專利名稱：電梯裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有可以控制緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力的制動(dòng)控制裝置的電 梯裝置。
背景技術(shù)：
在以往的電梯裝置中，在緊急停止時(shí)控制提供給制動(dòng)線圈的通電電 流，從而對(duì)轎廂的減速度進(jìn)行可變控制。在緊急停止時(shí)，從速度基準(zhǔn)發(fā) 生部輸出基于具有預(yù)定減速度的緊急停止用速度基準(zhǔn)模式的速度指令 (例如，參照專利文獻(xiàn)l)。專利文獻(xiàn)1日本特開平7—20628S號(hào)公報(bào)在上述以往的電梯裝置中，由于轎廂速度跟隨唯一確定的緊急停止 用速度基準(zhǔn)模式，因此在最開始將轎廂速度設(shè)定為緊急停止用速度基準(zhǔn) 模式時(shí)，有可能產(chǎn)生過(guò)大的減速度。艮P，在轎廂1緊急停止時(shí)，由于對(duì)電動(dòng)機(jī)的通電也被切斷，所以在 從產(chǎn)生緊急停止指令到實(shí)際產(chǎn)生制動(dòng)力(制動(dòng)靴(brake shoe)與制動(dòng)輪 抵接為止)的期間，由于轎廂側(cè)載荷和對(duì)重載荷的不平衡，有時(shí)轎廂會(huì) 加速，有時(shí)轎廂會(huì)減速。對(duì)此，可以控制轎廂的減速度是在實(shí)際產(chǎn)生制 動(dòng)力之后。因此，當(dāng)由于剛剛產(chǎn)生緊急停止指令后的轎廂的加速或減速 而使得實(shí)際的轎廂速度與根據(jù)緊急停止用速度基準(zhǔn)模式確定的目標(biāo)速度 之差增大時(shí)，為了消除該差值，有時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大的減速度。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明就是為了解決上述問(wèn)題而提出的，其目的在于，實(shí)現(xiàn)一種能 夠更可靠地防止在緊急制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生過(guò)大減速度的電梯裝置。本發(fā)明的電梯裝置具有轎廂、對(duì)轎廂的行進(jìn)進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)裝置、和控制制動(dòng)裝置的制動(dòng)控制裝置，制動(dòng)控制裝置在轎廂緊急制動(dòng)時(shí)監(jiān)視 轎廂速度和轎廂減速度，在轎廂的減速度達(dá)到預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)減速度時(shí)， 生成用于使轎廂從此時(shí)的速度開始減速的目標(biāo)速度模式。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式1的電梯裝置的結(jié)構(gòu)圖。圖2是表示圖1所示制動(dòng)控制裝置的方框圖。圖3是表示在緊急制動(dòng)時(shí)進(jìn)行圖2所示的制動(dòng)控制裝置的減速控制 時(shí)的、轎廂速度和轎廂減速度的時(shí)間變化的曲線圖。圖4是表示圖2所示的指令生成部產(chǎn)生緊急停止指令時(shí)的動(dòng)作的流 程圖。圖5是表示由于外部作用使得指令速度和轎廂速度之間產(chǎn)生較大差 異時(shí)的、轎廂速度和轎廂減速度的時(shí)間變化的曲線圖。圖6是表示本發(fā)明的實(shí)施方式2的指令生成部產(chǎn)生緊急停止指令時(shí) 的動(dòng)作的流程圖。圖7是表示本發(fā)明的實(shí)施方式3的指令生成部產(chǎn)生緊急停止指令時(shí) 的動(dòng)作的流程圖。圖8是表示本發(fā)明的實(shí)施方式4的指令生成部產(chǎn)生緊急停止指令時(shí) 的動(dòng)作的流程圖。
具體實(shí)施方式
以下，參照

本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式。 實(shí)施方式1圖I是表示本發(fā)明的實(shí)施方式1的電梯裝置的結(jié)構(gòu)圖。在圖中，轎 廂1和對(duì)重2通過(guò)主繩索(懸掛單元)3懸掛在井道內(nèi)，并借助巻揚(yáng)機(jī)4 的驅(qū)動(dòng)力在井道內(nèi)升降。巻揚(yáng)機(jī)4具有巻繞有主繩索3的驅(qū)動(dòng)滑輪5、使 驅(qū)動(dòng)滑輪5旋轉(zhuǎn)的電動(dòng)機(jī)6、和對(duì)驅(qū)動(dòng)滑輪5的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)單元 7。制動(dòng)單元7具有與驅(qū)動(dòng)滑輪5 —體旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)輪8、對(duì)制動(dòng)輪8的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)裝置9。制動(dòng)輪8可以使用制動(dòng)鼓(brake drum)或 制動(dòng)盤(brake disc)等。驅(qū)動(dòng)滑輪5、電動(dòng)機(jī)6和制動(dòng)輪8同軸設(shè)置。制動(dòng)裝置9具有與制動(dòng)輪8接觸/脫離的多個(gè)制動(dòng)靴10;將制動(dòng)靴 10按壓在制動(dòng)輪上的多個(gè)制動(dòng)彈簧；和使制動(dòng)靴10克服制動(dòng)彈簧而脫離 制動(dòng)輪8的多個(gè)電磁鐵。各個(gè)電磁鐵具有通過(guò)通電而被勵(lì)磁的制動(dòng)線圈 (電磁線圈)11。通過(guò)使電流流過(guò)制動(dòng)線圈11，電磁鐵被勵(lì)磁，產(chǎn)生用于解除制動(dòng)裝 置9的制動(dòng)力的電磁力，制動(dòng)靴10脫離制動(dòng)輪8。并且，通過(guò)切斷對(duì)制 動(dòng)線圈11的通電，電磁鐵的勵(lì)磁被解除，借助制動(dòng)彈簧的彈簧力，制動(dòng) 靴10被按壓在制動(dòng)輪8上。另外，通過(guò)控制流過(guò)制動(dòng)線圈11的電流值， 可以控制制動(dòng)裝置9的釋放程度。在電動(dòng)機(jī)6上設(shè)有作為速度檢測(cè)器的巻揚(yáng)機(jī)編碼器12，該巻揚(yáng)機(jī)編 碼器12用于產(chǎn)生與電動(dòng)機(jī)6的旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)速度即驅(qū)動(dòng)滑輪5的旋轉(zhuǎn)速 度對(duì)應(yīng)的信號(hào)。在井道的上部設(shè)有調(diào)速器13。調(diào)速器13具有調(diào)速器滑輪14和產(chǎn)生 與調(diào)速器滑輪14的旋轉(zhuǎn)速度對(duì)應(yīng)的信號(hào)的調(diào)速器編碼器15。在調(diào)速器滑 輪14上巻繞著調(diào)速器繩索16。調(diào)速器繩索16的兩端部與安裝在轎廂1 上的緊急停止裝置的操作機(jī)構(gòu)連接。調(diào)速器繩索16的下端部巻繞在配置 于井道下部的張緊輪17上。由電梯控制裝置18控制巻揚(yáng)機(jī)4的驅(qū)動(dòng)。即，由電梯控制裝置18 控制轎廂l的升降。由制動(dòng)控制裝置19控制制動(dòng)裝置9。制動(dòng)控制裝置 19被輸入來(lái)自電梯控制裝置18和巻揚(yáng)機(jī)編碼器12的信號(hào)。圖2是表示圖1所示制動(dòng)控制裝置19的方框圖。制動(dòng)控制裝置19 具有緊急制動(dòng)檢測(cè)部21、速度/減速度檢測(cè)部22和指令生成部23。緊急 制動(dòng)檢測(cè)部21根據(jù)來(lái)自電梯控制裝置18的信號(hào)，判定制動(dòng)裝置9是否 處于緊急制動(dòng)狀態(tài)。速度/減速度檢測(cè)部22根據(jù)來(lái)自巻揚(yáng)機(jī)編碼器12的 信號(hào)，檢測(cè)(計(jì)算)轎廂速度和轎廂減速度。在緊急制動(dòng)檢測(cè)部21的判定結(jié)果是緊急制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，指令生成部 23根據(jù)由速度/減速度檢測(cè)部22檢測(cè)出的轎廂速度和轎廂減速度生成提供給制動(dòng)裝置9的指令。具體地講，指令生成部23在轎廂1緊急制動(dòng)時(shí) 監(jiān)視轎廂速度和轎廂減速度，在轎廂減速度達(dá)到預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)減速度 時(shí)，生成用于使轎廂1以預(yù)定的減速度從此時(shí)的速度開始減速的目標(biāo)速 度模式。在該示例中，指令生成部23在轎廂減速度達(dá)到目標(biāo)減速度時(shí)， 生成使轎廂l減速的目標(biāo)速度模式，以保持目標(biāo)減速度。另外，通過(guò)微型計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)控制裝置19的功能。g卩，在制動(dòng)控 制裝置19的微型計(jì)算機(jī)中存儲(chǔ)有用于實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)檢測(cè)部21、速度/減 速度檢測(cè)部22和指令生成部23的功能的程序。圖3是表示在緊急制動(dòng)時(shí)進(jìn)行圖2所示的制動(dòng)控制裝置19的減速控 制時(shí)的、轎廂速度和轎廂減速度的時(shí)間變化的曲線圖。在圖中，當(dāng)在時(shí) 刻Tl產(chǎn)生緊急停止指令時(shí)，在時(shí)刻T2產(chǎn)生制動(dòng)力。在剛剛產(chǎn)生緊急停 止指令后，存在轎廂1減速的情況(圖中實(shí)線)和轎廂1暫時(shí)加速的情 況(圖中較粗的虛線)。無(wú)論在哪種情況下，在轎廂減速度達(dá)到目標(biāo)減速 度al時(shí)，按照從此時(shí)的速度以減速度od減速的目標(biāo)速度模式P1、 P2 (圖 中較細(xì)的虛線)，轎廂l被減速并停止。因此，剛剛產(chǎn)生緊急停止指令后轎廂1減速時(shí)的目標(biāo)速度模式P1與 轎廂1暫時(shí)加速時(shí)的目標(biāo)速度模式P2具有相同的斜率相互平行。圖4是表示圖2所示的指令生成部23產(chǎn)生緊急停止指令時(shí)的動(dòng)作的 流程圖。在根據(jù)來(lái)自緊急制動(dòng)檢測(cè)部21的信息檢測(cè)到產(chǎn)生緊急停止指令 時(shí)，指令生成部23判定轎廂速度(檢測(cè)速度)是否大于0 (步驟S1)。 如果轎廂速度為0，則由于是在轎廂1停止時(shí)產(chǎn)生緊急停止指令，所以不 需要減速控制，而直接輸出制動(dòng)施加指令(步驟S9)，并結(jié)束處理。在轎廂1行進(jìn)時(shí)，輸出制動(dòng)施加指令(步驟S2)，并待機(jī)直到轎廂 減速度達(dá)到目標(biāo)減速度為止(步驟S3)。在轎廂減速度達(dá)到目標(biāo)減速度時(shí)， 生成圖3所示的目標(biāo)速度模式(步驟S4)。然后，對(duì)基于目標(biāo)速度模式的 指令速度和轎廂速度進(jìn)行比較(步驟S5)。其結(jié)果，如果轎廂速度小于指 令速度，則輸出用于降低制動(dòng)力的制動(dòng)釋放指令(步驟S6)。相反，如果 轎廂速度在指令速度以上，則輸出制動(dòng)施加指令(步驟S7)。在進(jìn)行這種制動(dòng)力調(diào)節(jié)后，確認(rèn)轎廂1是否已停止(步驟S8)。如果轎廂1沒(méi)有停止，則重復(fù)執(zhí)行轎廂速度與指令速度的比較、以及基于 比較結(jié)果的制動(dòng)力調(diào)節(jié)。并且，在轎廂1停止時(shí)，輸出制動(dòng)施加指令(步驟S9)，并結(jié)束處理。在此，在緊急制動(dòng)時(shí)進(jìn)行減速控制的制動(dòng)釋放指令不是使制動(dòng)裝置 9完全釋放的指令，而是使制動(dòng)裝置9的制動(dòng)力降低某種程度的指令。具 體地講，例如，以預(yù)定的開閉比例來(lái)接通/斷開用于對(duì)制動(dòng)線圈11施加電 壓的開關(guān)，由此控制施加給制動(dòng)輪8的制動(dòng)力。在這種電梯裝置中，在轎廂l緊急制動(dòng)時(shí)，通過(guò)制動(dòng)控制裝置19監(jiān) 視轎廂速度和轎廂減速度，在轎廂減速度達(dá)到目標(biāo)減速度al時(shí)，生成用 于使轎廂1從此時(shí)的速度開始減速的目標(biāo)速度模式，所以能夠與產(chǎn)生制 動(dòng)力時(shí)的轎廂速度的差異無(wú)關(guān)地，更加可靠地防止在緊急制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生過(guò) 大的減速度。實(shí)施方式2下面，說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式2。在實(shí)施方式2的電梯裝置中，指 令生成部23的一部分動(dòng)作與實(shí)施方式1不同，其他結(jié)構(gòu)和動(dòng)作與實(shí)施方 式1相同。在實(shí)施方式1的減速控制中，由于來(lái)自轎廂1內(nèi)的振動(dòng)和轎廂1與 導(dǎo)軌之間的摩擦力等的外部作用，有可能在指令速度和轎廂速度之間產(chǎn) 生較大的差異。圖5是表示由于外部作用使得指令速度和轎廂速度之間 產(chǎn)生較大差異時(shí)的、轎廂速度和轎廂減速度的時(shí)間變化的曲線圖。圖中的實(shí)線表示按照實(shí)施方式1的控制方法減速時(shí)的轎廂速度和轎 廂減速度。在時(shí)刻T3，當(dāng)轎廂速度由于外部作用而大大偏離指令速度時(shí)， 鄰廂減速度臨時(shí)增大，以消除該差異。對(duì)此，實(shí)施方式2的制動(dòng)控制裝置19在指令速度與轎廂速度之差超 過(guò)預(yù)定值時(shí)，生成用于使轎廂l以目標(biāo)減速度al從此時(shí)的轎廂速度幵始 減速的新的目標(biāo)速度模式P3。圖中較粗的虛線表示進(jìn)行實(shí)施方式2的減 速控制時(shí)的轎廂速度和轎廂減速度。圖6是表示本發(fā)明的實(shí)施方式2的指令生成部23 (圖2)產(chǎn)生緊急 停止指令時(shí)的動(dòng)作的流程圖。指令生成部23在輸出制動(dòng)釋放指令(步驟S6)或制動(dòng)施加指令(步驟S7)后，在轎廂l正在行進(jìn)時(shí)，判定檢測(cè)出 的轎廂速度與指令速度之差的絕對(duì)值是否大于閾值A(chǔ) (步驟SIO)。閾值 A是由于外部作用產(chǎn)生的速度差的允許值，是被預(yù)先設(shè)定的。如果轎廂速度與指令速度之差在閾值A(chǔ)以下，則按照最初生成的目 標(biāo)速度模式繼續(xù)減速控制。并且，在轎廂速度與指令速度之差大于閾值A(chǔ) 時(shí)，指令生成部23判定目標(biāo)減速度與轎廂減速度之差的絕對(duì)值是否小于 閾值B (步驟Sll)。閾值B是目標(biāo)減速度與轎廂減速度之差的允許值， 是被預(yù)先設(shè)定的。如果目標(biāo)減速度與轎廂減速度之差在閾值B以上，則按照最初生成 的目標(biāo)速度模式繼續(xù)減速控制。并且，在目標(biāo)減速度與轎廂減速度之差 小于閾值B時(shí)，指令生成部23生成新的目標(biāo)速度模式，將先前生成的目 標(biāo)速度模式更新為新的目標(biāo)速度模式(步驟S12)。在這種電梯裝置中，在緊急制動(dòng)時(shí)的減速控制中，監(jiān)視基于目標(biāo)速 度模式的指令速度與轎廂速度之差，在指令速度與轎廂速度之差超過(guò)預(yù) 定值時(shí)，生成用于使轎廂1從此時(shí)的速度開始減速的新的目標(biāo)速度模式， 所以能夠防止在由于外部作用產(chǎn)生速度變化后減速度變得過(guò)大。實(shí)施方式3下面，圖7是表示本發(fā)明的實(shí)施方式3的指令生成部23 (圖2)產(chǎn) 生緊急停止指令時(shí)的動(dòng)作的流程圖。在實(shí)施方式2中，判定轎廂速度與 指令速度之差的絕對(duì)值是否大于閾值A(chǔ)，但在實(shí)施方式3中，判定轎廂 速度減去指令速度后的差是否大于閾值A(chǔ) (步驟S13)。即，在轎廂速度 大于指令速度、而且其差大于閾值A(chǔ)的情況下，生成新的目標(biāo)速度模式。 其他結(jié)構(gòu)和動(dòng)作與實(shí)施方式2相同。根據(jù)這種電梯裝置，僅在轎廂速度大于指令速度的情況下生成新的 目標(biāo)速度模式，所以目標(biāo)速度模式不會(huì)因?yàn)樵俅紊啥冃　Ｒ虼?，?夠防止轎廂1停止之前的平均減速度變大。實(shí)施方式4下面，圖8是表示本發(fā)明的實(shí)施方式4的指令生成部23 (圖2)產(chǎn) 生緊急停止指令時(shí)的動(dòng)作的流程圖。在實(shí)施方式2中，判定轎廂速度與指令速度之差的絕對(duì)值是否大于閾值A(chǔ)，但在實(shí)施方式4中，判定指令 速度減去轎廂速度后的差是否大于閾值A(chǔ) (步驟S14)。即，在轎廂速度 小于指令速度、而且其差大于閾值A(chǔ)的情況下，生成新的目標(biāo)速度模式。 其他結(jié)構(gòu)和動(dòng)作與實(shí)施方式2相同。根據(jù)這種電梯裝置，僅在轎廂速度小于指令速度的情況下生成新的 目標(biāo)速度模式，所以目標(biāo)速度模式不會(huì)因?yàn)樵俅紊啥兇蟆Ｒ虼?，?夠防止轎廂1停止之前的距離變長(zhǎng)。另外，在上述示例中，根據(jù)來(lái)自電梯控制裝置18的信號(hào)來(lái)判定是否 是緊急制動(dòng)狀態(tài)，但也可以不依據(jù)來(lái)自電梯控制裝置的信號(hào)，而利用制 動(dòng)控制裝置獨(dú)立進(jìn)行緊急制動(dòng)狀態(tài)的判定。例如，也可以通過(guò)檢測(cè)制動(dòng) 靴與制動(dòng)輪的接近和接觸，來(lái)進(jìn)行緊急制動(dòng)狀態(tài)的判定。或者，也可以 在盡管轎廂速度在預(yù)定值以上、但制動(dòng)線圈的電流值小于預(yù)定值的情況 下，判定為是緊急制動(dòng)狀態(tài)。另外，在上述示例中，使用來(lái)自巻揚(yáng)機(jī)編碼器12的信號(hào)求出轎廂速 度和轎廂減速度，但是，例如也可以使用來(lái)自調(diào)速器編碼器15等其他傳 感器的信號(hào)。作為根據(jù)編碼器信號(hào)求出轎廂速度和轎廂減速度的方法， 可以列舉對(duì)以一定時(shí)間間隔獲取的巻揚(yáng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)偏差進(jìn)行差分處理的方 法。另外，在上述示例中，為了使轎廂速度跟隨目標(biāo)速度模式，產(chǎn)生制 動(dòng)釋放指令或制動(dòng)施加指令，但也可以使用對(duì)此時(shí)的指令電壓值乘以與 指令速度和轎廂速度之間的偏差成正比的增益所得到的值。即，也可以 進(jìn)行所謂的比例控制。并且，增益的成分也可以包括指令速度與轎廂速 度之間的偏差的積分要素或微分要素。另外，在上述示例中，使目標(biāo)速度模式的減速度與目標(biāo)減速度ocl相 同，但并不是必須完全相同。另外，目標(biāo)速度模式的減速度并不是必須 恒定，也可以以使得目標(biāo)速度模式圓滑的方式變化。
權(quán)利要求
1.一種電梯裝置，其具有轎廂；對(duì)所述轎廂的行進(jìn)進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)裝置；以及控制所述制動(dòng)裝置的制動(dòng)控制裝置，所述制動(dòng)控制裝置在所述轎廂緊急制動(dòng)時(shí)監(jiān)視轎廂速度和轎廂減速度，在轎廂的減速度達(dá)到預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)減速度時(shí)，生成用于使所述轎廂從此時(shí)的速度開始減速的目標(biāo)速度模式。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電梯裝置，所述制動(dòng)控制裝置生成所述目 標(biāo)速度模式，以保持所述目標(biāo)減速度。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電梯裝置，所述制動(dòng)控制裝置監(jiān)視基于所 述目標(biāo)速度模式的指令速度與轎廂速度之差，在指令速度與轎廂速度之 差超過(guò)預(yù)定值時(shí)，生成用于使所述轎廂從此時(shí)的速度開始減速的新的目 標(biāo)速度模式。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的電梯裝置，所述制動(dòng)控制裝置監(jiān)視基于所 述目標(biāo)速度模式的指令速度與轎廂速度之差，在指令速度與轎廂速度之 差超過(guò)預(yù)定值、且轎廂減速度與目標(biāo)減速度之差在預(yù)定值以內(nèi)時(shí)，生成 用于使所述轎廂從此時(shí)的速度開始減速的新的目標(biāo)速度模式。
全文摘要
在電梯裝置中，由制動(dòng)控制裝置控制對(duì)轎廂的行進(jìn)進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)裝置。制動(dòng)控制裝置在轎廂緊急制動(dòng)時(shí)監(jiān)視轎廂速度和轎廂減速度，在轎廂減速度達(dá)到預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)減速度時(shí)，生成用于使轎廂從此時(shí)的速度開始減速的目標(biāo)速度模式。
文檔編號(hào)B66B1/28GK101282899SQ20068003736
公開日2008年10月8日 申請(qǐng)日期2006年7月27日 優(yōu)先權(quán)日2006年7月27日
發(fā)明者上田隆美, 木川弘, 近藤力雄 申請(qǐng)人:三菱電機(jī)株式會(huì)社