專利名稱：列車分離自動(dòng)保護(hù)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及鐵路機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)，特別涉及鐵路機(jī)車的列車分離自動(dòng)保護(hù)裝 置，使鐵路機(jī)車可靠、安全工作。
技術(shù)背景目前國內(nèi)鐵路機(jī)車的制動(dòng)裝置大多采用JZ-7型空氣制動(dòng)機(jī)，其主要原理是通過 列車管來傳遞制動(dòng)信號(hào)，當(dāng)列車管減壓時(shí)，機(jī)車及牽引車輛起制動(dòng)作用，反之，則 起緩解作用，牽引車輛采用單管制(列車管)或雙管制(總風(fēng)管和列車管)向后部 的車輛供風(fēng)和傳遞制動(dòng)指令。在列車編組的情況下，車與車之間采用車鉤進(jìn)行連接， 在列車因非正常因素發(fā)生列車分離時(shí)，后部車輛由于列車管的排風(fēng)自動(dòng)實(shí)施緊急制 動(dòng)停車，牽引的機(jī)車也會(huì)有制動(dòng)作用，由于JZ-7型空氣制動(dòng)機(jī)的自動(dòng)制動(dòng)閥手把在 運(yùn)轉(zhuǎn)位，總風(fēng)管向列車管自動(dòng)補(bǔ)風(fēng)，使制動(dòng)缸的壓力無法正常建立，機(jī)車本身由于 沒有實(shí)施足夠制動(dòng)力而發(fā)生溜放現(xiàn)象，嚴(yán)重時(shí)造成行車安全事故。在發(fā)生列車分離 時(shí)，司機(jī)的操作一般采用將自動(dòng)制動(dòng)閎手移到制動(dòng)區(qū)，切斷總風(fēng)管向列車管的供風(fēng) 通路，使機(jī)車自動(dòng)起緊急制動(dòng)作用來實(shí)施停車。由于是司機(jī)人為的因素去進(jìn)行操作， 不但增加了司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度和心理壓力，而且受到司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)和情緒的影響，對(duì)機(jī)車 的正常運(yùn)行產(chǎn)生了較大的安全隱患。 發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型主要目的在于解決上述問題和不足，提供一種列車分離自動(dòng)保護(hù)裝 置，通過監(jiān)控總風(fēng)缸的壓力變化進(jìn)行全自動(dòng)安全保護(hù)，并保證機(jī)車制動(dòng)時(shí)有足夠的 風(fēng)壓，使得列車在因非正常原因?qū)е路蛛x時(shí)，能有效停車，降低司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度和 心理壓力，避免造成行車安全事故。為實(shí)現(xiàn)上述目的，所述的列車分離自動(dòng)保護(hù)裝置-包括空氣壓縮裝置、總風(fēng)缸、止回閥、自動(dòng)制動(dòng)閩、空氣中繼閥，所述空氣壓 縮裝置一路通過連接管、止回閥與總風(fēng)缸連接，另一路通過連接管與總風(fēng)重聯(lián)管連 接，在列車管的通路上設(shè)置有電動(dòng)放風(fēng)閥。在所述總風(fēng)缸與總風(fēng)重聯(lián)管之間的通路上設(shè)置一個(gè)總風(fēng)溢流閥，所述總風(fēng)缸還
通過總風(fēng)管分別與所述自動(dòng)制動(dòng)閥和空氣中繼閥連接，自動(dòng)制動(dòng)閥和空氣中繼閥均 與列車管相連。在所述總風(fēng)缸與空氣中繼闊連接的通路上設(shè)置總風(fēng)截止閥。所述總 風(fēng)缸上連接一個(gè)總風(fēng)低壓繼電器?？傦L(fēng)低壓繼電器、電動(dòng)放風(fēng)閥、總風(fēng)截止閥的電 路均與機(jī)車微機(jī)控制裝置相連。所述的總風(fēng)溢流閥為壓力安全閥，總風(fēng)截止閥和電動(dòng)放風(fēng)閥均為電磁閥，總風(fēng) 低壓繼電器是一種將壓力信號(hào)轉(zhuǎn)換為電開關(guān)信號(hào)的空電切換裝置。綜上內(nèi)容，本實(shí)用新型提供的列車分離自動(dòng)保護(hù)裝置，在列車因非正常因素發(fā) 生列車分離時(shí)，總風(fēng)截止閥可以截?cái)嗫傦L(fēng)管向列車管的供風(fēng)通路，總風(fēng)溢流閥可以 保證總風(fēng)缸內(nèi)的壓力，從而保證列車制動(dòng)所需的制動(dòng)壓力，使列車能有效停車，不 會(huì)發(fā)生溜放現(xiàn)象，同時(shí)，由于整個(gè)裝置是由機(jī)車微機(jī)控制裝置統(tǒng)一控制的，通過監(jiān) 控總風(fēng)缸的壓力變化實(shí)現(xiàn)了全自動(dòng)安全保護(hù)，不需要司機(jī)進(jìn)行人為的參與，降低了 司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度和心理壓力，有效避免造成行車安全事故，特別適合于列車自動(dòng)駕 駛系統(tǒng)。

圖l本實(shí)用新型的管路連接圖；圖2本實(shí)用新型的控制流程圖。如圖1至圖2所示，空氣壓縮裝置1，總風(fēng)缸2，止回閥3，自動(dòng)制動(dòng)閥4，空 氣中繼閥5，機(jī)車微機(jī)控制裝置6，連接管7，總風(fēng)低壓繼電器8，列車管9，總風(fēng)重 聯(lián)管IO，電動(dòng)放風(fēng)閥ll,總風(fēng)溢流閥12，總風(fēng)截止閥13，濾塵器14，總風(fēng)管15。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖與具體實(shí)施方式
對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)描述 如圖1所示，所述的列車自動(dòng)分離保護(hù)裝置，包括空氣壓縮裝置l、總風(fēng)缸2、 止回閥3、自動(dòng)制動(dòng)閥4、空氣中繼閥5。其中，總風(fēng)缸2是儲(chǔ)存壓縮空氣的設(shè)備； 自動(dòng)制動(dòng)閥4是司機(jī)通過它來操縱列車的制動(dòng)和緩解的裝置；空氣中繼閥5是一種 流量放大閥，根據(jù)控制風(fēng)管的壓力大小輸出同壓力的大流量的閥結(jié)構(gòu)，在本實(shí)用新 型裝置中是用來控制列車管9的壓力變化的一種裝置。所述空氣壓縮裝置1排出的壓縮空氣分成兩路， 一路通過連接管7、止回閥3與 總風(fēng)缸2連接，總風(fēng)缸2上連接一個(gè)總風(fēng)低壓繼電器8，總風(fēng)低壓繼電器8是一種將 壓力信號(hào)轉(zhuǎn)換為電開關(guān)信號(hào)的空電切換裝置，空氣壓縮裝置1通過這條通路向總風(fēng)
缸2和總風(fēng)低壓繼電器8供給壓縮空氣。另一路通過連接管7與總風(fēng)重聯(lián)管10連接， 直接通過車間連接軟管向后部列車供風(fēng)。在列車管9的通路上設(shè)置有電動(dòng)放風(fēng)閥11，電動(dòng)放風(fēng)閥11是一種常閉型電磁閥， 用于在機(jī)車制動(dòng)時(shí)，將列車管9內(nèi)的壓縮空氣排出?？傦L(fēng)缸2內(nèi)的壓縮空氣， 一方面是向機(jī)車制動(dòng)裝置供風(fēng)， 一方面是向后部列車供風(fēng)。其中向后部列車供風(fēng)的通路中，是將總風(fēng)缸2與總風(fēng)重聯(lián)管10連接，從而向 后部列車供風(fēng)。為了在機(jī)車制動(dòng)時(shí)，能保證總風(fēng)缸2內(nèi)的壓力，確保機(jī)車制動(dòng)所需 的制動(dòng)壓力，在總風(fēng)缸2與總風(fēng)重聯(lián)管10之間的通路上設(shè)置一個(gè)總風(fēng)溢流閥12，總 風(fēng)溢流閥12是一種壓力安全閥，當(dāng)內(nèi)部壓力達(dá)到設(shè)定值以上時(shí)打開，給后部的設(shè)備 供風(fēng)，當(dāng)內(nèi)部壓力低于設(shè)定值時(shí)關(guān)閉，停止供風(fēng)，這樣就可以保證總風(fēng)缸2內(nèi)的空 氣壓力，從而保證機(jī)車制動(dòng)所需的制動(dòng)壓力。其中向機(jī)車制動(dòng)裝置供風(fēng)的通路中， 是將總風(fēng)缸2通過總風(fēng)管15分別與自動(dòng)制動(dòng)閥4和空氣中繼閥5連接，從而向自動(dòng) 制動(dòng)閥4和空氣中繼閥5供風(fēng)，自動(dòng)制動(dòng)閥4和空氣中繼閥5均與列車管9相連， 從而使總風(fēng)缸2再進(jìn)一步向列車管9供風(fēng)。在總風(fēng)缸2與空氣中繼閥5連接的通路 上設(shè)置有總風(fēng)截止閥13。總風(fēng)截止閥13是一種電磁閥，通過它的動(dòng)作來控制空氣中 繼閥5溝通和切斷總風(fēng)管15向列車管9供風(fēng)的通路，當(dāng)列車因非正常因素而發(fā)生分 離時(shí)，切斷總風(fēng)管15向列車管9供風(fēng)的通路，保證機(jī)車制動(dòng)缸的壓力正常建立。以上所述的總風(fēng)低壓繼電器8、電動(dòng)放風(fēng)閥ll、總風(fēng)截止閥13的電路均與機(jī)車 微機(jī)控制裝置相連，當(dāng)列車因非正常因素而發(fā)生分離時(shí)，總風(fēng)壓力降低，當(dāng)總風(fēng)壓 力低到設(shè)定值時(shí)，機(jī)車微機(jī)控制裝置就會(huì)接到總風(fēng)低壓繼電器8給出的開關(guān)信號(hào)， 控制總風(fēng)截止閥13和電動(dòng)放風(fēng)閥11同時(shí)得電，總風(fēng)截止閥13切斷總風(fēng)管15向列 車管9的供風(fēng)通路，電動(dòng)放風(fēng)閥11將列車管9內(nèi)的壓力空氣排出，機(jī)車自動(dòng)起緊急 制動(dòng)作用。在所述自動(dòng)制動(dòng)閥4與空氣中繼閥5連接的通路上還設(shè)置一個(gè)濾塵器14。 根據(jù)圖1和圖2所示，詳細(xì)描述本實(shí)用新型的工作原理及工作過程-在一套鐵路制動(dòng)系統(tǒng)中，有1臺(tái)或2臺(tái)空氣壓縮裝置1，將外界空氣壓縮、凈化 后通過連接管7送到總風(fēng)缸2及聯(lián)掛車輛，同時(shí)總風(fēng)缸2的壓縮空氣一方面向機(jī)車 的制動(dòng)系統(tǒng)供風(fēng)，另一方面通過車間連接軟管向后部的列車提供壓縮空氣。在機(jī)車正常運(yùn)行的情況下，總風(fēng)缸2的風(fēng)壓維持在750 900kPa范圍內(nèi)，列車 管9的風(fēng)壓有500kPa或600kPa兩種制式。當(dāng)列車因非正常因素而發(fā)生分離時(shí)，總 風(fēng)重聯(lián)管10和列車管9同時(shí)被拉開通大氣，此時(shí)，總風(fēng)缸2內(nèi)的壓力就會(huì)快速下降， 當(dāng)總風(fēng)缸2內(nèi)的壓力低于600kPa時(shí)，總風(fēng)低壓繼電器8動(dòng)作，機(jī)車微機(jī)控制裝置6 接收到總風(fēng)低壓繼電器8的動(dòng)作電指令信號(hào)后，控制電動(dòng)放風(fēng)閥11和總風(fēng)截止閥13 同時(shí)得電，這樣總風(fēng)截止閥13切斷了總風(fēng)管15同列車管9的通路，也就切斷了列 車管9的補(bǔ)風(fēng)通路，電動(dòng)放風(fēng)閥11開啟列車管9通大氣的通路，加速列車管9的排 氣，使機(jī)車快速起緊急制動(dòng)作用。另一方面，總風(fēng)溢流閥12的關(guān)閉壓力為520kPa，由于總風(fēng)溢流閥12的作用， 總風(fēng)壓力始終能維持在500kPa以上，確保了機(jī)車制動(dòng)時(shí)所需的壓縮空氣。列車分離 保護(hù)裝置的恢復(fù)也同樣能自動(dòng)的恢復(fù)，當(dāng)機(jī)車安全停車后，將分離的總風(fēng)重聯(lián)管10 和列車管9重新聯(lián)掛，啟動(dòng)空氣壓縮裝置1打風(fēng)，隨著總風(fēng)缸2內(nèi)的壓力提高到700 kPa時(shí)，總風(fēng)低壓繼電器8同樣輸出一個(gè)電信號(hào)給機(jī)車微機(jī)控制裝置6，控制電動(dòng)放 風(fēng)閥11和總風(fēng)截止閥13失電，總風(fēng)通過貫穿全列車的列車管9充氣，機(jī)車制動(dòng)緩 解。本實(shí)用新型并不限于上述的實(shí)施例，當(dāng)總風(fēng)重聯(lián)管10和列車管9分別發(fā)生分離 時(shí)，均可以適用，以下分別詳細(xì)說明。當(dāng)僅總風(fēng)重聯(lián)管10發(fā)生分離時(shí)總風(fēng)重聯(lián)管10通大氣，由于總風(fēng)排大氣的速 率遠(yuǎn)大于空氣壓縮裝置1供風(fēng)的速度，使總風(fēng)缸2的壓力快速下降，當(dāng)總風(fēng)缸2內(nèi) 的壓力低于600kPa時(shí)，總風(fēng)低壓繼電器8動(dòng)作，機(jī)車微機(jī)控制裝置6接收到總風(fēng)低 壓繼電器8的動(dòng)作電指令信號(hào)后，控制電動(dòng)放風(fēng)闊11和總風(fēng)截止閥13同時(shí)得電， 這樣總風(fēng)截止閥13切斷了總風(fēng)管15同列車管9的通路，也就切斷了列車管9的補(bǔ) 風(fēng)通路，電動(dòng)放風(fēng)閥11開啟列車管9通大氣的通路，加速列車管9排大氣，使機(jī)車 快速起緊急制動(dòng)作用。當(dāng)僅列車管9發(fā)生分離時(shí)列車管9排大氣，由于自動(dòng)制動(dòng)閥4手把位置處于 運(yùn)轉(zhuǎn)位(司機(jī)正常行車的位置)，總風(fēng)通過空氣制動(dòng)機(jī)的空氣中繼閥5 口向列車管9 補(bǔ)氣，由于總風(fēng)通過列車管9排大氣的速率遠(yuǎn)大于空氣壓縮裝置1供風(fēng)的速度，也 使總風(fēng)缸2的壓力快速下降，當(dāng)總風(fēng)缸2內(nèi)的壓力低于600kPa時(shí)，總風(fēng)低壓繼電器 8動(dòng)作，機(jī)車微機(jī)控制裝置6接收到總風(fēng)低壓繼電器8的動(dòng)作電指令信號(hào)后，控制電 動(dòng)放風(fēng)閥11和總風(fēng)截止閥13同時(shí)得電，這樣總風(fēng)截止閥13切斷了總風(fēng)管15同列
車管9的通路，也就切斷了列車管9的補(bǔ)風(fēng)通路，電動(dòng)放風(fēng)閥11開啟列車管9通大 氣的通路，加速列車管9的排氣，使機(jī)車快速起緊急制動(dòng)作用。如上所述，結(jié)合附圖和實(shí)施例所給出的方案內(nèi)容，可以衍生出類似的技術(shù)方案。 但凡是未脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本實(shí)用新型的技術(shù)實(shí)質(zhì)對(duì)以上實(shí)施 例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本實(shí)用新型技術(shù)方案的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1、一種列車分離自動(dòng)保護(hù)裝置，包括空氣壓縮裝置(1)、總風(fēng)缸(2)、止回閥(3)、自動(dòng)制動(dòng)閥(4)、空氣中繼閥(5)，所述空氣壓縮裝置(1)一路通過連接管(7)、止回閥(3)與總風(fēng)缸(2)連接，另一路通過連接管(7)與總風(fēng)重聯(lián)管(10)連接，在列車管(9)的通路上設(shè)置有電動(dòng)放風(fēng)閥(11)，其特征在于在所述總風(fēng)缸(2)與總風(fēng)重聯(lián)管(10)之間的通路上設(shè)置一個(gè)總風(fēng)溢流閥(12)，所述總風(fēng)缸(2)還通過總風(fēng)管(15)與所述自動(dòng)制動(dòng)閥(4)和空氣中繼閥(5)連接，所述自動(dòng)制動(dòng)閥(4)和空氣中繼閥(5)均與列車管(9)相連；在所述總風(fēng)缸(2)與所述空氣中繼閥(5)連接的通路上設(shè)置總風(fēng)截止閥(13)；所述總風(fēng)缸(2)上連接一個(gè)總風(fēng)低壓繼電器(8)；所述總風(fēng)低壓繼電器(8)、電動(dòng)放風(fēng)閥(11)、總風(fēng)截止閥(13)的電路均與機(jī)車微機(jī)控制裝置(6)相連。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的列車分離自動(dòng)保護(hù)裝置，其特征在于所述的總風(fēng)溢 流閥(12)為壓力安全閥。
3、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的列車分離自動(dòng)保護(hù)裝置，其特征在于所述的總風(fēng)截 止閥(13)和電動(dòng)放風(fēng)閥(11)均為電磁閥。
4、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的列車自動(dòng)分離保護(hù)裝置，其特征在于所述的總風(fēng)低壓繼電器(8)是一種將壓力信號(hào)轉(zhuǎn)換為電開關(guān)信號(hào)的空電切換裝置。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種列車分離自動(dòng)保護(hù)裝置，包括空氣壓縮裝置、總風(fēng)缸、止回閥、自動(dòng)制動(dòng)閥、空氣中繼閥，空氣壓縮裝置向總風(fēng)缸及總風(fēng)重聯(lián)管供風(fēng)，在列車管上設(shè)置電動(dòng)放風(fēng)閥。在總風(fēng)缸與總風(fēng)重聯(lián)管之間的通路上設(shè)置總風(fēng)溢流閥，總風(fēng)缸還與自動(dòng)制動(dòng)閥和空氣中繼閥連接，在與空氣中繼閥連接的通路上設(shè)置總風(fēng)截止閥，總風(fēng)缸上連接總風(fēng)低壓繼電器。在列車發(fā)生分離時(shí)，通過控制總風(fēng)截止閥及空氣中繼閥自動(dòng)截?cái)嗫傦L(fēng)管向列車管的供風(fēng)通路，總風(fēng)溢流閥保證總風(fēng)缸內(nèi)的壓力，從而保證列車制動(dòng)所需的壓力，使列車有效停車，整個(gè)裝置是由機(jī)車微機(jī)控制裝置統(tǒng)一控制的，通過監(jiān)控總風(fēng)缸的壓力變化實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)安全保護(hù)，降低司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度，有效避免安全事故發(fā)生。
文檔編號(hào)B60T15/60GK201049626SQ20062017576
公開日2008年4月23日 申請(qǐng)日期2006年12月28日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月28日
發(fā)明者張立國, 楊昌鋒, 焦京海, 許韻武, 賴森華 申請(qǐng)人:南車四方機(jī)車車輛股份有限公司