本發(fā)明涉及汽車(chē)零部件，具體涉及一種電驅(qū)總成的振動(dòng)噪聲優(yōu)化方法、裝置及計(jì)算機(jī)設(shè)備。

背景技術(shù)：

1、隨著新能源產(chǎn)業(yè)鏈的逐步完善，新能源車(chē)占比不斷提升，三電系統(tǒng)作為新能源車(chē)的核心部件，直接影響新能源車(chē)的性能。在nvh(振動(dòng)、噪聲和聲振粗糙度)領(lǐng)域，新能源車(chē)多合一集成電驅(qū)總成對(duì)nvh提出了新的問(wèn)題和挑戰(zhàn)。新能源車(chē)的控制器重量重，輻射面大，通過(guò)固定連接方式附于電驅(qū)變速器上，其nvh風(fēng)險(xiǎn)主要集中在以下兩點(diǎn)：(1)、路徑上?？刂破骷捎谧兯倨鳉んw，增加電驅(qū)激勵(lì)傳遞路徑，放大激勵(lì)，nvh風(fēng)險(xiǎn)增大；(2)、結(jié)構(gòu)上?？刂破鲀?nèi)部集成pcb板、電容大平面結(jié)構(gòu)，控制器殼體基于整車(chē)造型空間需求，通常設(shè)計(jì)成大平面結(jié)構(gòu)，第一輻射噪聲大，nvh風(fēng)險(xiǎn)增大。通過(guò)試驗(yàn)對(duì)比驗(yàn)證，控制器的存在導(dǎo)致nvh噪聲幅值在某些關(guān)鍵頻率段增加明顯，嘯叫突出，即常說(shuō)的“控制器噪聲放大效應(yīng)”。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、有鑒于此，本發(fā)明提供了一種電驅(qū)總成的振動(dòng)噪聲優(yōu)化方法、裝置及計(jì)算機(jī)設(shè)備，以解決多合一集成電驅(qū)總成的nvh風(fēng)險(xiǎn)增大的問(wèn)題。

2、第一方面，本發(fā)明提供了一種電驅(qū)總成的振動(dòng)噪聲優(yōu)化方法，方法包括以下步驟：分別獲取變速器總成、控制器總成、主動(dòng)側(cè)支架和被動(dòng)側(cè)支架的質(zhì)量、阻尼系數(shù)和剛度；根據(jù)變速器總成、控制器總成、主動(dòng)側(cè)支架和被動(dòng)側(cè)支架的質(zhì)量、阻尼系數(shù)和剛度確定電驅(qū)總成的第一輻射噪聲；當(dāng)?shù)谝惠椛湓肼暡粷M足預(yù)設(shè)的第一要求時(shí)，對(duì)主動(dòng)側(cè)支架和/或被動(dòng)側(cè)支架的剛度進(jìn)行調(diào)整，直到第一輻射噪聲滿足第一要求。

3、本發(fā)明提供的電驅(qū)總成的振動(dòng)噪聲優(yōu)化方法，根據(jù)變速器總成、控制器總成、主動(dòng)側(cè)支架和被動(dòng)側(cè)支架的質(zhì)量、阻尼系數(shù)和剛度確定電驅(qū)總成的第一輻射噪聲；當(dāng)?shù)谝惠椛湓肼暡粷M足預(yù)設(shè)的第一要求時(shí)，可以通過(guò)對(duì)主動(dòng)側(cè)支架和/或被動(dòng)側(cè)支架的剛度進(jìn)行調(diào)整，使得電驅(qū)總成的第一輻射噪聲滿足預(yù)設(shè)的第一要求。也就是說(shuō)，基于控制器的振動(dòng)結(jié)果對(duì)主動(dòng)側(cè)支架和/或被動(dòng)側(cè)支架的剛度進(jìn)行調(diào)整，可在設(shè)計(jì)階段針對(duì)變速器總成和控制器總成的連接設(shè)計(jì)指明方向，降低項(xiàng)目開(kāi)發(fā)后期出現(xiàn)問(wèn)題的概率，縮短開(kāi)發(fā)周期，節(jié)約開(kāi)發(fā)成本。

4、在一種可選的實(shí)施方式中，電驅(qū)總成的振動(dòng)噪聲優(yōu)化方法還包括以下步驟：當(dāng)?shù)谝惠椛湓肼暆M足第一要求時(shí)，獲取變速器總成、控制器總成、主動(dòng)側(cè)支架和被動(dòng)側(cè)支架的質(zhì)量，得到目標(biāo)質(zhì)量組；獲取變速器總成、控制器總成、主動(dòng)側(cè)支架和被動(dòng)側(cè)支架的剛度，得到目標(biāo)剛度組；獲取變速器總成、控制器總成、主動(dòng)側(cè)支架和被動(dòng)側(cè)支架的目標(biāo)阻尼系數(shù)，得到目標(biāo)阻尼系數(shù)組；將目標(biāo)質(zhì)量組、目標(biāo)剛度組和目標(biāo)阻尼系數(shù)組輸入預(yù)設(shè)的電驅(qū)總成模型中進(jìn)行仿真，得到電驅(qū)總成的第二輻射噪聲；當(dāng)?shù)诙椛湓肼暡粷M足預(yù)設(shè)的第二要求時(shí)，對(duì)主動(dòng)側(cè)支架和/或被動(dòng)側(cè)支架的剛度進(jìn)行調(diào)整，直到第二輻射噪聲滿足第二要求。

5、由此可以對(duì)當(dāng)?shù)谝惠椛湓肼暆M足第一要求時(shí)得到的目標(biāo)質(zhì)量組、所述目標(biāo)剛度組和所述目標(biāo)阻尼系數(shù)進(jìn)行仿真驗(yàn)證，并使得電驅(qū)總成的第二輻射噪聲滿足所述第二要求。

6、在一種可選的實(shí)施方式中，電驅(qū)總成的振動(dòng)噪聲優(yōu)化方法還包括以下步驟：獲取對(duì)目標(biāo)產(chǎn)品進(jìn)行檢測(cè)得到的第三輻射噪聲，其中目標(biāo)產(chǎn)品根據(jù)目標(biāo)質(zhì)量、目標(biāo)剛度和目標(biāo)阻尼系數(shù)制備得到；當(dāng)?shù)谌椛湓肼暡粷M足預(yù)設(shè)的第三要求時(shí)，對(duì)主動(dòng)側(cè)支架和/或被動(dòng)側(cè)支架的剛度進(jìn)行調(diào)整，直到第三輻射噪聲滿足第三要求。

7、由此可以對(duì)當(dāng)?shù)谝惠椛湓肼暆M足第一要求時(shí)得到的目標(biāo)質(zhì)量組、所述目標(biāo)剛度組和所述目標(biāo)阻尼系數(shù)通過(guò)產(chǎn)品驗(yàn)證，并使得電驅(qū)總成的第三輻射噪聲滿足所述第三要求。

8、在一種可選的實(shí)施方式中，對(duì)主動(dòng)側(cè)支架和/或被動(dòng)側(cè)支架的剛度進(jìn)行調(diào)整包括：減小主動(dòng)側(cè)支架的剛度和/或減小被動(dòng)側(cè)支架的剛度。

9、這是因?yàn)?，通過(guò)實(shí)驗(yàn)得到，控制器總成的加速度第一階與第二階共振峰較明顯；對(duì)于第三階模態(tài)與第四階模態(tài)，激勵(lì)點(diǎn)和響應(yīng)點(diǎn)(控制器)在振型上均接近節(jié)點(diǎn)，共振峰較小。

10、在一種可選的實(shí)施方式中，對(duì)主動(dòng)側(cè)支架和/或被動(dòng)側(cè)支架的剛度進(jìn)行調(diào)整包括：減小被動(dòng)側(cè)支架的剛度，同時(shí)增大主動(dòng)側(cè)支架的剛度。

11、這是因?yàn)?，降低主被?dòng)側(cè)支架剛度都會(huì)導(dǎo)致控制器的前兩階共振峰降低，其中對(duì)被動(dòng)側(cè)支架剛度變化更為敏感，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)提升主動(dòng)側(cè)支架剛度，在確?？煽啃缘那疤嵯拢m當(dāng)降低被動(dòng)側(cè)支架剛度，這有助于降低控制器的響應(yīng)。

12、在一種可選的實(shí)施方式中，根據(jù)變速器總成、控制器總成、主動(dòng)側(cè)支架和被動(dòng)側(cè)支架的質(zhì)量、阻尼系數(shù)和剛度確定第一輻射噪聲包括：將變速器總成、控制器總成、主動(dòng)側(cè)支架和被動(dòng)側(cè)支架的質(zhì)量、阻尼系數(shù)和剛度輸入到預(yù)設(shè)的動(dòng)力學(xué)方程中進(jìn)行計(jì)算，得到控制器總成的傳遞函數(shù)；根據(jù)控制器總成的傳遞函數(shù)確定電驅(qū)總成的第一輻射噪聲。

13、由此可以方便準(zhǔn)確的確定電驅(qū)總成的第一輻射噪聲。

14、在一種可選的實(shí)施方式中，在將變速器總成、控制器總成、主動(dòng)側(cè)支架和被動(dòng)側(cè)支架的質(zhì)量、阻尼系數(shù)和剛度輸入到預(yù)設(shè)的動(dòng)力學(xué)方程中進(jìn)行計(jì)算，得到控制器總成的傳遞函數(shù)之前，還包括：構(gòu)建電驅(qū)總成的動(dòng)力學(xué)模型，其中動(dòng)力學(xué)模型中包括變速器總成、控制器總成、主動(dòng)側(cè)支架和被動(dòng)側(cè)支架之間的位置關(guān)系；根據(jù)動(dòng)力學(xué)模型得到動(dòng)力學(xué)方程。

15、由此可以使得確定動(dòng)力學(xué)模型和動(dòng)力學(xué)方程能夠體現(xiàn)主動(dòng)側(cè)支架與被動(dòng)側(cè)支架之間的連接。

16、在一種可選的實(shí)施方式中，獲取變速器總成、控制器總成、主動(dòng)側(cè)支架和被動(dòng)側(cè)支架的剛度包括：分別獲取變速器總成的第一質(zhì)量、控制器總成的第二質(zhì)量、主動(dòng)側(cè)支架的第三質(zhì)量和被動(dòng)側(cè)支架的第四質(zhì)量；分別獲取變速器總成的第一頻率、控制器總成的第二頻率、主動(dòng)側(cè)支架的第三頻率和被動(dòng)側(cè)支架的第四頻率；根據(jù)第一質(zhì)量和第一頻率計(jì)算得到變速器總成的第一剛度；根據(jù)第二質(zhì)量和第二頻率計(jì)算得到控制器總成的第二剛度；根據(jù)第三質(zhì)量和第三頻率計(jì)算得到主動(dòng)側(cè)支架的第三剛度；根據(jù)第四質(zhì)量和第四頻率計(jì)算得到被動(dòng)側(cè)支架的第四剛度。

17、由此可以準(zhǔn)確的確定變速器總成、控制器總成、主動(dòng)側(cè)支架和被動(dòng)側(cè)支架的剛度。

18、第二方面，本發(fā)明還提供了一種電驅(qū)總成的振動(dòng)噪聲優(yōu)化裝置，裝置包括獲取模塊、第一輻射噪聲確定模塊和調(diào)整模塊；獲取模塊，用于分別獲取變速器總成、控制器總成、主動(dòng)側(cè)支架和被動(dòng)側(cè)支架的質(zhì)量、阻尼系數(shù)和剛度；第一輻射噪聲確定模塊，用于根據(jù)變速器總成、控制器總成、主動(dòng)側(cè)支架和被動(dòng)側(cè)支架的質(zhì)量、阻尼系數(shù)和剛度確定電驅(qū)總成的第一輻射噪聲；調(diào)整模塊，用于當(dāng)?shù)谝惠椛湓肼暡粷M足預(yù)設(shè)的第一要求時(shí)，對(duì)主動(dòng)側(cè)支架和/或被動(dòng)側(cè)支架的剛度進(jìn)行調(diào)整，直到第一輻射噪聲滿足第一要求。

19、第三方面，本發(fā)明還提供了一種計(jì)算機(jī)設(shè)備，包括存儲(chǔ)器和處理器，存儲(chǔ)器和處理器之間互相通信連接，存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)指令，處理器通過(guò)執(zhí)行計(jì)算機(jī)指令，從而執(zhí)行上述第一方面或其對(duì)應(yīng)的任一實(shí)施方式的電驅(qū)總成的振動(dòng)噪聲優(yōu)化方法。

20、第四方面，本發(fā)明還提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)指令，計(jì)算機(jī)指令用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行上述第一方面或其對(duì)應(yīng)的任一實(shí)施方式的電驅(qū)總成的振動(dòng)噪聲優(yōu)化方法。

21、第五方面，本發(fā)明還提供了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括計(jì)算機(jī)指令，計(jì)算機(jī)指令用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行上述第一方面或其對(duì)應(yīng)的任一實(shí)施方式的電驅(qū)總成的振動(dòng)噪聲優(yōu)化方法。

22、本發(fā)明提供的一種電驅(qū)總成的振動(dòng)噪聲優(yōu)化方法、裝置及計(jì)算機(jī)設(shè)備具有以下有益效果：(1)基于控制器的振動(dòng)結(jié)果對(duì)主動(dòng)側(cè)支架和/或被動(dòng)側(cè)支架的剛度進(jìn)行調(diào)整，可在設(shè)計(jì)階段針對(duì)變速器總成和控制器總成的連接設(shè)計(jì)指明方向，降低項(xiàng)目開(kāi)發(fā)后期出現(xiàn)問(wèn)題的概率，縮短開(kāi)發(fā)周期，節(jié)約開(kāi)發(fā)成本；(2)提出一種全新的電驅(qū)連接設(shè)計(jì)方法，可通過(guò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)減小控制器殼體的表面振動(dòng)和聲輻射。