專利名稱：自行車輪圈的幅條組裝結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型與自行車產(chǎn)品有關(guān)，特別是指自行車的輪圈的幅條組裝結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
隨著時代的進(jìn)步，在交通運(yùn)輸工具方面從自行車漸漸有更多的新選擇(例如摩托車、小客車、公車或捷運(yùn)等)，使自行車擺脫了僅作為運(yùn)輸乘載工具的刻版印象，為此，自行車制造廠商則不斷的研發(fā)出登山、越野等各類型用途的自行車來吸引民眾購買，而研發(fā)重點(diǎn)不外乎針對自行車收折結(jié)構(gòu)、省力裝置、避震機(jī)構(gòu)或材質(zhì)輕量化等作改良，而在此則系針對自行車輪圈的幅條組裝結(jié)構(gòu)的改良作加以討論。
現(xiàn)有技術(shù)中自行車輪圈的幅條組裝的結(jié)合方式，已經(jīng)在市面上使用許久，其大略列舉出下列兩種實(shí)施方式；首先請參閱圖1-2所示，其主要在花轂10的花盤部11接設(shè)數(shù)組幅條21連結(jié)于輪圈30上，而每一幅條組20以二支幅條21為一組，藉由幅條21的交錯配置而環(huán)設(shè)于輪圈30的通孔31上，且藉旋動該幅條21的鎖頭40來調(diào)整校正整體輪圈30的受力平均，如中國臺灣專利申請案號092211794、091216485所示皆屬此類；而另一種實(shí)施方式則請參閱圖3所示，其每一幅條組20以三支幅條21為一組來調(diào)整校正整體輪圈30的受力分布平均，如中國臺灣專利申請案號093205755、090209402所示皆屬此類。上述所述方式于實(shí)際使用上存在顯著的缺陷其一、由于自行車被使用者騎乘時，幅條須承受來自行車本身重量以及使用者重量，所以幅條承受極大的受力，因此，以往為了加強(qiáng)自行車的承受強(qiáng)度，其最簡單的方法就是增加幅條的整體數(shù)量，但是如圖2所示為自行車輪圈的剖面圖，其幅條的交錯配置觀看時概呈為倒V型，所以自行車增加幅條數(shù)量而相對亦使倒V型態(tài)的幅條密集度也相對提高，進(jìn)而導(dǎo)致現(xiàn)有技術(shù)中自行車于行駛時的風(fēng)阻系數(shù)會增加；其二、一般自行車輪圈與幅條調(diào)校不當(dāng)時，容易使自行車經(jīng)過一段使用時間后，幅條容易產(chǎn)生受力不均勻張力差現(xiàn)象，而加速各幅條的彎曲變形，導(dǎo)致輪圈會相對花轂偏擺而轉(zhuǎn)動，換言之，自行車的輪圈的受力是否平均分布皆受控于該幅條的鎖頭來完成調(diào)校，而從上述中得知，如果制造商以傳統(tǒng)方式來增加幅條數(shù)量，將會造成自行車風(fēng)阻的增加。
相信經(jīng)過上述說明后，可得知現(xiàn)今要如何提供幅條將所承受外力分散至輪圈上，即減少張力差的情況發(fā)生，使力量保持平衡，且讓自行車得以兼顧低風(fēng)阻與加強(qiáng)支撐結(jié)構(gòu)的設(shè)計，已經(jīng)是目前各家廠商與研發(fā)者所追求的目標(biāo)，更為本案實(shí)用新型人的動機(jī)所在。

實(shí)用新型內(nèi)容針對現(xiàn)有技術(shù)的上述不足，本實(shí)用新型的目的在于提供一種既能增強(qiáng)輪圈整體結(jié)構(gòu)，亦能有效的降低自行車行駛時的風(fēng)阻系數(shù)的自行車輪圈的幅條組裝結(jié)構(gòu)。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提出的一種自行車輪圈的幅條組裝結(jié)構(gòu)，其包括有一輪圈、一花轂與復(fù)數(shù)幅條組，其中該輪圈上設(shè)有依序交錯排列有復(fù)數(shù)通孔，而該復(fù)數(shù)通孔與相對的幅條供穿設(shè)結(jié)合于花轂上，并透過輪圈與花轂之間的幅條所產(chǎn)生的垂直力量來平均拉緊連接，其創(chuàng)新點(diǎn)在于于輪圈上增設(shè)輔助通孔，且相對于輔助通孔增設(shè)有輔助幅條，而該輔助幅條的兩端相對抵頂支撐于該輪圈，且各輔助幅條與花轂的垂直距離皆相等，并配合該輪圈所增設(shè)的輔助通孔以預(yù)設(shè)角度排列定位該輔助幅條。
相對于現(xiàn)有技術(shù)中自行車的輪圈的幅條組裝結(jié)構(gòu)，本實(shí)用新型所增設(shè)的輔助幅條系徑向組設(shè)于輪圈上，且各輔助幅條系與花轂相對應(yīng)齊列的方式而環(huán)設(shè)，除了能提升自行車的幅條組裝結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度外，更能避免現(xiàn)有技術(shù)中為增加幅條的數(shù)量，卻同時增加了自行車行駛風(fēng)阻系數(shù)的問題；另外，本實(shí)用新型所增設(shè)的輔助幅條兩端直接組設(shè)于輪圈上，當(dāng)組裝人員在調(diào)校組裝時只須旋動該輔助幅條其中之一端部的鎖頭即可完成調(diào)校，不同于現(xiàn)有技術(shù)中需要分別對兩端不同幅條兩端的鎖頭作調(diào)校。

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中自行車實(shí)施型態(tài)的立體圖。
圖2為現(xiàn)有技術(shù)中自行車花轂與輪圈及幅條的剖視局部示意圖。
圖3為現(xiàn)有技術(shù)中自行車另一實(shí)施型態(tài)的立體圖。
圖4為本實(shí)用新型第一實(shí)施例完整組合的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖5為本實(shí)用新型實(shí)施狀態(tài)輪圈的通孔剖視示意圖。
圖6為本實(shí)用新型第二實(shí)施例完整組合的結(jié)構(gòu)示意圖。
其中10為花轂；11為花盤部；20為幅條組；21為幅條；30為輪圈；31為通孔；32為輔助通孔；40為鎖頭；50為輔助幅條。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步描述。
首先請配合參閱圖4所示，本實(shí)用新型第一較佳實(shí)施例提供一種自行車輪圈的幅條組裝結(jié)構(gòu)，其包括有一花轂10、復(fù)數(shù)幅條組20與一輪圈30，其中該輪圈30上設(shè)有依序交錯排列有復(fù)數(shù)通孔31，而該復(fù)數(shù)通孔31與相對的幅條21供穿設(shè)結(jié)合于花轂10上，并透過輪圈30與花轂10之間的幅條21所產(chǎn)生的垂直力量來平均拉緊連接，其改良在于于輪圈30上增設(shè)輔助通孔32，且相對增設(shè)有輔助幅條50，而該輔助幅條50的兩端相對抵頂支撐于該輪圈30上，且各輔助幅條50與花轂10樞軸的垂直距離皆相等，并該輪圈30所增設(shè)的輔助通孔32與該輔助幅條50能依需求作特定型態(tài)的設(shè)計來增加強(qiáng)度。
以下結(jié)合附圖說明本實(shí)用新型的實(shí)施方式與功效。
如圖4-5所示，為了加強(qiáng)自行車輪圈結(jié)構(gòu)的承受強(qiáng)度與兼顧低風(fēng)阻，本實(shí)用新型除了沿用現(xiàn)有技術(shù)中每一幅條組20以二支幅條21為一組，亦能以三支幅條21為一組之設(shè)計，再搭配于輪圈30上增設(shè)輔助通孔32，輔助通孔32亦相對增設(shè)有輔助幅條50，而該輔助幅條50的兩端相對抵頂支撐于該輪圈30上，且各輔助幅條50與花轂10樞軸的垂直距離皆相等，并該輪圈30所增設(shè)的輔助通孔32與該輔助幅條50能依需求作特定型態(tài)的設(shè)計來增加強(qiáng)度，換言之，本實(shí)用新型所增設(shè)的輔助幅條50徑向組設(shè)于輪圈30上，且各輔助幅條50與花轂10相對應(yīng)齊列的方式而環(huán)設(shè)，除了能提升自行車的幅條組裝結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度外，更能避免現(xiàn)有技術(shù)中自行車為增加幅條21數(shù)量，卻同時增加了自行車行駛風(fēng)阻系數(shù)的問題，據(jù)此，使本實(shí)用新型除了增強(qiáng)輪圈30的整體結(jié)構(gòu)外，且有效的降低自行車行駛時的風(fēng)阻系數(shù)。
值得注意的是，本實(shí)用新型所增設(shè)的輔助幅條50與花轂10的樞軸具有相等的垂直距離，且從自行車整體輪圈30的側(cè)面觀看本實(shí)用新型時構(gòu)成一概呈交錯排列，據(jù)此，本實(shí)用新型的輔助幅條50用以增加自行車輪圈的幅條組裝結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度，讓輪圈30不會因受力過度集中而發(fā)生彎曲、變形或損壞的狀況，并能提高使用者的行駛安全。
另一方面，本實(shí)用新型的輔助幅條50的端部相對設(shè)有鎖頭40，該鎖頭40的主要為了調(diào)校輪圈30的平均受力之用；現(xiàn)有技術(shù)中以倒V型態(tài)來增加幅條21數(shù)量，不僅造成自行車行駛時的風(fēng)阻增加，亦造成組裝人員必須旋動與調(diào)校更多幅條21上的鎖頭40，而本實(shí)用新型所增設(shè)的輔助幅條50兩端直接組設(shè)于輪圈30上，當(dāng)組裝人員在調(diào)校組裝時只須旋動該輔助幅條50其中之一端部的鎖頭40即可完成調(diào)校，不同于現(xiàn)有技術(shù)中需要分別對兩端不同幅條21兩端的鎖頭40作調(diào)校；此外，該輔助幅條50相對組設(shè)于輪圈30上而使輪圈30結(jié)構(gòu)增強(qiáng)，讓輪圈30擁有較佳的真圓度。
如圖6所示，其為本實(shí)用新型第二較佳實(shí)施例所提供一種自行車輪圈結(jié)構(gòu)，而其不同于第一實(shí)施例之處在于該輔助幅條50與花轂10的樞軸仍具有相等的垂直距離而環(huán)設(shè)，在此，從自行車整體輪圈30的側(cè)面觀看本實(shí)施例時構(gòu)成一概呈三角排列，亦可為多角型態(tài)的排列例如五角形、六角形等，皆應(yīng)屬本實(shí)用新型專利涵蓋之范圍內(nèi)，使本實(shí)施例除了增強(qiáng)整體輪圈30結(jié)構(gòu)外，亦能有效降低自行車行駛時的風(fēng)阻系數(shù)，藉以構(gòu)成另一種實(shí)施狀態(tài)。
權(quán)利要求1.一種自行車輪圈的幅條組裝結(jié)構(gòu)，其包括有一輪圈、一花轂與復(fù)數(shù)幅條組，其中該輪圈上設(shè)有依序交錯排列有復(fù)數(shù)通孔，而該復(fù)數(shù)通孔與相對的幅條供穿設(shè)結(jié)合于花轂上，并透過輪圈與花轂之間的幅條所產(chǎn)生的垂直力量來平均拉緊連接，其特征在于于輪圈上增設(shè)輔助通孔，且相對于輔助通孔增設(shè)有輔助幅條，而該輔助幅條的兩端相對抵頂支撐于該輪圈，且各輔助幅條與花轂的垂直距離皆相等，并配合該輪圈所增設(shè)的輔助通孔以預(yù)設(shè)角度排列定位該輔助幅條。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自行車輪圈的幅條組裝結(jié)構(gòu)，其特征是該輔助幅條與花轂的樞軸具有相等的垂直距離而齊列環(huán)設(shè)，且從自行車整體輪圈的側(cè)面觀看時構(gòu)成一概呈交錯排列。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自行車輪圈的幅條組裝結(jié)構(gòu)，其特征是該輔助幅條與花轂的樞軸具有相等的垂直距離而齊列環(huán)設(shè)，且從自行車整體輪圈的側(cè)面觀看時構(gòu)成一概呈三角排列。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自行車輪圈的幅條組裝結(jié)構(gòu)，其特征是該輔助幅條的端部相對設(shè)有鎖頭。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種自行車輪圈的幅條組裝結(jié)構(gòu)，其包括有一輪圈、一花轂與復(fù)數(shù)幅條，另外于輪圈上增設(shè)有輔助幅條，而該輔助幅條的兩端相對抵頂支撐于該輪圈上，且各輔助幅條與花轂樞軸的垂直距離皆相等而依照預(yù)定方式排列，所以本實(shí)用新型能依需求而作特定型態(tài)的設(shè)計來增加強(qiáng)度。本實(shí)用新型除了能增強(qiáng)輪圈整體結(jié)構(gòu)外，亦能有效的降低自行車行駛時的風(fēng)阻系數(shù)。
文檔編號B60B1/02GK2871255SQ20052012861
公開日2007年2月21日 申請日期2005年9月27日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月27日
發(fā)明者林彥君 申請人:林彥君