專利名稱：汽車正面碰撞的非線性動(dòng)力學(xué)模型的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種簡化的汽車集中參數(shù)模型，特別涉及一種汽車正面碰撞的非線性動(dòng)力學(xué)模型，是集成了汽車正面一次和二次碰撞的集中參數(shù)模型IPSIM(Integrated Primary and Secondary ImpactModel)，用于新車型的概念設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)汽車各結(jié)構(gòu)部件和約束系統(tǒng)的特性，對汽車與剛性壁障的正面碰撞性能和乘員的安全性進(jìn)行分析評價(jià)，并可進(jìn)一步指導(dǎo)與開展基于安全性的汽車結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)。

背景技術(shù)：
汽車的正面碰撞包含了兩個(gè)過程，即“一次碰撞”和“二次碰撞”。一次碰撞指汽車與固定壁障之間發(fā)生的碰撞，而二次碰撞指車內(nèi)乘員與乘坐室內(nèi)物體之間的碰撞。目前，對汽車碰撞安全性的研究，常采用兩種研究模式，即純二次碰撞安全性研究與整車碰撞安全性研究。純二次碰撞安全性研究只研究二次碰撞情況下乘員的安全性問題，汽車的運(yùn)動(dòng)規(guī)律則采用有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中假定的減速度曲線代替，或者根據(jù)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)檢驗(yàn)乘坐室部件對人體的保護(hù)水平。臺(tái)車碰撞試驗(yàn)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)碰撞試驗(yàn)及其仿真分析，是純二次碰撞安全性研究的典型實(shí)例。
而整車碰撞安全性研究則以汽車整車為對象，在一次碰撞發(fā)生的同時(shí)，研究二次碰撞中乘員的安全問題，其研究主要有實(shí)車試驗(yàn)和數(shù)值仿真兩種手段，但由于汽車碰撞試驗(yàn)耗資過大，試驗(yàn)周期過長，而且無法在樣機(jī)試制出來之前對產(chǎn)品的碰撞性能進(jìn)行必要的預(yù)測與評價(jià)。因此，人們力圖采用數(shù)值仿真方法來解決碰撞模擬問題，當(dāng)前的汽車碰撞仿真大都基于整車模型開展。但是，在汽車的概念設(shè)計(jì)階段，一方面需要建立不同子結(jié)構(gòu)參數(shù)庫(包含車身結(jié)構(gòu)件的尺寸和剛度、材料特性、連接方式及其相關(guān)力學(xué)性能等)以便設(shè)計(jì)工程師進(jìn)行方案選擇，另一方面也缺少用于建立數(shù)字化虛擬樣車的整車詳細(xì)的幾何模型，因而，無法得到完整的整車數(shù)字化模型。


發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的技術(shù)問題是要提供一種能在概念設(shè)計(jì)階段指導(dǎo)汽車碰撞安全性能設(shè)計(jì)、優(yōu)化的汽車正面碰撞的非線性動(dòng)力學(xué)模型。
首先考慮以下幾點(diǎn)假設(shè) 假設(shè)一在整個(gè)碰撞過程中，乘坐室始終保持結(jié)構(gòu)的完整性； 假設(shè)二汽車對其垂直中面對稱； 假設(shè)三忽略汽車的俯仰、側(cè)傾和橫擺運(yùn)動(dòng)； 假設(shè)四對于汽車的前部結(jié)構(gòu)，認(rèn)為結(jié)構(gòu)零部件在靜載荷下的變形模式和動(dòng)載荷下相同； 假設(shè)五結(jié)構(gòu)零部件的抗撞力是變形和變形率的非線性函數(shù)； 假設(shè)六障礙物是垂直、固定不變形的。
基于以上幾點(diǎn)假設(shè)，本發(fā)明提出了一種汽車正面碰撞的非線性動(dòng)力學(xué)模型，是集成了汽車正面一次和二次碰撞的集中參數(shù)模型IPSIM，其包括以下步驟 (1)設(shè)計(jì)工程師對概念設(shè)計(jì)階段的汽車結(jié)構(gòu)進(jìn)行總體設(shè)計(jì)，確定汽車的主要參數(shù)和結(jié)構(gòu)； (2)根據(jù)汽車正面碰撞安全性實(shí)際設(shè)計(jì)問題的需要，確定IPSIM的規(guī)模，即模型的自由度數(shù)； (3)對整車系統(tǒng)進(jìn)行簡化，將其抽象為集中參數(shù)模型； (4)將汽車各子系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)部件的特性分解，并將整車集中參數(shù)模型分解為車身結(jié)構(gòu)部件力學(xué)模型、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)力學(xué)模型和乘員保護(hù)系統(tǒng)力學(xué)模型； (5)根據(jù)實(shí)際設(shè)計(jì)問題需要，將車身結(jié)構(gòu)部件力學(xué)模型分解為傳動(dòng)系統(tǒng)、保險(xiǎn)杠、縱梁、車身等部件，并綜合考慮各部件的中間連接件的力學(xué)模型； (6)將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的力學(xué)模型分解為轉(zhuǎn)向軸、脫開裝置等的力學(xué)模型； (7)將乘員保護(hù)系統(tǒng)的模型分解為乘員約束系統(tǒng)、安全氣囊等的力學(xué)模型； (8)對各子系統(tǒng)及結(jié)構(gòu)部件的動(dòng)力學(xué)參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，包括其質(zhì)量、剛度、阻尼； (9)采用適當(dāng)?shù)牧W(xué)原理，如牛頓第二定律、拉格朗日方程等，分別建立純一次碰撞和純二次碰撞的動(dòng)力學(xué)模型； (10)對純一次碰撞動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真，判斷系統(tǒng)的響應(yīng)是否滿足設(shè)計(jì)要求，如不滿足，則返回至(5)，對車身結(jié)構(gòu)部件力學(xué)模型進(jìn)行修改； (11)對純二次碰撞動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真，判斷系統(tǒng)的響應(yīng)是否滿足設(shè)計(jì)要求，如不滿足，則返回至(6)，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和乘員保護(hù)系統(tǒng)的力學(xué)模型進(jìn)行修改，如滿足則轉(zhuǎn)至(12)； (12)乘員通過約束系統(tǒng)、座椅與車身相連，在二次碰撞過程中，乘員通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與汽車相互作用，考慮乘員與汽車之間的強(qiáng)耦合作用，建立IPSIM的數(shù)學(xué)模型； (13)采用數(shù)值分析方法求解IPSIM數(shù)學(xué)模型，得到正面碰撞系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)，包括汽車和乘員的響應(yīng)； (14)分析車身和乘員的響應(yīng)是否滿足設(shè)計(jì)要求，如果不滿足，則返回至(2)，對IPSIM模型規(guī)模、各子系統(tǒng)及結(jié)構(gòu)部件的參數(shù)進(jìn)行修改后，再繼續(xù)前面的步驟；如果滿足，則在此基礎(chǔ)上開展汽車結(jié)構(gòu)的詳細(xì)設(shè)計(jì)。
本發(fā)明基于非線性動(dòng)力學(xué)理論，將汽車整車抽象為集中參數(shù)模型，模型的規(guī)模根據(jù)實(shí)際的設(shè)計(jì)問題靈活調(diào)整，設(shè)計(jì)工程師在新車型開發(fā)過程中，將汽車各子系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)部件特性分解，設(shè)計(jì)各部件的非線性特性，分別從純一次碰撞和純二次碰撞的仿真判斷車身結(jié)構(gòu)部件、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和乘員保護(hù)系統(tǒng)的各參數(shù)設(shè)計(jì)是否合理，并通過乘員與車身之間強(qiáng)耦合作用的實(shí)現(xiàn)，建立IPSIM的數(shù)學(xué)模型，通過數(shù)值計(jì)算方法得到車、人的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)，對設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行分析、判斷，從而開展整車的詳細(xì)設(shè)計(jì)。
本發(fā)明的優(yōu)越功效在于 (1)本發(fā)明提出的IPSIM，不僅可以用于汽車結(jié)構(gòu)一次碰撞過程分析，也可用于汽車結(jié)構(gòu)和乘員二次碰撞的研究； (2)本發(fā)明能用于汽車概念設(shè)計(jì)階段的碰撞安全性設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)工程師采用本發(fā)明，將汽車各子系統(tǒng)與結(jié)構(gòu)部件的功能和特性分解，分別設(shè)計(jì)其碰撞性能，從而確定正面壁障碰撞時(shí)，汽車結(jié)構(gòu)的碰撞性能和乘員的安全性能； (3)用于汽車正面壁障碰撞性能的分析與校核，同時(shí)，由于充分考慮了乘員與安全氣囊、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的二次碰撞，能有效地對乘員響應(yīng)情況進(jìn)行分析，能有效地對乘員響應(yīng)情況進(jìn)行分析，并可進(jìn)行乘員保護(hù)的評價(jià)。



圖1為本發(fā)明IPSIM實(shí)施的流程圖； 圖2為本發(fā)明IPSIM力學(xué)模型示例； 圖3為本發(fā)明IPSIM的應(yīng)用示例；
具體實(shí)施例方式 以下先說明建模原理 一、汽車正面壁障碰撞過程分析 在汽車以一定初速度正面碰撞固定壁障的過程中，隨著汽車與固定壁障之間發(fā)生接觸，開始了汽車與壁障之間的一次碰撞。隨著乘員與車身之間相對位移的產(chǎn)生，乘員約束系統(tǒng)開始工作，為乘員提供減速的作用力。
由于汽車發(fā)生前部碰撞時(shí)，乘員極易與轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)發(fā)生二次碰撞，轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)的碰撞吸能特性可從轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向軸脫開裝置和轉(zhuǎn)向盤的設(shè)計(jì)考慮。
在本發(fā)明中，假設(shè)在正面碰撞發(fā)生時(shí)，安全氣囊已經(jīng)打開。當(dāng)乘員與車身之間的相對位移大于乘員與安全氣囊之間的初始距離時(shí)，乘員與安全氣囊發(fā)生接觸，開始了汽車的二次碰撞過程。此時(shí)，在安全氣囊、轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)和乘員約束系統(tǒng)的共同作用下，乘員的減速度逐漸達(dá)到最大。
此后，由于轉(zhuǎn)向軸脫開裝置的作用，上、下轉(zhuǎn)向軸之間出現(xiàn)變形與相對運(yùn)動(dòng)，乘員與安全氣囊分離。此時(shí)，乘員僅受到約束系統(tǒng)的作用，其減速度也隨之降低。
如圖1所示，本發(fā)明提出了一種汽車正面碰撞的非線性動(dòng)力學(xué)模型，是集成了汽車正面一次和二次碰撞的集中參數(shù)模型IPSIM，其包括以下步驟 (1)設(shè)計(jì)工程師對概念設(shè)計(jì)階段的汽車結(jié)構(gòu)進(jìn)行總體設(shè)計(jì)，確定汽車的主要參數(shù)和結(jié)構(gòu)； (2)根據(jù)汽車正面碰撞安全性實(shí)際設(shè)計(jì)問題的需要，確定IPSIM的規(guī)模，即模型的自由度數(shù)； (3)對整車系統(tǒng)進(jìn)行簡化，將其抽象為集中參數(shù)模型； (4)將汽車各子系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)部件的特性分解，并將整車集中參數(shù)模型分解為車身結(jié)構(gòu)部件力學(xué)模型、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)力學(xué)模型和乘員保護(hù)系統(tǒng)力學(xué)模型； (5)根據(jù)實(shí)際設(shè)計(jì)問題需要，將車身結(jié)構(gòu)部件力學(xué)模型分解為傳動(dòng)系統(tǒng)、保險(xiǎn)杠、縱梁、車身等部件，并綜合考慮各部件的中間連接件的力學(xué)模型； (6)將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的力學(xué)模型分解為轉(zhuǎn)向軸、脫開裝置等的力學(xué)模型； (7)將乘員保護(hù)系統(tǒng)的模型分解為乘員約束系統(tǒng)、安全氣囊等的力學(xué)模型； (8)對各子系統(tǒng)及結(jié)構(gòu)部件的動(dòng)力學(xué)參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，包括其質(zhì)量、剛度、阻尼； (9)采用適當(dāng)?shù)牧W(xué)原理，如牛頓第二定律、拉格朗日方程等，分別建立純一次碰撞和純二次碰撞的動(dòng)力學(xué)模型； (10)對純一次碰撞動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真，判斷系統(tǒng)的響應(yīng)是否滿足設(shè)計(jì)要求，如不滿足，則返回至(5)，對車身結(jié)構(gòu)部件力學(xué)模型進(jìn)行修改； (11)對純二次碰撞動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真，判斷系統(tǒng)的響應(yīng)是否滿足設(shè)計(jì)要求，如不滿足，則返回至(6)，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和乘員保護(hù)系統(tǒng)的力學(xué)模型進(jìn)行修改，如滿足則轉(zhuǎn)至(12)； (12)乘員通過約束系統(tǒng)、座椅與車身相連，在二次碰撞過程中，乘員通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與汽車相互作用，考慮乘員與汽車之間的強(qiáng)耦合作用，建立IPSIM的數(shù)學(xué)模型； (13)采用數(shù)值分析方法求解IPSIM數(shù)學(xué)模型，得到正面碰撞系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)，包括汽車和乘員的響應(yīng)； (14)分析車身和乘員的響應(yīng)是否滿足設(shè)計(jì)要求，如果不滿足，則返回至(2)，對IPSIM模型規(guī)模、各子系統(tǒng)及結(jié)構(gòu)部件的參數(shù)進(jìn)行修改后，再繼續(xù)前面的步驟；如果滿足，則在此基礎(chǔ)上開展汽車結(jié)構(gòu)的詳細(xì)設(shè)計(jì)。
二、本發(fā)明的具體實(shí)施方法示例 以如圖2所示四自由度IPSIM為例說明本發(fā)明的具體實(shí)施方式
。
如圖2中的各個(gè)質(zhì)量表示如下 m1——車身質(zhì)量，kg； m2——前車架橫梁質(zhì)量，kg； m3——發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量，kg； m4——乘員質(zhì)量，kg。
對于各個(gè)質(zhì)量，僅考慮一個(gè)自由度，即縱向移動(dòng)。相應(yīng)的位移坐標(biāo)以x1、x2、x3和x4表示。
汽車各結(jié)構(gòu)部件的抗撞力特性采用等效彈簧力和阻尼力描述 FS1——與車身連接的鈑金組件的等效彈簧力，N； FS2——車身與前車架橫梁中間連接件的等效彈簧力，N； FS3——車身與發(fā)動(dòng)機(jī)中間連接件的等效彈簧力，N； FS4——前車架橫梁與剛性壁障間的等效彈簧力，N； FS5——發(fā)動(dòng)機(jī)與前車架橫梁連接的等效彈簧力，N； FS6——散熱器及其周邊結(jié)構(gòu)的等效彈簧力，N； FD1——車身與前車架橫梁間的等效阻尼力，N； FD2——前車架橫梁與固定壁障間的等效阻尼力，N。
FSi＝FSi(δi)，i＝1，2，…，6(1) 其中，δi為各結(jié)構(gòu)部件的變形，m。其特性可采用動(dòng)態(tài)的力-變形關(guān)系來描述，具體特性可根據(jù)實(shí)際情況由設(shè)計(jì)工程師擬定。
(2) 其中，

為變形率，m/s；c1、c2為等效阻尼系數(shù)，N·s/m。
乘員質(zhì)量通過約束系統(tǒng)與車身質(zhì)量連接，考慮安全氣囊、轉(zhuǎn)向柱和脫開裝置對乘員的影響，并定義乘員與座椅間的庫侖摩擦力Ff，N。δw為乘員和轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)之間的初始距離，m。
在一次碰撞過程中，汽車與固定壁障發(fā)生接觸，開始減速運(yùn)動(dòng)，除了座椅的摩擦力外，乘員還受到約束系統(tǒng)的作用 FSoc(δoc)＝kocδoc (3) 其中，δoc為乘員約束系統(tǒng)的變形，m；

為變形率，m/s；koc為約束系統(tǒng)的等效彈簧剛度，N/m；coc為等效阻尼系數(shù)，N·s/m。
因此，一次碰撞的運(yùn)動(dòng)微分方程為 其初始條件為 其中，v0為汽車正面碰撞的初速度，m/s。
安全氣囊的等效彈簧力和阻尼力為 (6) 其中，kab為安全氣囊的等效剛度，N/m；cab為等效阻尼系數(shù)，N·s/m；tP為一次碰撞結(jié)束的時(shí)刻，s；ts為二次碰撞過程中，由于轉(zhuǎn)向軸脫開裝置的作用，上、下轉(zhuǎn)向軸之間出現(xiàn)相對運(yùn)動(dòng)和變形，其等效力元不再對乘員起作用，乘員僅在約束系統(tǒng)作用下回彈的時(shí)刻。
轉(zhuǎn)向軸的等效彈簧力采用分段線性函數(shù)描述，即 其中，kw為上、下轉(zhuǎn)向軸的等效剛度，N/m。
轉(zhuǎn)向軸脫開裝置的等效彈簧力和阻尼力為 (8) 其中，kc為脫開裝置的等效剛度，N/m，cc為等效阻尼系數(shù)，N·s/m。
在二次碰撞的第一階段，即tP≤t≤ts1，乘員的受力包括約束系統(tǒng)等效彈簧力和阻尼力，安全氣囊等效彈簧力、轉(zhuǎn)向軸的等效彈簧力以及脫開裝置的等效彈簧力和阻尼力。系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)微分方程為 其初始條件為一次碰撞過程(4)終了時(shí)刻的響應(yīng)。
在二次碰撞的第二階段，即t＞ts，乘員的受力包括約束系統(tǒng)等效彈簧力和阻尼力以及座椅提供的庫倫摩擦力，而由于脫開裝置的作用，轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)和安全氣囊不再對乘員起作用。此時(shí)，系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)微分方程為 其初始條件為二次碰撞第一階段終了時(shí)刻的響應(yīng)。
如圖3是采用IPSIM對某商務(wù)車正面碰撞安全性設(shè)計(jì)的分析結(jié)果與實(shí)驗(yàn)結(jié)果的對比。從圖中可以看出IPSIM結(jié)果雖然在數(shù)值上與實(shí)驗(yàn)結(jié)果存在一定的偏差，但整體變化規(guī)律較為接近。因此，IPSIM對概念設(shè)計(jì)階段的汽車正面碰撞性能設(shè)計(jì)具有指導(dǎo)價(jià)值。
權(quán)利要求
1.本發(fā)明一種汽車正面碰撞的非線性動(dòng)力學(xué)模型，其特征在于該非線性動(dòng)力學(xué)模型是集成了汽車正面一次和二次碰撞的集中參數(shù)模型IPSIM(Integrated Primary and Secondary Impact Model，)不僅用于分析汽車與固定壁障的一次碰撞過程，也用于分析乘員與汽車的二次碰撞過程；建立IPSIM包括以下步驟
(1)設(shè)計(jì)工程師對概念設(shè)計(jì)階段的汽車結(jié)構(gòu)進(jìn)行總體設(shè)計(jì)，確定汽車的主要參數(shù)和結(jié)構(gòu)；
(2)根據(jù)汽車正面碰撞安全性實(shí)際設(shè)計(jì)問題的需要，確定IPSIM的規(guī)模，即模型的自由度數(shù)；
(3)對整車系統(tǒng)進(jìn)行簡化，將其抽象為集中參數(shù)模型；
(4)將汽車各子系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)部件的特性分解，并將整車集中參數(shù)模型分解為車身結(jié)構(gòu)部件力學(xué)模型、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)力學(xué)模型和乘員保護(hù)系統(tǒng)力學(xué)模型；
(5)根據(jù)實(shí)際設(shè)計(jì)問題需要，將車身結(jié)構(gòu)部件力學(xué)模型分解為傳動(dòng)系統(tǒng)、保險(xiǎn)杠、縱梁、車身等部件，并綜合考慮各部件的中間連接件的力學(xué)模型；
(6)將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的力學(xué)模型分解為轉(zhuǎn)向軸、脫開裝置等的力學(xué)模型；
(7)將乘員保護(hù)系統(tǒng)的模型分解為乘員約束系統(tǒng)、安全氣囊等的力學(xué)模型；
(8)對各子系統(tǒng)及結(jié)構(gòu)部件的動(dòng)力學(xué)參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，包括其質(zhì)量、剛度、阻尼；
(9)采用力學(xué)原理，建立純一次碰撞和純二次碰撞的動(dòng)力學(xué)模型；
(10)對純一次碰撞動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真，判斷系統(tǒng)的響應(yīng)是否滿足設(shè)計(jì)要求，如不滿足，則返回至(5)，對車身結(jié)構(gòu)部件力學(xué)模型進(jìn)行修改；
(11)對純二次碰撞動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真，判斷系統(tǒng)的響應(yīng)是否滿足設(shè)計(jì)要求，如不滿足，則返回至(6)，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和乘員保護(hù)系統(tǒng)的力學(xué)模型進(jìn)行修改，如滿足則轉(zhuǎn)至(12)；
(12)乘員通過約束系統(tǒng)、座椅與車身相連，在二次碰撞過程中，乘員通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與汽車相互作用，考慮乘員與汽車之間的強(qiáng)耦合作用，建立IPSIM的數(shù)學(xué)模型；
(13)采用數(shù)值分析方法求解IPSIM數(shù)學(xué)模型，得到正面碰撞系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)，包括汽車和乘員的響應(yīng)；
(14)分析車身和乘員的響應(yīng)是否滿足設(shè)計(jì)要求，如果不滿足，則返回至(2)，對IPSIM模型規(guī)模、各子系統(tǒng)及結(jié)構(gòu)部件的參數(shù)進(jìn)行修改后，再繼續(xù)前面的步驟；如果滿足，則在此基礎(chǔ)上開展汽車結(jié)構(gòu)的詳細(xì)設(shè)計(jì)。
全文摘要
本發(fā)明一種汽車正面碰撞的非線性動(dòng)力學(xué)模型，是集成了汽車正面一、二次碰撞的集中參數(shù)模型IPSIM，用于汽車新車型開發(fā)過程中碰撞安全性能的設(shè)計(jì)，也用于汽車正面碰撞的一次和二次碰撞過程研究。在汽車的概念設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)人員采用本發(fā)明，將汽車各子系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)部件的功能和碰撞性能分解，根據(jù)實(shí)際要求設(shè)計(jì)其碰撞性能以及乘員約束系統(tǒng)的特性，根據(jù)碰撞安全性相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，對整車或某些部件的結(jié)構(gòu)耐撞性以及乘員的安全性進(jìn)行分析、評價(jià)，以指導(dǎo)汽車結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。
文檔編號G06F17/50GK101727518SQ20091019897
公開日2010年6月9日 申請日期2009年11月18日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月18日
發(fā)明者吳光強(qiáng), 盛云, 王平, 鞠麗娟 申請人:同濟(jì)大學(xué)