專利名稱：：一種散熱器的調(diào)速電路及其控制方法以及調(diào)速電扇的制作方法
技術領域：
：本發(fā)明涉及汽車冷卻系統(tǒng)，具體涉及一種散熱器的調(diào)速電路及其控制方法以及調(diào)速電扇。
背景技術：
：現(xiàn)在汽車用散熱器大體分調(diào)速電阻調(diào)速和無極調(diào)速兩種。電阻調(diào)速方式采用電阻控制電流大小來改變風扇的轉(zhuǎn)速，無極調(diào)速是通過控制模塊將風扇轉(zhuǎn)速定為幾個速比段對風扇的速度分別控制。而上述調(diào)速兩種方式，調(diào)速電阻調(diào)速和無極調(diào)速都有不足之處，調(diào)速電阻調(diào)速方式采用連個調(diào)速電阻，通過電阻改變電流大小從而控制風扇的轉(zhuǎn)速，同時電阻在風扇低轉(zhuǎn)速時候發(fā)熱嚴重(經(jīng)測量電阻表面溫度在120°C)。前艙溫度過高。無極調(diào)速是通過控制模塊調(diào)速，控制模塊要單獨布置，對布置空間緊湊的車型不適用，同時單獨控制模塊會使整車的開發(fā)成本增加。綜上所述，現(xiàn)有技術中存在如下技術問題(1)調(diào)速電阻調(diào)速發(fā)熱過于嚴重；(2)無極調(diào)速占用空間過大，成本增加。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于提供一種散熱器的調(diào)速電路采用的是內(nèi)部調(diào)速的控制方式，通過不同電刷的得電從而控制風扇的轉(zhuǎn)速。由于內(nèi)部調(diào)速風扇廣泛用在乘用車上，所以先對內(nèi)部調(diào)速和外部調(diào)速兩種風扇進行對比，對比如下<table>tableseeoriginaldocumentpage3</column></row><table>調(diào)速結構外部調(diào)速內(nèi)部調(diào)速接口要求要求主機接口一個負極兩個正極主機接口可以一個負極兩個正極也可以一正兩負具體技術方案如下—種散熱器的調(diào)速電路，設有多個電刷，多條供電線路分別連接所述多個電刷，上述多個電刷的得電不同控制所述散熱器的轉(zhuǎn)速不同。所述散熱器為汽車散熱器。所述調(diào)速電路為調(diào)速風扇的電路，所述轉(zhuǎn)速為風扇的轉(zhuǎn)速。當所有電刷均得電，所述轉(zhuǎn)速處于高速檔；當負極電刷得電且部分連接正極電刷得電，所述轉(zhuǎn)速處于低速檔。所述電刷為4個，分別為兩個正極電刷，兩個負極電刷，當任一正極電刷得電，兩個負極電刷均得電，所述轉(zhuǎn)速處于低速檔；當4個電刷均得電，所述轉(zhuǎn)速處于高速檔。所述供電線路為三條，其中一條棕色線連接負極且連接兩負極電刷，其中一條紅黑線連接正極且連接一正極電刷，其中一條紅白線連接另一正極以及連接另一正極電刷。所述紅黑線和棕色線得電，或紅白線和棕色線得電為低速檔；所述紅黑線，紅白線和棕色線同時得電為高速檔。上述散熱器調(diào)速電路的控制方法，其特征在于，采用內(nèi)部調(diào)速的控制方式，通過不同電刷的得電從而控制風扇的轉(zhuǎn)速。具體采用如下控制方法(1)控制一個正極繼電器吸和，使任意一正極電刷得電；(2)同時負極繼電器吸和，兩個負極電刷得電，構成通路，即三電刷得電，此時為低速狀態(tài)；(3)控制兩個正極繼電器吸和，兩個正極電刷都得電；(4)同時負極繼電器吸和，構成通路，此時電機內(nèi)四電刷同時得電，此時為高速狀態(tài)。通過電控單元ECU對供電方式進行控制和調(diào)整?！N散熱器調(diào)速電路的調(diào)速電扇，其特征在于，其具有電機，電機內(nèi)設有如上述的散熱器調(diào)速電路和電樞繞組。與目前現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明的調(diào)速方式不存在外加電阻，沒有風扇低速運轉(zhuǎn)時電阻溫度過高問題；同時可以避免由于控制模塊帶來的布置空間問題。同時與以前兩種調(diào)速方式相比，內(nèi)部調(diào)速控制方法是最經(jīng)濟，冷卻系統(tǒng)的重量是最輕的一種調(diào)速方式。圖l(a)(b)為本發(fā)明內(nèi)外部調(diào)速電阻原理對比圖(a):內(nèi)部調(diào)速結構原理圖(b):外部調(diào)速結構原理圖4圖2為本發(fā)明原理圖圖中■電刷口電樞繞組(元件)國電刷口電樞繞組(元件)口調(diào)速電阻e負極正極棕色線1，紅黑線2，紅白線3，電容6，黑線7，黃線8，綠線9具體實施例方式下面根據(jù)附圖對本發(fā)明進行詳細描述，其為本發(fā)明多種實施方式中的一種優(yōu)選實施例。參照圖1，2，以四電刷為例介紹內(nèi)部調(diào)速風扇的控制方式，在汽車散熱器中，需汽車電控系統(tǒng)對散熱器風扇供電方式進行調(diào)整，當風扇低速檔時要求ECU控制一個正極繼電器吸和，使任意一正極電刷得電，同時負極繼電器吸和，兩個負極電刷得電，構成通路，此時三電刷得電；當風扇高速檔時，要求ECU控制兩個正極繼電器吸和，兩個正極電刷都得電，同時負極繼電器吸和，構成通路，此時電機內(nèi)四電刷同時得電，風扇轉(zhuǎn)速提高。紅黑線和棕色線或紅白線和棕色線得電為低速檔紅黑線和紅白線和棕色線同時得電為高速檔。其中低速檔電路控制方法紅黑線(電刷3)或者紅白線(電刷1)其中一個和棕色線(電刷2和電刷4)得電為低速檔，通電電刷為1，2，4或者為2，3，4。高速檔電路控制紅黑線(電刷3)、紅白線(電刷1)和棕色線(電刷2和電刷4)三根線同時得電為高速檔，通電電刷為1，2，3，4。本發(fā)明采用的是內(nèi)部調(diào)速的控制方式，通過不同電刷的得電從而控制風扇的轉(zhuǎn)速。這種調(diào)速方式不存在外加電阻，沒有風扇低速運轉(zhuǎn)時電阻溫度過高問題；同時可以避免由于控制模塊帶來的布置空間問題。同時與以前兩種調(diào)速方式相比，內(nèi)部調(diào)速控制方法是最經(jīng)濟，冷卻系統(tǒng)的重量是最輕的一種調(diào)速方式。需汽車電控系統(tǒng)對散熱器風扇供電方式進行調(diào)整；需要對風扇電機的壽命進行試驗；對風扇的性能要進行驗證。對照上述附圖可知，本實施例的改進點是取消風扇外置式電阻，把風扇外置式電阻的功用集成在電機上，通過改變電機工作原理和風扇工作原理，實現(xiàn)取消電阻，節(jié)省能耗。上面結合附圖對本發(fā)明進行了示例性描述，顯然本發(fā)明具體實現(xiàn)并不受上述方式的限制，只要采用了本發(fā)明的方法構思和技術方案進行的各種改進，或未經(jīng)改進直接應用于其它場合的，均在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。權利要求一種散熱器的調(diào)速電路，其特征在于，設有多個電刷，多條供電線路分別連接所述多個電刷，上述多個電刷的得電不同控制所述散熱器的轉(zhuǎn)速不同。2.如權利要求1所述的散熱器的調(diào)速電路，其特征在于，所述散熱器為汽車散熱器。3.如權利要求1所述的散熱器的調(diào)速電路，其特征在于，所述調(diào)速電路為調(diào)速風扇的電路，所述轉(zhuǎn)速為風扇的轉(zhuǎn)速。4.如權利要求1-3中任一項所述的散熱器的調(diào)速電路，其特征在于，當所有電刷均得電，所述轉(zhuǎn)速處于高速檔；當負極電刷得電且部分連接正極電刷得電，所述轉(zhuǎn)速處于低速檔。5.如權利要求4所述的散熱器的調(diào)速電路，其特征在于，所述電刷為4個，分別為兩個正極電刷，兩個負極電刷，當任一正極電刷得電，兩個負極電刷均得電，所述轉(zhuǎn)速處于低速檔；當4個電刷均得電，所述轉(zhuǎn)速處于高速檔。6.如權利要求5所述的散熱器的調(diào)速電路，其特征在于，所述供電線路為三條，其中一條棕色線連接負極且連接兩負極電刷，其中一條紅黑線連接正極且連接一正極電刷，其中一條紅白線連接另一正極以及連接另一正極電刷。7.如權利要求5所述的散熱器的調(diào)速電路，其特征在于，所述紅黑線和棕色線得電，或紅白線和棕色線得電為低速檔；所述紅黑線，紅白線和棕色線同時得電為高速檔。8.如權利要求l-7所述散熱器調(diào)速電路的控制方法，其特征在于，采用內(nèi)部調(diào)速的控制方式，通過不同電刷的得電從而控制風扇的轉(zhuǎn)速。9.如權利要求8所述散熱器調(diào)速電路的控制方法，其特征在于，具體采用如下控制方法(1)控制一個正極繼電器吸和，使任意一正極電刷得電；(2)同時負極繼電器吸和，兩個負極電刷得電，構成通路，即三電刷得電，此時為低速狀態(tài)；(3)控制兩個正極繼電器吸和，兩個正極電刷都得電；(4)同時負極繼電器吸和，構成通路，此時電機內(nèi)四電刷同時得電，此時為高速狀態(tài)。10.如權利要求9所述散熱器調(diào)速電路的控制方法，其特征在于，通過電控單元ECU對供電方式進行控制和調(diào)整。11.一種使用如權利要求l-7所述散熱器調(diào)速電路的調(diào)速電扇，其特征在于，其具有電機，電機內(nèi)設有如權利要求1-7所述的散熱器調(diào)速電路和電樞繞組。全文摘要本發(fā)明涉及一種散熱器的調(diào)速電路及其控制方法以及調(diào)速電扇，采用的是內(nèi)部調(diào)速的控制方式，通過不同電刷的得電從而控制風扇的轉(zhuǎn)速，其調(diào)速方式不存在外加電阻，沒有風扇低速運轉(zhuǎn)時電阻溫度過高問題；同時可以避免由于控制模塊帶來的布置空間問題。同時與以前兩種調(diào)速方式相比，內(nèi)部調(diào)速控制方法是最經(jīng)濟，冷卻系統(tǒng)的重量是最輕的一種調(diào)速方式。文檔編號F04D27/00GK101718278SQ200910144929公開日2010年6月2日申請日期2009年9月14日優(yōu)先權日2009年9月14日發(fā)明者徐振鵬申請人:奇瑞汽車股份有限公司