空氣溫度調(diào)節(jié)到一個(gè)預(yù)定值，這樣一來，當(dāng)駕駛員比原計(jì)劃更晚到達(dá)汽車時(shí)，預(yù)定 的溫度仍然會得到保持。
當(dāng)輔助加熱器作為駐車加熱器工作時(shí)，最好選擇空氣循環(huán)運(yùn)行模式。在空氣循環(huán)運(yùn) 行模式下，空氣只在汽車內(nèi)部空間循環(huán)，不會發(fā)生與外界環(huán)境進(jìn)行空氣交換的情況。
這種做法是合理的，可以盡可能少地將加熱能量散失到外界環(huán)境中。
本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點(diǎn)，可在對兩種設(shè)計(jì)實(shí)例的描述中得知，描述借助于所附設(shè) 計(jì)圖進(jìn)行，這兩個(gè)設(shè)計(jì)圖都是框圖。
圖l以框圖表述法表示了一個(gè)可通過無線電操縱的遙控接收器l (它帶有一個(gè)譯碼 器)， 一個(gè)承擔(dān)電源管理任務(wù)的電源管理控制器2 (比如它可以通過優(yōu)先關(guān)閉高耗電用電 器和/或提高發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速，來保證啟動器蓄電池具有足夠的電量)。另外圖l還表示 了 一個(gè)用于車內(nèi)現(xiàn)有空調(diào)設(shè)備3的全自動電子空調(diào)控制器4，這個(gè)全自動電子空調(diào)控制器4 負(fù)責(zé)控制閥門調(diào)節(jié)驅(qū)動裝置6、風(fēng)扇7和輔助加熱器8。全自動電子空調(diào)控制器4從溫度傳 感器9獲得信號，這個(gè)溫度傳感器9負(fù)責(zé)記錄汽車內(nèi)部空間的空氣溫度。另外車上帶有汽 車蓄電池IO，它的充電狀態(tài)通過一個(gè)測量裝置ll (比如可以使用海勒公司生產(chǎn)的智能蓄 電池傳感器IBS)監(jiān)控，測量裝置11與電源管理控制器2相連接。 一條數(shù)據(jù)總線5 (比如可 以使用CAN數(shù)據(jù)總線或一條LIN數(shù)據(jù)總線)，建立了與汽車上其它控制器之間的通訊網(wǎng) 絡(luò)。在車輛行駛狀態(tài)，輔助加熱器8通過汽車發(fā)電機(jī)供電。若汽車停駛，輔助加熱器8可 作為駐車加熱器使用。為此，輔助加熱器8可以通過一個(gè)無線電信號被接通，此信號被遙 控接收器l接收。接收的無線電信號將在遙控接收器中進(jìn)行譯碼，并傳遞給電源管理控制 器2，接著電源管理控制器2將測量裝置11激活，或者在測量裝置ll時(shí)刻處于激活狀態(tài)的 情況下，向其調(diào)取數(shù)據(jù)。
測量裝置11測定蓄電池10的充電狀態(tài)。海勒公司生產(chǎn)的智能蓄電池傳感器IBS適合作 為測量裝置ll使用。領(lǐng)糧裝置11電源管理向控制器2發(fā)出一個(gè)信號，此信號包含有關(guān)蓄電 池10充電狀態(tài)的信息。電源管理控制器2通過從測量裝置11獲取的信號，會得知蓄電池IO 的充電狀態(tài)，并將其與電源管理控制器2中存儲的充電狀態(tài)的極限值進(jìn)行比較。如果由測 量裝置ll測得的充電狀態(tài)高于儲存的充電狀態(tài)的極限值，電源管理控制器2向空調(diào)設(shè)備3 的全自動電子空調(diào)控制器4發(fā)出一個(gè)準(zhǔn)許信號，接著全自動電子空調(diào)控制器4通過操作閥 門調(diào)節(jié)驅(qū)動裝置6將空調(diào)設(shè)備3切換到循環(huán)空氣運(yùn)行模式，并接通輔助加熱器8和風(fēng)扇7， 風(fēng)扇7將輔助加熱器8產(chǎn)生的熱量輸送到汽車內(nèi)部空間。在這種情況下，輔助加熱器8由蓄 電池10供電。
如果溫度傳感器9向空調(diào)設(shè)備的全自動電子空調(diào)控制器4發(fā)出信號汽車內(nèi)部空間預(yù) 先確定的空氣溫度值已經(jīng)達(dá)到，則駐車加熱過程結(jié)束。但是當(dāng)一直處于工作狀態(tài)或定時(shí) 工作的測量裝置ll，對電源管理控制器2發(fā)出一個(gè)蓄電池10的充電狀態(tài)信號，且這個(gè)信號 低于控制器2所存儲極限值的時(shí)候，駐車加熱過程也會結(jié)束
作為其他選擇，可以通過一開始測得的蓄電池10充電狀態(tài)，在電源管理控制器2中確 定可以從蓄電池10獲取的能量(直到其充電狀態(tài)下降到控制器2中存儲的極限值之前)。 在駐車加熱過程中，通過測量電流、蓄電池電壓和時(shí)間，可以監(jiān)控輔助充電器8從蓄電池 IO中獲取的能量， 一旦事先通過蓄電池10的充電狀態(tài)和它的預(yù)定充電狀態(tài)極限值計(jì)算出 的、用于駐車加熱過程的能量消耗完畢，輔助充電器8即行關(guān)閉。
另外，在獲知蓄電池電壓和輔助加熱器8 (因結(jié)構(gòu)類型導(dǎo)致的)電流消耗的情況下， 可以通過事先測得的蓄電池10充電狀態(tài)，以及預(yù)先確定的蓄電池10充電狀態(tài)極限值，通 過電源管理控制器2計(jì)算相關(guān)時(shí)間間隔。
當(dāng)輔助加熱器8的接通時(shí)間超過這個(gè)間隔時(shí)，估計(jì)會達(dá)到預(yù)先規(guī)定的蓄電池10充電狀 態(tài)極限值。在達(dá)到計(jì)算出的加熱時(shí)間間隔后，電源管理控制器2將輔助加熱器8關(guān)閉，并 可保證蓄電池10的剩余電量，在各種情況下都足夠用于發(fā)動機(jī)的啟動。
除此以外，可以監(jiān)控參與駐車加熱運(yùn)行的部件工作狀態(tài)是否正常，若確定一個(gè)部件
10發(fā)生故障，輔助加熱器8會被預(yù)防性關(guān)閉。
在圖2表述的第二種設(shè)計(jì)類型中，相同的或相應(yīng)的部件，都用與第一種設(shè)計(jì)實(shí)例相同 的標(biāo)記數(shù)字標(biāo)注。第二種設(shè)計(jì)實(shí)例與第一種設(shè)計(jì)實(shí)例的區(qū)別是汽車沒有帶有傳統(tǒng)的電 源管理控制器2，而是帶有一個(gè)特殊的駐車加熱器控制器2，以用于控制輔助加熱器8作為 駐車加熱裝置時(shí)的運(yùn)行狀態(tài)。遙控接收器la不包含無線電信號譯碼器(這個(gè)無線電信號可 使輔助加熱器8進(jìn)入駐車加熱運(yùn)行狀態(tài))，這個(gè)譯碼器lb其實(shí)集成在一個(gè)專門用于駐車加 熱運(yùn)行的駐車加熱器控制器2中。在這個(gè)駐車加熱器控制器2中還集成了用于監(jiān)控蓄電池 充電狀態(tài)的測量裝置ll。在這項(xiàng)設(shè)計(jì)中，遙控接收器la、蓄電池10和空調(diào)設(shè)備3也是傳統(tǒng) 的汽車部件，通過安裝帶有譯碼器lb的專用駐車加熱器控制器2和測量裝置11，這些部件 將能夠?qū)崿F(xiàn)符合本發(fā)明的方法。第二個(gè)設(shè)計(jì)實(shí)例的工作原理與第一個(gè)設(shè)計(jì)實(shí)例完全相 當(dāng)。
權(quán)利要求
1、一種汽車輔助電加熱器的工作方法，這種汽車至少有一個(gè)作為電源的、可重復(fù)充電的電化學(xué)電池；一個(gè)與這個(gè)電池相連接的、被一個(gè)汽車驅(qū)動發(fā)動機(jī)所驅(qū)動的發(fā)電機(jī)，這個(gè)發(fā)電機(jī)能夠在驅(qū)動發(fā)動機(jī)工作時(shí)向輔助電加熱器供電；其特征在于在發(fā)電機(jī)不供電的情況下，輔助電加熱器也能在需要時(shí)獲得電流，方法是將輔助加熱器連接到至少一個(gè)作為電源的電化學(xué)電池上；此電化學(xué)電池的充電狀態(tài)受到監(jiān)控；若通過受到監(jiān)控的電化學(xué)電池對電加熱器進(jìn)行供電，在此電化學(xué)電池的充電狀態(tài)低于一個(gè)極限值時(shí)，供電中斷。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于對驅(qū)動發(fā)動機(jī)的溫度進(jìn)行測量；根據(jù) 測量出的溫度進(jìn)行選擇被監(jiān)控電化學(xué)電池的充電狀態(tài)的極限值。
3、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于對水冷驅(qū)動發(fā)動機(jī)的冷卻水溫度進(jìn)行 測量；根據(jù)測量出的冷卻水溫度進(jìn)行選擇被監(jiān)控電化學(xué)電池的充電狀態(tài)的極限值。
4、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于被監(jiān)控電化學(xué)電池的充電狀態(tài)的極限 值，按下面的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行預(yù)先選擇在達(dá)到充電狀態(tài)的極限值時(shí)，被監(jiān)控電化學(xué)電池的電 量，尚足夠啟動內(nèi)燃發(fā)動機(jī)使用。
5、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于對于僅由一臺汽油發(fā)動機(jī)或一臺柴油 發(fā)動機(jī)驅(qū)動的汽車，電化學(xué)電池的充電狀態(tài)的極限值根據(jù)汽車生產(chǎn)商的規(guī)定確定。
6、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于輔助電加熱器通過一個(gè)無線電信號， 控制連接到至少一個(gè)電化學(xué)電池上。
7、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于如果一個(gè)測量汽車內(nèi)部空間空氣溫度 所用的溫度傳感器發(fā)出信號預(yù)先設(shè)定的溫度極限值已超出，那么在達(dá)到被監(jiān)控電化學(xué) 電池的充電狀態(tài)的極限值之前，就關(guān)閉輔助電加熱器。
8、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于溫度極限值可單獨(dú)選擇。
9、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于如果加熱時(shí)間超過預(yù)定的極限值，那 么在達(dá)到被監(jiān)控電化學(xué)電池的充電狀態(tài)的極限值之前，就關(guān)閉輔助電加熱器。
10、 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于加熱時(shí)間極限值可單獨(dú)進(jìn)行預(yù)先設(shè)定。
11、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于被監(jiān)控的電化學(xué)電池是一個(gè)蓄電池， 特別是啟動器蓄電池。
12、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于被監(jiān)控的電化學(xué)電池是一個(gè)燃料電池。
13、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于被監(jiān)控的電化學(xué)電池是一個(gè)金屬氫化 物蓄電池、或者是一個(gè)鋰離子蓄電池。
14、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于如果除了啟動器蓄電池外，汽車上還 帶有一個(gè)另外的電化學(xué)電池，特別是一個(gè)燃料電池、 一個(gè)金屬氫化物蓄電池或一個(gè)鋰離 子蓄電池，那么只有啟動器蓄電池受到監(jiān)控。
15、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于在驅(qū)動發(fā)動機(jī)停機(jī)時(shí)，輔助電加熱器 在循環(huán)空氣運(yùn)行模式下工作。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種汽車電加熱器，汽車上至少有一個(gè)可重復(fù)充電的電化學(xué)電池作為電源；一個(gè)與這個(gè)電池相連接的、被一個(gè)汽車驅(qū)動發(fā)動機(jī)驅(qū)動的發(fā)電機(jī)。這個(gè)發(fā)電機(jī)能夠在驅(qū)動發(fā)動機(jī)工作時(shí)向輔助電加熱器供電。根據(jù)本發(fā)明的設(shè)計(jì)，在發(fā)電機(jī)不供電的情況下，輔助電加熱器也能在需要時(shí)獲得電流，方法是將輔助電加熱器連接到至少一個(gè)作為電源的電化學(xué)電池上；此電化學(xué)電池的充電狀態(tài)受到監(jiān)控；若通過受到監(jiān)控的電化學(xué)電池對輔助電加熱器進(jìn)行供電，在此電化學(xué)電池的充電狀態(tài)低于一個(gè)下限值時(shí)，供電中斷。
文檔編號B60H1/22GK101522448SQ200780038303
公開日2009年9月2日 申請日期2007年10月12日 優(yōu)先權(quán)日2006年10月18日
發(fā)明者克勞斯·雷曼, 安德萊斯·穆爾茲萊特, 由根·布魯斯特, 羅爾夫·默特 申請人:貝魯股份公司