用于汽缸壓縮診斷的方法和系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及用于汽缸壓縮診斷的方法和系統(tǒng)。本發(fā)明公開了一種執(zhí)行非侵入式發(fā)動機壓縮測試的方法和系統(tǒng)。當請求壓縮測試時，可以使用來自電池驅(qū)動的電動馬達的能量不添加燃料地旋轉(zhuǎn)混合動力車輛發(fā)動機。多個發(fā)動機循環(huán)中電池電流的變化用于推斷汽缸壓縮參數(shù)并評估汽缸壓縮劣化。
【專利說明】用于汽缸壓縮診斷的方法和系統(tǒng)
【【技術(shù)領域】】
[0001]本發(fā)明涉及在混合動力車輛系統(tǒng)中執(zhí)行非侵入式發(fā)動機壓縮測試的方法和系統(tǒng)?！尽颈尘凹夹g(shù)】】
[0002]內(nèi)燃發(fā)動機的每個汽缸內(nèi)需要足夠的壓縮水平以正常運轉(zhuǎn)。于是，例行地執(zhí)行壓縮測試以診斷每個汽缸中的壓縮水平。不充分的汽缸壓縮可以用于診斷汽缸部件，比如氣門、襯墊、活塞環(huán)等。通常，壓縮測試可能是侵入式的需要拆解發(fā)動機。例如，維修技術(shù)人員可以將火花塞和/或燃料噴射器從發(fā)動機拆下使得可以放入壓力傳感器以測量單個汽缸的壓力水平。此外，可能需要不添加燃料地(例如經(jīng)由起動機馬達)將發(fā)動機運轉(zhuǎn)至發(fā)動機循環(huán)中的預期位置。然而，這樣的侵入式方法比較困難、費時間，并且還需要培訓過的技術(shù)人員。此外，將發(fā)動機部件(例如火花塞)拆下以執(zhí)行測試使得拆下的部件容易受損。
[0003]US4, 539，841顯示了一種執(zhí)行非侵入式壓縮測試的示例方法。其中，電磁轉(zhuǎn)速傳感器形式的探測器用于在發(fā)動機怠速狀況期間測量每個汽缸壓縮階段期間的瞬時發(fā)動機轉(zhuǎn)速。估算的發(fā)動機轉(zhuǎn)速用于推斷汽缸峰值壓力和峰值功率輸出。通過將推斷值與標準化的壓力曲線比較來診斷汽缸壓縮問題。US5，663，493顯示了另一種示例非侵入式壓縮測試。其中，維修工具用于在使用從電池汲取電流的起動機馬達旋轉(zhuǎn)發(fā)動機的轉(zhuǎn)動起動階段監(jiān)視發(fā)動機中的電池電壓或電流。該工具基于起動機電流的變化在屏幕上向技工顯示每個汽缸的相對壓縮。
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【發(fā)明內(nèi)容】
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[0004]發(fā)明人在此已經(jīng)認識到上述方法的潛在問題。在一個示例中，雖然這些方法是非侵入式的，但是它們需要技術(shù)人員來完成。特別地，兩種方法都需要經(jīng)過培訓的技術(shù)人員使用必須連接至發(fā)動機或車輛的特定位置的診斷工具。在US4，539，841的方法中，使用怠速運轉(zhuǎn)的發(fā)動機還可能產(chǎn)生可能會影響診斷結(jié)果的大量的噪聲因素。在US5，663，493的方法中，其方法限于評估發(fā)動機轉(zhuǎn)動起動轉(zhuǎn)速時的電池電流變化。這樣，可以在其它較高發(fā)動機轉(zhuǎn)速時得到更加顯著的電流變化。此外，轉(zhuǎn)動起動轉(zhuǎn)速時有限的氣流可能產(chǎn)生大量的噪聲因素。在任一種方法中，診斷都消耗時間并且結(jié)果可能容易產(chǎn)生誤差(例如，更容易產(chǎn)生人為誤差或噪聲引起的誤差)。
[0005]在一個示例中，可以通過一種用于混合動力車輛系統(tǒng)的方法至少部分解決上述問題中的一些，該方法包含:使用馬達扭矩通過提前的進氣門正時和打開的進氣節(jié)氣門不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機；并且基于該旋轉(zhuǎn)期間電池電流的變化指示汽缸壓縮劣化。這樣，可以自動地并且非侵入地執(zhí)行壓縮測試而不需要培訓過的技術(shù)人員來拆解發(fā)動機部件或者使用復雜的診斷工具。
[0006]例如，當混合動力電動車輛系統(tǒng)處于鑰匙關閉狀況時，車輛可以從維修技術(shù)人員或操作員接收汽缸壓縮測試請求。可以經(jīng)由車輛的交互式觸摸(touch-1nteractive)顯示屏的交互或者經(jīng)由簡單的診斷工具作出請求。響應于壓縮測試請求，控制器可以確定發(fā)動機溫度是否在規(guī)定的范圍內(nèi)(例如高于60° F)。一旦確定，可以使用來自電池驅(qū)動的電動馬達/發(fā)電機的用于推進車輛的馬達扭矩不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機。發(fā)動機可以在初期以較低轉(zhuǎn)速(例如100rpm)旋轉(zhuǎn)較短的時間段(例如15秒)以減少由缺少油膜導致的摩擦變化性(frict1n variability)并且使發(fā)動機驅(qū)動的機械油泵建立足夠的壓力以幫助驅(qū)動發(fā)動機凸輪。隨后可以通過(經(jīng)由進氣凸輪正時提前)完全提前的進氣門正時以及完全打開的進氣節(jié)氣門以較高轉(zhuǎn)速(例如1000rpm-2000rpm或更高轉(zhuǎn)速)旋轉(zhuǎn)發(fā)動機較長時間段。可以將發(fā)動機轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)至允許在驅(qū)使歧管壓力(MAP)趨于大氣壓力(BP)時保持發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制的可實現(xiàn)的最低發(fā)動機轉(zhuǎn)速。通過打開節(jié)氣門并提前進氣凸輪，發(fā)動機汽缸可以吸入更多空氣使得達到更高的峰值壓力。這樣，這顯著改善了信噪比。
[0007]隨后在一個或多個發(fā)動機循環(huán)中(特別地，在每個汽缸的壓縮行程期間)監(jiān)視電池電流(或電壓)的變化。由于電池具有內(nèi)阻，電池端子兩端的電壓作為發(fā)動機旋轉(zhuǎn)阻力的函數(shù)而變化，該旋轉(zhuǎn)阻力根據(jù)每個汽缸中的壓縮而變化。電流的變化用于估算每個汽缸的壓縮行程產(chǎn)生的扭矩。隨后使用標量(scalar)算法將估算的扭矩用于推斷每個汽缸的壓縮壓力。通過比較每個汽缸推斷的壓縮壓力與預期的汽缸壓縮壓力，可以識別汽缸壓縮的劣化并且可以設置識別未通過測試的特定汽缸的診斷代碼。維修技術(shù)人員隨后可以診斷受影響的汽缸。
[0008]這樣，可以非侵入地執(zhí)行汽缸壓縮測試而不需要發(fā)動機拆解。在維修技術(shù)人員的測試請求之后自動地運行測試，實現(xiàn)了減少大量時間和成本的益處。此外，可以減少火花塞螺紋和其它發(fā)動機部件的損壞。通過基于電池電流的變化推斷汽缸壓力，減少了專用汽缸壓力傳感器的需求?？傊?，提供了簡單又精確的非侵入式壓縮測試。
[0009]根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供一種用于混合動力車輛的方法，該方法包含:響應于壓縮測試的請求，使用來自電池驅(qū)動的馬達的扭矩通過提前的進氣門正時和打開的進氣節(jié)氣門不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機；以及響應于在所述旋轉(zhuǎn)期間從電池電流變化推斷的汽缸壓縮壓力的變化指示汽缸壓縮的劣化。
[0010]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機包括當車輛沒有運轉(zhuǎn)時不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機進一步包括僅在發(fā)動機溫度高于第一閾值時旋轉(zhuǎn)。
[0012]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，通過提前的進氣門正時旋轉(zhuǎn)包括通過完全提前的進氣凸輪旋轉(zhuǎn)，并且其中通過打開的進氣節(jié)氣門旋轉(zhuǎn)包括通過完全打開進氣節(jié)氣門旋轉(zhuǎn)。
[0013]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，指示包括:基于電池電流的變化估算每個發(fā)動機汽缸的壓縮行程扭矩；基于估算的汽缸壓縮行程扭矩推斷每個發(fā)動機汽缸的壓縮壓力；以及基于汽缸的推斷汽缸壓縮壓力低于汽缸的預期汽缸壓縮壓力而指示壓縮劣化。
[0014]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，估算包括當進氣歧管壓力基本上處于或接近大氣壓力時基于電池電流的變化估算壓縮行程扭矩。
[0015]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，基于估算的汽缸壓力行程扭矩推斷每個發(fā)動機汽缸的壓縮壓力包括:使用基于發(fā)動機冷卻劑溫度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的因子修改估算的壓縮行程扭矩以去除扭矩估算的摩擦影響；以及使用標量算法將修改的壓縮行程扭矩轉(zhuǎn)換為推斷的壓縮壓力。
[0016]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，汽缸的預期汽缸壓縮壓力基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機溫度、歧管壓力和大氣壓力中的一者或多者。
[0017]根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種混合動力車輛系統(tǒng)，包含:包括汽缸的發(fā)動機；連接至電池的電動馬達/發(fā)電機；連接至進氣門的進氣凸輪；連接至發(fā)動機進氣歧管的進氣節(jié)氣門；以及具有計算機可讀指令的控制器，指令用于:響應于操作員壓縮測試的請求，使用馬達不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機同時完全提前進氣凸輪并且完全打開進氣節(jié)氣門；監(jiān)視汽缸壓縮行程期間電池電流的變化；基于監(jiān)視的變化估算汽缸壓縮扭矩和汽缸壓縮壓力中的每者；以及基于估算的汽缸壓縮壓力偏離于預期汽缸壓縮壓力而指示汽缸壓縮劣化。
[0018]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例,旋轉(zhuǎn)發(fā)動機包括以基于電池荷電狀態(tài)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)發(fā)動機，轉(zhuǎn)速隨著荷電狀態(tài)的增加而增加。
[0019]應理解，提供上文的概述用于以簡化形式引入一系列原理，其將在【具體實施方式】中進一步進行描述。這并不意味著識別所要求保護的主題的關鍵或?qū)嵸|(zhì)特征，所要求保護的主題的范圍唯一地由權(quán)利要求書確定。此外，所要求保護的主題并不局限于解決上文或本說明書中任意部分所提到的缺點的實施方式。
【【專利附圖】

【附圖說明】】
[0020]圖1說明用于混合動力電動車輛的示例推進系統(tǒng)；
[0021]圖2說明示例內(nèi)燃發(fā)動機；
[0022]圖3描述執(zhí)行非侵入式發(fā)動機壓縮測試的高級流程圖；
[0023]圖4描述根據(jù)本發(fā)明的示例壓縮測試。
【【具體實施方式】】
[0024]下面的描述涉及在混合動力車輛(比如圖1-2中的混合動力電動車輛(HEV))中執(zhí)行發(fā)動機壓縮診斷的系統(tǒng)和方法。車輛控制器可以配置用于響應于壓縮測試的請求而執(zhí)行控制程序(例如圖3中的程序)以使用電池驅(qū)動的車輛系統(tǒng)馬達的動力不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機。在旋轉(zhuǎn)期間電池的電流變化可以用于推斷壓縮扭矩和壓縮壓力對應的變化。通過將估算的汽缸壓縮壓力與預期壓縮壓力比較，可以精確地識別汽缸壓縮的劣化。圖4顯示了示例壓縮測試。這樣，可以自動診斷發(fā)動機壓縮而不需要發(fā)動機拆解或額外的壓力傳感器。
[0025]圖1描述了用于車輛的混合動力推進系統(tǒng)100。在描述的實施例中，車輛是混合動力電動車輛(HEV)。推進系統(tǒng)100包括具有多個汽缸30的內(nèi)燃發(fā)動機10?？梢詮陌ㄒ粋€或多個燃料箱、一個或多個燃料泵以及噴射器166的燃料系統(tǒng)(未顯不)向發(fā)動機10的每個汽缸提供燃料。
[0026]發(fā)動機10經(jīng)由扭矩輸入軸18向傳動裝置44傳輸動力。在描述的示例中，傳動裝置44是包括行星齒輪組22以及一個或多個旋轉(zhuǎn)的齒輪元件的功率分流(power-split)傳動裝置(或驅(qū)動橋)。傳動裝置44進一步包括發(fā)電機24和電動馬達26。由于馬達或發(fā)電機中的每者可以作為馬達或發(fā)電機運轉(zhuǎn)，發(fā)電機24和電動馬達26也可以稱為電機。經(jīng)由動力傳動裝置34、扭矩輸出軸19以及差速及軸總成36從傳動裝置44輸出扭矩用于推進車輛的主動輪52。
[0027]發(fā)電機24可驅(qū)動地連接至電動馬達26使得可以使用來自電能存儲裝置(本說明中描述為電池54)的電能運轉(zhuǎn)發(fā)電機24和電動馬達26中的每者。在一些實施例中，能量轉(zhuǎn)換裝置(比如差以逆變器)可以連接在電池和馬達之間以將電池的直流(DC)輸出轉(zhuǎn)換為馬達使用的交流(AC)輸出。然而,在替代實施例中，逆變器可以配置在電動馬達中。由于行星齒輪組的機械特性，可以通過行星齒輪組22 (輸出側(cè)的)動力輸出元件經(jīng)由機械連接32驅(qū)動發(fā)電機24，將在下文進一步詳細說明。
[0028]電動馬達26可以作為發(fā)電機以再生模式運轉(zhuǎn)，即吸收車輛和/或發(fā)動機運動的能量并將吸收的動能轉(zhuǎn)換為適合存儲在電池54中的能量形式。此外，比如發(fā)動機10在不同燃燒模式轉(zhuǎn)變的期間(例如在火花點火模式和壓縮點火模式轉(zhuǎn)變的期間)，電動馬達50可以根據(jù)需要作為馬達或發(fā)電機運轉(zhuǎn)以增加或吸收發(fā)動機提供的扭矩。
[0029]行星齒輪組22包含環(huán)形齒輪42、中心齒輪43和行星齒輪架總成46。環(huán)形齒輪和中心齒輪可以經(jīng)由齒輪架彼此連接。行星齒輪組22的第一輸入側(cè)連接至發(fā)動機10而行星齒輪組22的第二輸入側(cè)連接至發(fā)電機24。行星齒輪組的輸出側(cè)經(jīng)由包括一個或多個嚙合的齒輪元件60-68的動力傳輸齒輪裝置34連接至車輛牽引車輪52。在一個示例中，嚙合的齒輪元件60-68可以是步進傳動比齒輪(st印rat1 gear)，其中齒輪架總成46可以將扭矩分配至步進傳動比齒輪。齒輪元件62、64和66安裝在中間軸16上，其中齒輪元件64嚙合電動馬達驅(qū)動的齒輪元件70。電動馬達26驅(qū)動齒輪元件70，這作為中間軸齒輪裝置的扭矩輸入。這樣，行星齒輪架46(以及發(fā)動機和發(fā)電機)可以經(jīng)由一個或多個齒輪元件連接至車輪和馬達?；旌蟿恿ν七M系統(tǒng)100可以在包括重度混合動力系統(tǒng)的多個實施例中運轉(zhuǎn)，其中僅通過發(fā)動機和發(fā)電機協(xié)同地驅(qū)動、僅通過電動馬達或者它們的組合來驅(qū)動車輛。可替代地，也可以采用輔助或輕度混合動力的實施例，其中發(fā)動機是主扭矩源并且在特定狀況期間(比如在踩加速器踏板(tip-1n)事件期間)電動馬達選擇性地增加扭矩。
[0030]如本說明書參考圖3詳細說明的，在選擇的狀況期間，馬達26和/或發(fā)電機24可以用于不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機10。特別地，在推進系統(tǒng)100沒有運轉(zhuǎn)時的狀況期間，響應于發(fā)動機壓縮測試的請求，電池電力可以用于運轉(zhuǎn)馬達/發(fā)電機以不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機。通過在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)期間監(jiān)視多個發(fā)動機循環(huán)中電池54的電流變化，可以推斷出汽缸壓縮參數(shù)(比如汽缸壓縮扭矩和壓力值)。在旋轉(zhuǎn)期間，可以完全提前進氣凸輪并且可以完全打開進氣節(jié)氣門以增加至汽缸的氣流，從而允許達到較高的峰值汽缸壓力。從而，這改善了從汽缸收集的數(shù)據(jù)的信噪比并且實現(xiàn)更加可靠的診斷?；诠浪愕钠讐嚎s參數(shù)與預期值的偏差，可以識別一個或多個發(fā)動機汽缸中的壓縮劣化。這實現(xiàn)使用馬達扭矩進行非侵入式壓縮測試。
[0031]可以第一發(fā)動機運行(engine-on)模式(本說明書中也稱為發(fā)動機模式)驅(qū)動車輛，其中發(fā)動機10與發(fā)電機(發(fā)電機提供行星齒輪組的反扭矩并允許凈行星輸出扭矩用于推進)共同運轉(zhuǎn)并且發(fā)動機用作驅(qū)動車輪52的主要扭矩源(如果在馬達模式中發(fā)電機也可以向車輪提供扭矩)。在發(fā)動機模式中，可以將燃料從燃料箱經(jīng)由燃料噴射器166提供至發(fā)動機10使得發(fā)動機可以添加燃料地旋轉(zhuǎn)以提供推進車輛的扭矩。特別地，發(fā)動機動力傳輸至行星齒輪組的環(huán)形齒輪。同時，發(fā)動機向中心齒輪43提供扭矩，產(chǎn)生發(fā)動機的反扭矩。所以，通過行星齒軸架將扭矩輸出至中間軸17的齒輪62、64、66上，這些齒輪從而傳輸動力至車輪52。可選地，可以運轉(zhuǎn)發(fā)動機以輸出多于推進所需要的扭矩，這種情況下(處于發(fā)電機模式的)發(fā)電機吸收多余的動力以向電池54充電或提供向其它車輛負載提供電力。
[0032]還可以輔助模式驅(qū)動車輛，其中發(fā)動機10運轉(zhuǎn)并且用作驅(qū)動車輪52的主要扭矩源并且電動馬達用作額外的扭矩源與發(fā)動機10 —起運轉(zhuǎn)并補充發(fā)動機提供的扭矩。在輔助模式中，燃料提供至發(fā)動機10以添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機并且向車輪提供扭矩。
[0033]在又一個示例中，可以發(fā)動機停機(engine-off)模式(本說明中也稱為純電動模式)驅(qū)動車輛，其中電池驅(qū)動的電動馬達26運轉(zhuǎn)并且用作驅(qū)動車輪52的唯一扭矩源。這樣，在發(fā)動機停機模式期間，無論發(fā)動機是否旋轉(zhuǎn)，不將燃料噴射進發(fā)動機10。例如，在制動期間、低速期間、當在交通燈處停車時等可以使用發(fā)動機停機模式。特別地，馬達動力傳輸至齒輪元件70，齒輪元件70從而驅(qū)動中間軸17上的齒輪元件并且從而驅(qū)動車輪52。
[0034]推進系統(tǒng)100可以進一步包括控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)包括配置用于從多個傳感器16 (本說明書描述了多個示例)接收信息并將控制信號發(fā)送至多個執(zhí)行器81 (本說明書描述了多個示例)的控制器12。在一個示例中，傳感器16可以包括多個壓力和溫度傳感器、燃料水平傳感器、多個排氣傳感器等。例如，多個執(zhí)行器可以包括齒輪組、汽缸燃料噴射器(未顯示)、連接至發(fā)動機進氣歧管(未顯示)的進氣節(jié)氣門等?？刂破?2可以從多個傳感器接收輸入數(shù)據(jù)、處理輸入數(shù)據(jù)并且響應于處理的輸入數(shù)據(jù)基于其中對應于一個或多個程序編程的指令或代碼而觸發(fā)執(zhí)行器。本說明書關于圖3描述了示例控制程序。
[0035]圖2描述了(圖1的)發(fā)動機10的燃燒室或汽缸的實施例?？梢詮陌刂破?2的控制系統(tǒng)接收控制參數(shù)以及車輛駕駛員130經(jīng)由輸入裝置132的輸入。在該示例中，輸入裝置132包括加速器踏板和用于產(chǎn)生比例踏板位置信號PP的踏板位置傳感器134。在另一個示例中，參考上文參考圖1討論的，可以接收來自車輛駕駛員基于按鈕的位置關于希望的下坡(downhill)行駛模式的輸入。發(fā)動機10的汽缸(本說明書也稱為“燃燒室”)30可包括帶有位于其中的活塞138的燃燒室壁136?；钊?38可以連接至曲軸140使得活塞的往返運動轉(zhuǎn)化為曲軸的轉(zhuǎn)動運動。曲軸140可以通過傳動系統(tǒng)和乘用車的至少一個驅(qū)動輪相連。曲軸140可以經(jīng)由傳動系統(tǒng)連接至乘用車的至少一個驅(qū)動輪。此外，起動機馬達可以經(jīng)由飛輪連接至曲軸140以實現(xiàn)發(fā)動機10的起動運轉(zhuǎn)。特別地，發(fā)電機24和包括馬達26的動力系連接至曲軸并且提供扭矩用于發(fā)動機轉(zhuǎn)動起動。
[0036]汽缸30能通過一系列進氣通道142、144和146接收進氣。進氣通道146和發(fā)動機10的除汽缸30之外的其它汽缸連通。在一些實施例中，一個或多個進氣通道可包括增壓裝置，比如渦輪增壓器或機械增壓器。例如，圖2顯示了發(fā)動機10配置有渦輪增壓器，所述渦輪增壓器包含設置在進氣通道142和144之間的壓縮機174和沿排氣通道148布置的排氣渦輪176。壓縮機174可以至少由排氣渦輪176通過軸180驅(qū)動，其中增壓裝置配置為渦輪增壓器。然而，在其它示例中，比如在發(fā)動機10配備有機械增壓器的情況下，排氣渦輪176可以選擇性地省略，這時可以通過來自馬達或發(fā)動機的機械輸入驅(qū)動壓縮器174。包括節(jié)流板164的節(jié)氣門20可以沿發(fā)動機的進氣通道設置，用于改變提供給發(fā)動機汽缸的進氣的流速和/或壓力。例如，如圖2所示節(jié)氣門20可安裝在壓縮機174的下游，或者可替代地安放在壓縮機174的上游。
[0037]排氣通道148可以接收來自發(fā)動機10的汽缸30以及其它汽缸的排氣。排氣傳感器128如圖所示和排放控制裝置178上游的排氣通道148相連。傳感器128可以從用于提供排氣空燃比指示的多個合適的傳感器中選擇，例如線性氧傳感器或者UEGO(通用或?qū)捰蚺艢庋鮽鞲衅?，雙態(tài)氧傳感器或EGO (如圖所示)，HEGO (加熱型EG0)，氮氧化物(NOx)、碳氫化合物(HC)或氧化碳(CO)傳感器。排氣控制裝置178可以是三元催化劑(TWC)、Ν0χ捕集器、各種其它排放控制裝置或它們的組合。
[0038]可以通過位于排氣通道148中的一個或多個溫度傳感器(未顯示)估算排氣溫度。可替代地，可以基于發(fā)動機工況(比如轉(zhuǎn)速、負荷、空燃比(AFR)、火花延遲等)推斷排氣溫度。此外，可以通過一個或多個排氣傳感器128計算排氣溫度。應理解，可以通過本說明書中列出的溫度估算方法的組合替代地估算排氣溫度。
[0039]發(fā)動機10的每個汽缸可以包括一個或多個進氣門和一個或多個排氣門。例如，汽缸30如圖所示包括位于汽缸30上部區(qū)域的至少一個進氣提升閥150和至少一個排氣提升閥156。在一些實施例中，發(fā)動機10的每個汽缸(包括汽缸30)可以包括位于汽缸上部區(qū)域的至少兩個進氣提升閥和至少兩個排氣閥。
[0040]進氣門150可由控制器12經(jīng)由凸輪驅(qū)動系統(tǒng)151通過凸輪驅(qū)動控制。類似地，排氣門156可由控制器12經(jīng)由凸輪驅(qū)動系統(tǒng)153控制。凸輪驅(qū)動系統(tǒng)151和153中的每者可以包括一個或多個凸輪，并且可利用可由控制器12操作以改變氣門運轉(zhuǎn)的凸輪輪廓線變換系統(tǒng)(CPS)、可變凸輪正時(VCT)、可變氣門正時(VVT)和/或可變氣門升程(VVL)系統(tǒng)中的一者或多者?？梢苑謩e通過氣門位置傳感器155和157確定進氣門150和排氣門156的位置。在替代實施例中，可以通過電動氣門驅(qū)動器控制進氣和/或排氣門。例如，汽缸30可替代地包括通過電動氣門驅(qū)動進行控制的進氣門和通過包括CPS和/或VCT系統(tǒng)的凸輪驅(qū)動進行控制的排氣門。在其它實施例中，進氣和排氣門可通過共用氣門驅(qū)動器或驅(qū)動系統(tǒng)、或者可變氣門正時驅(qū)動器或驅(qū)動系統(tǒng)來控制。
[0041]如參考圖3詳細說明的，在診斷汽缸30的壓縮水平時的狀況期間，可以完全提前進氣凸輪151以完全提供進氣門150的正時。同時，可以完全打開節(jié)氣門20。這樣，可以最大化至汽缸的氣流，允許升高的汽缸最高壓力。這改善了汽缸壓縮測試期間的信噪比并提供更加精確和可靠的壓縮測試結(jié)果。
[0042]汽缸30可以具有壓縮比，其為當活塞138處于下止點時的容積與活塞138處于上止點時的容積的比例。通常，壓縮比的范圍是9:1到10:1。然而，在一些使用了不同燃料的示例中，壓縮比可能會增加。例如，當使用高辛烷燃料或較高汽化潛熱的燃料時可能發(fā)生這種情況。如果使用直接噴射，由于直接噴射對發(fā)動機爆震的影響壓縮比也可以增加。
[0043]在一些實施例中，發(fā)動機10的每個汽缸可包括用于發(fā)起燃燒的火花塞192。在選定運轉(zhuǎn)模式下，點火系統(tǒng)190可響應于來自控制器12的火花提前信號SA通過火花塞192給燃燒室30提供點火火花。然而，在一些實施例中，火花塞192可以省略，比如發(fā)動機10可以通過自動點火或者通過燃料噴射(如在一些柴油發(fā)動機中)發(fā)起燃燒。
[0044]在一些實施例中，發(fā)動機10的每個汽缸可配置有用于提供爆震或預點火抑制流體的一個或多個噴射器。在一些實施例中，該流體可以是燃料，其中噴射器也稱為燃料噴射器。作為一個非限制的不例，汽缸30顯不為包括一個燃料噴射器166。燃料噴射器166顯示為直接和汽缸30相連用于與通過電子驅(qū)動器168從控制器12接收的脈沖寬度信號FPW成比例地直接向其中噴射燃料。這樣，燃料噴射器166提供已知的稱為直接噴射(下文也稱為“DI”)將燃料噴入燃燒汽缸30。盡管圖2顯示了噴射器166作為側(cè)噴射器，它也可以位于活塞的上方，比如火花塞192的位置的附近。當采用醇基燃料操作發(fā)動機時，由于某些醇基燃料較低的揮發(fā)度，這樣的位置可改善混合和燃燒?？商娲?，噴射器可以位于進氣門上方并與之靠近以改善混合。
[0045]可將燃料從包括燃料箱、燃料泵以及燃料導軌的第一高壓燃料系統(tǒng)8輸送至燃料噴射器166?？商娲?，可通過單級燃料泵以較低的壓力輸送燃料，與使用高壓燃料系統(tǒng)相t匕，這種情況下壓縮沖程期間直接燃料噴射的正時受到更多限制。此外，雖然未示出，燃料箱可以具有向控制器12提供信號的壓力傳感器。應理解，在替代實施例中，噴射器166可以是將燃料提供進汽缸30上游的進氣道的進氣道噴射器。
[0046]如上文所描述的，圖2僅顯示了多缸發(fā)動機的一個汽缸。同樣，每個汽缸可以類似地包括它自身的一組進氣/排氣門、燃料噴射器、火花塞等。
[0047]燃料系統(tǒng)8中的燃料箱可裝有不同質(zhì)量(比如不同組分)的燃料。這些不同可包括不同的醇含量、不同的辛烷、不同的汽化熱、不同的燃料混合和/或其組合等。在一個示例中，具有不同醇含量的燃料可包括一種汽油燃料和其它的乙醇或甲醇。在另一個示例中，發(fā)動機可使用汽油作為第一燃料并且包含混合燃料(比如E85(大約為85%乙醇和15%的汽油)或M85(大約為85%的甲醇和15%的汽缸))的醇作為第二燃料。包含燃料的其它醇可以是醇和水的混合物，醇、水和汽油的混合物。
[0048]如圖2所示，控制器12作為微電腦，包括微處理器單元(CPU) 106、輸入/輸出端口(I/O) 108、用于可執(zhí)行程序和校準值的電子存儲介質(zhì)(在這個特別的實施例中顯示為只讀存儲芯片(ROM) 110)、隨機存取存儲器(RAM) 112、?；畲鎯ζ?KAM) 114和數(shù)據(jù)總線?？刂破?2可從和發(fā)動機10相連的傳感器接收各種信號，除上文討論過的信號之外，還包括來自質(zhì)量空氣流量傳感器122的進氣質(zhì)量空氣流量(MAF)、來自和冷卻套筒118相連的溫度傳感器116的發(fā)動機冷卻劑溫度(ECT)、來自和曲軸140相連的霍耳效應(Hall effect)傳感器120(或其它類型)的表面點火感測信號(PIP)、來自節(jié)氣門位置感應器的節(jié)氣門位置(TP)、來自傳感器124的歧管壓力信號(MAP)、來自EGO傳感器128的汽缸AFR和來自爆震傳感器的不正常燃燒。發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號(RPM)可由控制器12根據(jù)PIP信號得到。
[0049]存儲介質(zhì)只讀存儲器110可以編程有電腦可讀數(shù)據(jù)，其代表了可由處理器106執(zhí)行用于執(zhí)行下文描述的方法和其它所預期的但沒有具體列舉的變型的指令。
[0050]這樣，每個汽缸內(nèi)需要充足的壓縮水平使得發(fā)動機10正常運轉(zhuǎn)。于是，維修技術(shù)人員可以定期執(zhí)行發(fā)動機壓縮測試以診斷每個汽缸中的壓縮水平。不足的汽缸壓縮可以用于診斷多個汽缸部件(比如氣門、襯墊、活塞環(huán)等)的劣化。發(fā)明人在此已經(jīng)認識到當請求壓縮測試時，可以使用來自車輛系統(tǒng)馬達或發(fā)電機的動力不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機同時提前進氣門并完全打開進氣節(jié)氣門。隨后可以監(jiān)視電池電流。由于電池具有內(nèi)阻，電池端子兩端的電壓作為發(fā)動機旋轉(zhuǎn)阻力的函數(shù)而變化，旋轉(zhuǎn)阻力根據(jù)每個汽缸中的壓縮而變化。從而，在發(fā)動機不添加燃料旋轉(zhuǎn)期間監(jiān)視電池電流的變化可以用于估算每個汽缸的壓縮行程中產(chǎn)生的扭矩和壓力。如果汽缸沒有產(chǎn)生足夠的壓力或扭矩，可以指示壓縮劣化。這允許非侵入地并基本自動地執(zhí)行壓縮診斷。此外，減少了技術(shù)人員需要的時間和工作。基于從電池電流變化推斷的汽缸壓力模型，可以確定壓縮劣化的特征。此外，維修技術(shù)人員可以拆解劣化的汽缸以確定壓縮劣化的原因。
[0051]現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖3，描述了執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的非侵入式壓縮測試的示例程序300。通過使用馬達扭矩不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機同時通過打開節(jié)氣門并提前進氣凸輪來增加至汽缸的氣流，電池電流變化可以用于推斷信噪比得到改善的汽缸壓縮參數(shù)。
[0052]在301處，可以確定車輛接收到壓縮測試的請求。在一個示例中，當車輛處于鑰匙關閉(key-off)狀況(例如停在車庫)時車輛可以從維修技術(shù)人員接收到壓縮測試的請求。維修技術(shù)人員可以使用連接至車輛(例如車身上的位置)的簡單診斷工具請求測試?？商娲兀梢越?jīng)由車輛儀表盤上交互式觸摸顯示屏接收請求。
[0053]一旦確定請求，在302處可以確定是否滿足選擇的發(fā)動機狀況。特別地，可以確定發(fā)動機溫度是否在規(guī)定的范圍內(nèi)。例如，可以確定發(fā)動機溫度是否高于閾值(例如60° F)。這樣，可以僅在發(fā)動機溫度在極限內(nèi)時并且車輛已經(jīng)接收到壓縮測試的請求之后并且當車輛沒有運轉(zhuǎn)時執(zhí)行壓縮測試運轉(zhuǎn)。
[0054]一旦確定發(fā)動機狀況，可以自動發(fā)起(即不需要車輛駕駛員或維修技術(shù)人員進一步的輸入)壓縮測試。在304處，程序包括使用來自車輛系統(tǒng)的電池驅(qū)動的電動馬達(或發(fā)電機)的馬達扭矩不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機。如306-308討論的，可以提前進氣門正時并打開進氣節(jié)氣門而執(zhí)行該旋轉(zhuǎn)。特別地，來自車輛的電動馬達/發(fā)電機的扭矩可以用于以第一較高的發(fā)動機轉(zhuǎn)速(例如100rpm)旋轉(zhuǎn)發(fā)動機第一較短的時間段(例如15秒)。該初始旋轉(zhuǎn)用于減少或去除缺少油膜導致的壓縮中的摩擦變化性并且在發(fā)動機驅(qū)動的油泵中建立足夠的油壓以幫助驅(qū)動進氣凸輪。
[0055]在306處，可以通過完全提前進氣凸輪來完全提前進氣門正時。在308處，可以完全打開進氣節(jié)氣門。通過完全提前進氣門并完全打開進氣節(jié)氣門來旋轉(zhuǎn)發(fā)動機，汽缸可以吸到更多空氣允許了在汽缸中產(chǎn)生更大的峰值壓力。從而，這改善了汽缸的信噪比。在310處，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)包括以第二較低轉(zhuǎn)速(例如從100rpm至較低的200rpm)旋轉(zhuǎn)發(fā)動機第二較長的時間段(例如30秒)。第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速可以低于第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速，并且第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速可以包括減小至維持足夠發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制的可實現(xiàn)的發(fā)動機最低轉(zhuǎn)速的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。在一個示例中，第一轉(zhuǎn)速和第一時間段可以基于連接至發(fā)動機和進氣凸輪的機械油泵的壓力而第二轉(zhuǎn)速和第二時間項可以基于相對于大氣壓力(BP)的歧管壓力。例如，可以調(diào)節(jié)第二轉(zhuǎn)速和/或時間段使MAP處于或接近BP。特別地，在312處可以確定MAP是否處于或接近BP。如果為否，在314處可以調(diào)節(jié)發(fā)動機轉(zhuǎn)速以使MAP更加接近BP。
[0056]以第二轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)發(fā)動機還可以包括以基于電池荷電狀態(tài)(電池S0C)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)發(fā)動機，轉(zhuǎn)速隨著電池SOC的增加而增加。然而，如果電池SOC下降到閾值以下，可以中止壓縮測試并且可以添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機以向電池再充電并避免車輛故障。
[0057]在316-324處，程序包括基于該旋轉(zhuǎn)期間電池電流的變化而指示汽缸壓縮劣化。特別地，在316處程序包括基于車輛電池電流的變化而估算汽缸壓縮行程扭矩。此處，當進氣歧管壓力基本處于或接近BP時基于電池電流的變化估算每個發(fā)動機汽缸的壓縮行程扭矩。在318處，調(diào)節(jié)估算的汽缸壓縮扭矩以去除摩擦影響(特別地，基于發(fā)動機冷卻劑溫度(ECT)的摩擦的影響)。例如，可以使用基于ECT和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的因子來修改估算的汽缸壓縮扭矩。控制器可以使用基于ECT和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的3D表格來調(diào)節(jié)估算的汽缸壓縮扭矩。可以使用來自MAP和BP值的信息以推斷任何的泵送損失來執(zhí)行壓縮扭矩估算的進一步修正(refinement)。此外,壓縮閾值可以考慮海拔對BP的影響。
[0058]在320處，程序包括使用標量算法將每個汽缸修改過的壓縮行程扭矩轉(zhuǎn)換為各個汽缸推斷的壓縮行程壓力。從而，由于扭矩與壓縮是成比例的，可以使用標量算法。這樣，可以基于估算的汽缸壓縮行程扭矩來推斷每個發(fā)動機汽缸的壓縮壓力。這樣，該壓縮測試方法相較于相關的壓縮測試的進一步的優(yōu)點是提供了絕對壓力測量，即使所有汽缸受到相等的影響該壓力測量允許探測較差的壓縮。
[0059]在322處，可以將每個汽缸的推斷壓縮壓力與預期壓縮行程壓力比較，可以基于相對于預期的缸壓縮壓力的推斷汽缸壓縮壓力而指示汽缸壓縮劣化。每個汽缸的預期壓縮壓力可以存儲在控制器存儲器的查值表中并且可以基于發(fā)動機冷卻劑溫度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、BP和MAP中的一者或多者。特別地，在322處可以確定推斷的汽缸壓縮壓力是否處于或接近預期的汽缸壓縮壓力。如果推斷的汽缸壓縮壓力沒有偏離預期的汽缸壓縮壓力，在324處可以確定汽缸壓縮水平是滿意的并且可以設置指示發(fā)動機已經(jīng)通過壓縮測試的標記。
[0060]如果推斷的汽缸壓縮壓力偏離于預期的汽缸壓縮壓力，例如如果推斷的汽缸壓縮壓力低于預期汽缸壓縮壓力的量超過閾值量，那么在326可以確定一個或多個識別的發(fā)動機汽缸中的壓縮水平不令人滿意并且可以設置指示對應的汽缸沒有通過壓縮測試的標記。[0061 ] 在一些實施例中，可以在多個發(fā)動機轉(zhuǎn)速處執(zhí)行壓縮測試。例如，可以不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機并且可以在第一較低發(fā)動機轉(zhuǎn)速時初步監(jiān)視電池電流。隨后，可以不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機并且可以在第二較高發(fā)動機轉(zhuǎn)速時監(jiān)視電池電流。通過在不同的發(fā)動機轉(zhuǎn)速時執(zhí)行測試，改善了結(jié)果的可靠度。通過使用電動馬達運轉(zhuǎn)發(fā)動機而不是使用起動機馬達來運轉(zhuǎn)發(fā)動機，可以實現(xiàn)更寬范圍的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。此外，由于通過沒有精確監(jiān)視電流的12伏電池得到起動機馬達扭矩，在功率分離的控制器中使用馬達/發(fā)電機和電池電流的扭矩預測算法可能更加成熟、精確并且容易獲取。
[0062]應理解，除了確定汽缸劣化之外，在一些實施例中，基于汽缸壓縮壓力變化的趨勢(或者汽缸壓縮扭矩變化的趨勢或者電池電流變化的趨勢)，可以確定劣化的特性。例如，響應于壓縮壓力的較慢上升，可以確定活塞環(huán)發(fā)生泄漏。在另一個示例中，響應于壓縮壓力升高較慢并且沒有達到目標水平，可以識別氣門泄漏。
[0063]現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖4，顯示了示例壓縮測試。圖4中圖譜400在曲線402處描述連接至電動馬達/發(fā)電機的車輛系統(tǒng)電池的電池電流(I_batt)、在圖表曲線處描述進氣節(jié)氣門的開度并且在曲線406處描述進氣凸輪正時。隨時間描述這些曲線，其中時間顯示為發(fā)動機循環(huán)。在該示例中，發(fā)動機可以是直列4缸發(fā)動機，其中通過汽缸1-4中每個汽缸的點火按描述的點火順序(汽缸l(Cyl_l)隨后是汽缸3(Cyl_3)隨后是汽缸4(Cyl_4)再隨后是汽缸2(Cyl_2))定義每個發(fā)動機循環(huán)。描述的示例顯示了 2個發(fā)動機循環(huán)中的結(jié)果。
[0064]tl之前發(fā)動機可能停機并且混合動力車輛可能沒有運轉(zhuǎn)。在該時間期間，可以關閉進氣節(jié)氣門(曲線404)并且可以標稱位置來設置進氣凸輪。在tl處，接收到壓縮測試的請求。響應于該請求，使用馬達扭矩不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機并且監(jiān)視電池電流的變化(圖表402)。發(fā)動機旋轉(zhuǎn)同時完全打開進氣節(jié)氣門并且完全提前進氣凸輪以最大化汽缸吸入的空氣量。
[0065]如曲線402顯示的，在每個燃燒事件的行程中電池電流(以及對應的汽缸壓縮壓力)可以逐漸上升再下降并且隨后返向初始值。在描述的示例中，在汽缸4的點火期間在兩個發(fā)動機循環(huán)的每者中電池電流的變化可能低于預期。特別地，汽缸4的電池電流的變化可能低于上限閾值Thr_l并且高于下限閾值Thr_2。相比而言，所有其它汽缸的電池電流的變化可能高于上限閾值Thr_l并且低于下限閾值Thr_2。響應于汽缸4在點火期間的電池電流的變化小于預期，可以確定汽缸4的壓縮劣化并且對該汽缸設置診斷代碼。在t2處，可以完成壓縮測試并且節(jié)氣門和進氣凸輪可以返回至它們的初始位置。這樣，識別汽缸壓縮時間減少并且復雜度降低。
[0066]在一個不例中，混合動力車輛包含具有汽缸的發(fā)動機、連接至電池的電動馬達/發(fā)電機、連接至進氣門的進氣凸輪和連接至發(fā)動機的進氣歧管的進氣節(jié)氣門以及車輛控制器?？刂破骺梢耘渲糜许憫诓僮鲉T請求壓縮測試而使用馬達不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機同時完全提前進氣凸輪并完全打開進氣節(jié)氣門、監(jiān)視在汽缸的壓縮行程期間電池電流的變化、基于監(jiān)視的變化來估算汽缸壓縮扭矩和汽缸壓縮壓力中的每者、并且基于估算的汽缸壓縮壓力偏離于預期的汽缸壓縮壓力而指示汽缸壓縮劣化的計算機可讀指令。本發(fā)明中，旋轉(zhuǎn)發(fā)動機包括以基于電池SOC的發(fā)動機轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)發(fā)動機，隨著SOC的增加可以增加轉(zhuǎn)速和測試的長度。
[0067]這樣，可以執(zhí)行非侵入式汽缸壓縮測試，其減少了技術(shù)人員完成測試所需要的時間量、工作量以及復雜度。特別地，在技術(shù)人員的測試請求之后可以基本自動運行該測試。不需要發(fā)動機拆解，減少了汽缸部件(比如火花塞螺紋)的損壞。通過基于電池電流的變化推斷汽缸壓力，減少了專用汽缸壓力傳感器的需求。這提供了成本和部件減少的益處。
[0068]注意本發(fā)明包括的示例控制和估算程序可以用于各種發(fā)動機和/或車輛系統(tǒng)配置。本發(fā)明描述的具體程序代表任意數(shù)量處理策略中的一者或多者，比如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務、多線程等。這樣，所描述的多個動作、操作和/或功能可以描述的序列、并行執(zhí)行，或在某些情況下有所省略。同樣，由于便于說明和描述，處理順序并非達到本文描述的示例實施例的特征和優(yōu)點所必需的，而提供用于說明和描述的方便。本領域內(nèi)的普通技術(shù)人員可理解取決于使用的特定策略可以反復執(zhí)行一個或多個描述的動作、操作和/或功能。此外，描述的動作、操作和/或功能可以圖形化地代表在發(fā)動機控制系統(tǒng)中計算機可讀的存儲媒介的非瞬態(tài)存儲器中編程的代碼。
[0069]應理解本說明書公開的配置和程序?qū)嶋H是示例性的，并且這些具體實施例或示例不應當認為是限制，因為可預期多種的變型。例如，上述技術(shù)可以應用到V6、14、16、V12、對置4缸和其它種類的發(fā)動機。本公開的題包括在此公開的多種系統(tǒng)和配置(以及其它特征、功能和/或?qū)傩?的所有新穎的和非顯而易見的組合及子組合。
[0070]權(quán)利要求特別指出了某些認為是新穎的非顯而易見的組合和子組合。這些權(quán)利要求可提及“一個”要素或“第一”要素或其等同物。這樣的權(quán)利要求應理解為包括一個或多個這樣的要素的合并，既不要求也不排除兩個或更多這樣的要素。公開的特征、功能、要素和/或?qū)傩缘钠渌M合和子組合可通過修改當前的權(quán)利要求或在本申請或相關申請里通過正式提交的新權(quán)利要求來要求保護。這樣的權(quán)利要求，不管在保護范圍上和原始權(quán)利要求相比是寬、窄、同樣的或不同的，也認為包括在本發(fā)明所公開的主題中。
【權(quán)利要求】
1.一種用于混合動力車輛的方法，包含: 使用馬達扭矩通過提前的進氣門正時以及打開的進氣節(jié)氣門不添加燃料地旋轉(zhuǎn)發(fā)動機；以及 基于所述旋轉(zhuǎn)期間電池電流的變化指示汽缸壓縮劣化。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，僅在發(fā)動機溫度在極限內(nèi)并且所述車輛已經(jīng)接收到壓縮測試的請求時執(zhí)行所述旋轉(zhuǎn)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，當所述車輛處于鑰匙關閉狀況時所述車輛從維修技術(shù)人員接收所述壓縮測試的請求。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，通過提前的進氣門正時旋轉(zhuǎn)包括通過完全提前的節(jié)氣門正時旋轉(zhuǎn)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，通過完全提前的進氣門正時旋轉(zhuǎn)包括通過完全提前的進氣凸輪旋轉(zhuǎn)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，通過打開的進氣節(jié)氣門旋轉(zhuǎn)包括通過完全打開所述進氣節(jié)氣門旋轉(zhuǎn)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，使用馬達扭矩不添加燃料地旋轉(zhuǎn)所述發(fā)動機包括使用來自所述車輛的電動馬達/發(fā)電機的扭矩以第一較高的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)所述發(fā)動機第一較短的時間段并且隨后以第二較低的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)所述發(fā)動機第二較長的時間段。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，所述第一轉(zhuǎn)速和所述第一時間段基于連接至所述發(fā)動機和進氣凸輪的機械油泵的壓力，并且其中所述第二轉(zhuǎn)速和第二時間段基于相對于大氣壓力的歧管壓力。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述旋轉(zhuǎn)期間電池電流的變化指示汽缸壓縮劣化包括: 基于車輛所述電池電流的變化估算汽缸壓縮行程扭矩； 基于所述估算的汽缸壓縮行程扭矩推斷汽缸壓縮壓力；以及 基于相對于預期汽缸壓縮壓力的所述推斷的汽缸壓縮壓力指示汽缸壓縮劣化。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，所述預期壓縮壓力基于發(fā)動機冷卻劑溫度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、大氣壓力和歧管壓力中的一者或多者。
【文檔編號】G01M15/00GK104236913SQ201410243252
【公開日】2014年12月24日 申請日期:2014年6月4日 優(yōu)先權(quán)日:2013年6月21日
【發(fā)明者】D·R·馬丁 申請人:福特環(huán)球技術(shù)公司