氧傳感器的診斷方法、系統(tǒng)及具有該系統(tǒng)的車輛的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車制造技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種氧傳感器的診斷方法、系統(tǒng)及具有該系統(tǒng)的車輛。
【背景技術(shù)】
[0002]OBD (On-Board Diagnostic，車載診斷系統(tǒng))是在用車輛排放管理最有效的手段之一，該系統(tǒng)通過監(jiān)測(cè)車輛各個(gè)零部件的工作狀態(tài)，來判定車輛是否存在故障。當(dāng)出現(xiàn)故障時(shí)，EQJ(Electronic Control Unit,電子控制單元)記錄故障信息和相關(guān)代碼，并通過故障燈發(fā)出警告，告知駕駛員。其中，ECU通過標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)接口，保證對(duì)故障信息的訪問和處理。
[0003]氧傳感器診斷是OBD的必檢項(xiàng)目之一，為了能真實(shí)反映氧傳感器的工作狀態(tài)，OBD控制策略設(shè)定在一個(gè)較為穩(wěn)定的工況下才進(jìn)行氧傳感器的診斷，目前對(duì)于搭載ME7.8.0電控系統(tǒng)的車輛，這個(gè)工況設(shè)定為5檔70±2km/h。當(dāng)OBD控制策略在執(zhí)行時(shí)，通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷來判定車輛是否在這個(gè)診斷工況下行駛。只有在這個(gè)工況下，氧傳感器的診斷條件才被滿足。
[0004]目前，氧傳感器診斷控制策略如圖1所示，其中，ANZTP和ANZDPVK是恒定值，ANZTP=I, ANZDPVK = 12，zwpvk和zlsatp是兩個(gè)計(jì)數(shù)器。當(dāng)滿足氧傳感器診斷條件時(shí)，B_lrtpp每置位一次，周期計(jì)數(shù)器zlsatp就自動(dòng)加1，當(dāng)zlsatp>ANZDPVK后，診斷標(biāo)志位B_anztp置位，最后使得Z_latp置位。這時(shí)有效周期tpsvkmf_W會(huì)與閥值TSVKO進(jìn)行比較，如果有效周期tpsvkmf_w>TSVK0，那么系統(tǒng)就會(huì)報(bào)出氧傳感器老化故障，此時(shí)E_latp = I。如果有效周期tpsvkmf_w〈TSVK0，那么氧傳感器老化故障標(biāo)志位將不會(huì)置位，此時(shí)，E_latp = O。如上所述，如果要使氧傳感器診斷完成(即Z_latp = I)，則前提條件是計(jì)數(shù)器zlsatp增加，直至 zlsatp > ANZDPVK。
[0005]然而當(dāng)車輛在多坡道地區(qū)(如重慶市區(qū)等)行駛時(shí)，會(huì)發(fā)聲Z_latp長(zhǎng)時(shí)間不能置位的情況，這是由于車輛在不斷上坡下坡的運(yùn)行過程中，其實(shí)際負(fù)荷不能穩(wěn)定在常規(guī)的5擋70±2km/h的負(fù)荷范圍(0BD控制策略中原設(shè)定值:負(fù)荷上限RLTPVK0 = 50.3%，負(fù)荷下限RLTPVKU = 27.0% )內(nèi)，而一旦超出了這個(gè)范圍，B_dlatp就不置位，使得計(jì)數(shù)器zwpvk一直處于初始化狀態(tài)，即B_lrtpp與B_dlaf f不能處于同時(shí)置位的狀態(tài)，所以計(jì)數(shù)器z I satp就很難累計(jì)到12，使得B_anztp不置位一B_nolatp不置位一Z_latp不置位，導(dǎo)致車輛不滿足氧傳感器診斷條件，進(jìn)而無法完成氧傳感器診斷。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決上述相關(guān)技術(shù)中的技術(shù)問題之一。
[0007]為此，本發(fā)明的一個(gè)目的在于提出一種氧傳感器的診斷方法，該方法能夠快速地完成特定路況下對(duì)氧傳感器的診斷，有利于該特定路況下車輛排放水平的控制。
[0008]本發(fā)明的另一個(gè)目的在于提供一種氧傳感器的診斷系統(tǒng)。
[0009]本發(fā)明的第三個(gè)目的在于提供一種車輛。
[0010]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第一方面的實(shí)施例提出了一種氧傳感器的診斷方法，包括以下步驟:控制車輛在適宜診斷氧傳感器的運(yùn)行工況下運(yùn)行，并實(shí)時(shí)地檢測(cè)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷，得到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍；比較所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍中實(shí)際負(fù)荷上限與車載診斷系統(tǒng)中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限；如果所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍中實(shí)際負(fù)荷上限大于所述車載診斷系統(tǒng)中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限，則根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍中實(shí)際負(fù)荷上限對(duì)所述車載診斷系統(tǒng)中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限進(jìn)行調(diào)整；以及
[0011]根據(jù)調(diào)整后的所述車載診斷系統(tǒng)中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限對(duì)所述氧傳感器進(jìn)行診斷。
[0012]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的氧傳感器的診斷方法，當(dāng)車輛在適宜診斷氧傳感器的運(yùn)行工況下時(shí)，檢測(cè)得到發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍，然后比較實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍的實(shí)際負(fù)荷上限與OBD中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限(即50.3% )，并在實(shí)際負(fù)荷上限大于預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限時(shí)，根據(jù)實(shí)際負(fù)荷上限對(duì)OBD中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限進(jìn)行調(diào)整，以使車輛滿足氧傳感器的診斷條件，然后根據(jù)調(diào)整后的OBD中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限對(duì)氧傳感器進(jìn)行診斷。因此，該方法通過分析車輛在特定路況(如多坡道路況)下的行駛數(shù)據(jù)，重新設(shè)定OBD中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限，以滿足氧傳感器診斷條件，進(jìn)而能夠快速地完成特定路況下對(duì)氧傳感器的診斷，有利于該特定路況下車輛排放水平的控制。
[0013]另外，根據(jù)本發(fā)明上述實(shí)施例的氧傳感器的診斷方法還可以具有如下附加的技術(shù)特征:
[0014]在一些示例中，所述適宜診斷氧傳感器的運(yùn)行工況為:所述車輛的檔位為預(yù)設(shè)檔位，且所述車輛的車速為預(yù)設(shè)車速。
[0015]在一些示例中，所述預(yù)設(shè)擋位為5擋，所述預(yù)設(shè)車速為68?72千米/小時(shí)。
[0016]在一些示例中，所述車載診斷系統(tǒng)中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限為50.3%。
[0017]本發(fā)明第二方面的實(shí)施例還提出了一種氧傳感器的診斷系統(tǒng)，包括:測(cè)量模塊，所述測(cè)量模塊用于當(dāng)車輛在適宜診斷氧傳感器的運(yùn)行工況下運(yùn)行時(shí)，實(shí)時(shí)地檢測(cè)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷，得到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍；比較模塊，所述比較模塊用于比較所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍中實(shí)際負(fù)荷上限與車載診斷系統(tǒng)中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限；調(diào)整模塊，所述調(diào)整模塊用于在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍中實(shí)際負(fù)荷上限大于所述車載診斷系統(tǒng)中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限時(shí)，根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍中實(shí)際負(fù)荷上限對(duì)所述車載診斷系統(tǒng)中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限進(jìn)行調(diào)整；診斷模塊，所述診斷模塊用于根據(jù)調(diào)整后的所述車載診斷系統(tǒng)中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限對(duì)所述氧傳感器進(jìn)行診斷。
[0018]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的氧傳感器的診斷系統(tǒng)，當(dāng)車輛在適宜診斷氧傳感器的運(yùn)行工況下時(shí)，檢測(cè)得到發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍，然后比較實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍的實(shí)際負(fù)荷上限與OBD中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限(即50.3% )，并在實(shí)際負(fù)荷上限大于預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限時(shí)，根據(jù)實(shí)際負(fù)荷上限對(duì)OBD中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限進(jìn)行調(diào)整，以使車輛滿足氧傳感器的診斷條件，然后根據(jù)調(diào)整后的OBD中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限對(duì)氧傳感器進(jìn)行診斷。因此，該系統(tǒng)通過分析車輛在特定路況(如多坡道路況)下的行駛數(shù)據(jù)，重新設(shè)定OBD中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限，以滿足氧傳感器診斷條件，進(jìn)而能夠快速地完成特定路況下對(duì)氧傳感器的診斷，有利于該特定路況下車輛排放水平的控制。
[0019]另外，根據(jù)本發(fā)明上述實(shí)施例的氧傳感器的診斷系統(tǒng)還可以具有如下附加的技術(shù)特征:
[0020]在一些示例中，所述適宜診斷氧傳感器的運(yùn)行工況為:所述車輛的檔位為預(yù)設(shè)檔位，且所述車輛的車速為預(yù)設(shè)車速。
[0021]在一些示例中，所述預(yù)設(shè)擋位為5擋，所述預(yù)設(shè)車速為68?72千米/小時(shí)。
[0022]在一些示例中，所述車載診斷系統(tǒng)中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限為50.3%。
[0023]本發(fā)明第三方面的實(shí)施例還提供了一種車輛，包括本發(fā)明上述實(shí)施例所述的氧傳感器的診斷系統(tǒng)。
[0024]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛，能夠快速地完成特定路況下對(duì)氧傳感器的診斷，有利于該特定路況下車輛排放水平的控制。
[0025]本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實(shí)踐了解到。
【附圖說明】
[0026]本發(fā)明的上述和/或附加的方面和優(yōu)點(diǎn)從結(jié)合下面附圖對(duì)實(shí)施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中:
[0027]圖1是現(xiàn)有氧傳感器診斷控制策略示意圖；
[0028]圖2是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的氧傳感器的診斷方法的流程圖；
[0029]圖3是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車載診斷系統(tǒng)中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限的示意圖；
[0030]圖4是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的調(diào)整后的車載診斷系統(tǒng)中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限的示意圖；以及
[0031]圖5是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的氧傳感器的診斷系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。
【具體實(shí)施方式】
[0032]下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。
[0033]以下結(jié)合附圖描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的氧傳感器的診斷方法、系統(tǒng)及具有該系統(tǒng)的車輛。需要說明的是，本發(fā)明實(shí)施例中所涉及的車輛例如為搭載有MEME7.8.0電子控制系統(tǒng)的車輛。
[0034]圖2是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的氧傳感器的診斷方法的流程圖。如圖2所示，該方法包括以下步驟:
[0035]步驟S1:控制車輛在適宜診斷氧傳感器的運(yùn)行工況下運(yùn)行，并實(shí)時(shí)地檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷，得到發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍。其中，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，適宜診斷氧傳感器的運(yùn)行工況例如為車輛的擋位為預(yù)設(shè)擋位，且車輛的車速為預(yù)設(shè)車速。更為具體地，預(yù)設(shè)擋位例如為5擋，預(yù)設(shè)車速例如為68?72千米/小時(shí)。換言之，即控制車輛在5擋70±2km/h的工況下行駛。
[0036]步驟S2:比較發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍中實(shí)際負(fù)荷上限與車載診斷系統(tǒng)中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限。其中，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，車載診斷系統(tǒng)OBD中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限例如為50.3%，例如圖3所示。
[0037]步驟S3:如果發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍中實(shí)際負(fù)荷上限大于車載診斷系統(tǒng)中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限，則根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍中實(shí)際負(fù)荷上限對(duì)車載診斷系統(tǒng)中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限進(jìn)行調(diào)整，以使車輛滿足氧傳感器診斷條件。
[0038]步驟S4:根據(jù)調(diào)整后的車載診斷系統(tǒng)中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限對(duì)氧傳感器進(jìn)行診斷。
[0039]為了便于理解，以下以一個(gè)具體示例來進(jìn)行說明。例如在重慶市區(qū)駕駛車輛以5擋70±2km/h的工況行駛時(shí)，通過車載電腦測(cè)量車輛的相關(guān)數(shù)據(jù)，其中，擋位gangi = 5，車速Vfzg_w基本穩(wěn)定在70km/h，測(cè)量得到的車輛的實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍大概在25%?60%之間，而OBD控制策略中預(yù)設(shè)的負(fù)荷范圍為27.0% -50.3%，也即預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限RLTPVK0 =50.3%，預(yù)設(shè)的負(fù)荷下限RLTPVKU = 27%。因此，OBD控制策略中預(yù)設(shè)的負(fù)荷上限與實(shí)際運(yùn)行工況下測(cè)量得到的實(shí)際負(fù)荷上限偏差較大，也即實(shí)際負(fù)荷變動(dòng)范圍超出了 OBD控制策略中預(yù)設(shè)的負(fù)荷范圍，因此不能滿足氧傳感器診斷條件