專利名稱：氫燃料內(nèi)燃機(jī)及其多路噴氫電控系統(tǒng)與噴氫控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種氫燃料內(nèi)燃機(jī)的多路噴氫電控系統(tǒng)及噴氫控制方法，還涉及一種使用該系統(tǒng)及噴氫方法的內(nèi)燃機(jī)。
背景技術(shù)：
氫燃料以其在能源和環(huán)保兩方面的獨特優(yōu)勢及用于車輛的良好性能被認(rèn)為是最具前景的未來車輛發(fā)動機(jī)的主導(dǎo)燃料，發(fā)達(dá)國家高度重視。由于氫燃料與石油燃料的物化特性有著明顯的差異，采取進(jìn)氣管式低壓氫噴射系統(tǒng)組織氫發(fā)動機(jī)的混合氣形成和燃燒， 較易出現(xiàn)早燃、回火。有別于傳統(tǒng)石油燃料發(fā)動機(jī)的不正常燃燒，如汽油機(jī)的早燃、爆燃，或柴油機(jī)的工作粗暴，氫氣火焰?zhèn)鞑ニ俣葮O快和著火范圍寬廣的特點使得氫發(fā)動機(jī)容易出現(xiàn)早燃，并且與回火互相轉(zhuǎn)換，使得氫發(fā)動機(jī)異常燃燒更具有瞬間突發(fā)性，也更為復(fù)雜。也直接影響到氫發(fā)動機(jī)的動力性、經(jīng)濟(jì)性及有害氣體排放。再有，與石油燃料相比，一方面由于氫的密度很小，導(dǎo)致功率下降較多，盡管當(dāng)量比增加可以使得氫發(fā)動機(jī)功率增加，但是這將導(dǎo)致發(fā)生回火、早燃等異常燃燒的趨勢增加。缸內(nèi)噴射雖可消除回火，在高壓空氣中，氫氣密度小使得噴束射程短，混合氣形成和燃燒組織難度增加，增加噴束射程還有氣體噴射的潤滑問題使得高壓噴氫系統(tǒng)設(shè)計極為困難。現(xiàn)有的為了解決氫燃料內(nèi)燃機(jī)回火問題，需要噴氫系統(tǒng)在短時間內(nèi)完成定量的噴氫，如果采取單路噴氫系統(tǒng)，當(dāng)負(fù)荷增加，或轉(zhuǎn)速增加的過程中，進(jìn)氣總時間將會變短而噴氫時間相對增加，噴氫起始時刻會不斷向前移動，必然會接近氣門疊開角，造成回火隱患，這種情況下對單路噴氫系統(tǒng)的管路直徑、流量以及噴射壓力等要求提高，嚴(yán)重阻礙了氫燃料內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種氫燃料內(nèi)燃機(jī)及其多路噴氫電控系統(tǒng)與噴氫控制方法， 以解決現(xiàn)有單路噴氫系統(tǒng)難以在短時間內(nèi)完成定量氫的噴射問題。為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的氫燃料內(nèi)燃機(jī)的多路噴氫電控系統(tǒng)，包括電控單元 ECU,該電控單元ECU控制連接氫氣噴射裝置，該氫氣噴射裝置通過進(jìn)氣歧管連入進(jìn)氣道， 所述氫氣噴射裝置為至少兩路噴氫器，且每路噴氫器根據(jù)發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)最大限度地靠近進(jìn)氣閥座處，并沿進(jìn)氣歧管周向均勻分布，所述氫氣噴射裝置中噴氫器路數(shù)的設(shè)置滿足內(nèi)燃機(jī)全負(fù)荷噴氫量的要求。進(jìn)一步的，所述每路噴氫器與進(jìn)氣歧管呈不大于45°的傾角設(shè)置。進(jìn)一步的，所述噴氫器為兩路或三路。進(jìn)一步的，所述每路噴氫器采用單一電磁噴氫閥控制噴氫器的開關(guān)。本發(fā)明的氫燃料內(nèi)燃機(jī)包括噴氫電控系統(tǒng)，該噴氫電控系統(tǒng)包括電控單元ECU， 該電控單元ECU控制連接氫氣噴射裝置，該氫氣噴射裝置通過進(jìn)氣歧管連入進(jìn)氣道，所述氫氣噴射裝置為至少兩路噴氫器，且每路噴氫器根據(jù)發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)最大限度地靠近進(jìn)氣閥座處，并沿進(jìn)氣歧管周向均勻分布，所述氫氣噴射裝置中噴氫器路數(shù)的設(shè)置滿足內(nèi)燃機(jī)全負(fù)荷噴氫量的要求。進(jìn)一步的，所述每路噴氫器與進(jìn)氣歧管呈不大于45°的傾角設(shè)置。進(jìn)一步的，所述每路噴氫器采用單一電磁噴氫閥控制噴氫器的開關(guān)。本發(fā)明的氫燃料內(nèi)燃機(jī)的多路噴氫控制方法技術(shù)方案為電控單元ECU根據(jù)實際噴氫量控制至少兩路噴氫器并行分段噴氫。進(jìn)一步的，所述至少兩路噴氫器并行分段噴氫是指將至少兩路噴氫器分別設(shè)為主噴氫器與輔噴氫器，當(dāng)發(fā)動機(jī)負(fù)荷對應(yīng)的實際噴氫持續(xù)期增加到大于設(shè)定的最長噴氫持續(xù)期時，主輔噴氫器共同工作。進(jìn)一步的，所述主輔噴氫器共同工作有兩種方式，方式一主輔噴氫器的噴射終點相同，噴射起點由實際噴射量確定，主噴氫器固定在設(shè)定的最長噴氫持續(xù)期，輔噴氫器完成剩余噴射量的噴射；當(dāng)剩余噴射量又大于設(shè)定的最長噴氫持續(xù)期后，方可啟用下一路輔噴氫器工作；方式二 當(dāng)實際噴射持續(xù)期大于設(shè)定的最長噴氫持續(xù)期后，主輔噴氫器平均分配實際噴射數(shù)量，主輔噴氫器的噴射終點固定，且噴射始點也相同，噴射始點由實際噴射量確定；當(dāng)實際噴射持續(xù)期大于兩倍最長噴氫持續(xù)期后，下一路輔噴氫器工作；所有主輔噴氫器的噴氫持續(xù)期相同，且均小于或等于最長噴氫持續(xù)期。本發(fā)明的氫燃料內(nèi)燃機(jī)的多路噴氫電控系統(tǒng)、噴氫方法及使用多路噴氫電控系統(tǒng)和噴氫方法的氫燃料內(nèi)燃機(jī)，采用多路噴氫器能夠解決現(xiàn)有單路噴氫系統(tǒng)難以在短時間內(nèi)完成定量氫的噴射問題，以有效預(yù)防早燃、回火等異常燃燒的發(fā)生。通過多路噴氫系統(tǒng)有利于實現(xiàn)各負(fù)荷工況(小、中、大、全負(fù)荷工況)均能使每路噴氫持續(xù)期足夠短且噴氫終點盡量接近進(jìn)氣閥關(guān)閉時刻的問題，以有效預(yù)防進(jìn)氣管回火性異常燃燒的發(fā)生。通過多路噴氫系統(tǒng)有利于實現(xiàn)各負(fù)荷工況(小、中、大、全負(fù)荷工況)均能使每路噴氫持續(xù)期足夠短且噴氫終點盡量接近進(jìn)氣閥關(guān)閉時刻，比如最大噴氫持續(xù)期設(shè)計為不大于進(jìn)氣行程的1/3行程，噴氫終點設(shè)定在進(jìn)氣閥開始關(guān)閉前并盡量接近進(jìn)氣閥開始關(guān)閉時刻，例如設(shè)定在進(jìn)氣閥開始關(guān)閉前5°曲軸轉(zhuǎn)角，以有效預(yù)防進(jìn)氣管回火性異常燃燒的發(fā)生。主輔噴氫器共同工作的兩種方式中，與方式一相比，方式二的噴氫持續(xù)期相同，且均小于最長噴氫持續(xù)期，因此有利于縮短氫氣在進(jìn)氣管停留時間，從而有利于抑制回火。但一方面，縮短氫氣在進(jìn)氣管停留時間有限，另一方面，將會影響有關(guān)噴氫系統(tǒng)的脈寬變化呈現(xiàn)復(fù)雜性(例如，噴氫持續(xù)期大于最長噴氫持續(xù)期時，方式一只需將大于部分由另一路噴氫系統(tǒng)完成，已經(jīng)工作的噴氫系統(tǒng)工作狀況不會發(fā)生變化；而方式二則需根據(jù)負(fù)荷大小，噴氫持續(xù)期長短頻繁變更兩路噴氫系統(tǒng)的噴氫脈寬)，故兩個方案各有優(yōu)缺點；至于方式二的派生方案，即無論負(fù)荷多大(實際噴射持續(xù)期多長)，三路噴氫系統(tǒng)均工作(平均分配噴氫持續(xù)期)，盡管可以使小負(fù)荷時噴氫持續(xù)期縮短(比如實際噴射持續(xù)期小于最長噴氫持續(xù)期，方式一或方式二均只有一路噴氫系統(tǒng)工作)，但方式一或方式二的分路控制噴氫有利于提高噴氫器的控制精度。因為一是每路噴氫器在使用過程中都有延時和誤差，多路噴氫器共同使用會將誤差積累；二是車用發(fā)動機(jī)經(jīng)常工作在中小負(fù)荷工況，如果在這種情況下使用少的噴氫器數(shù)目可以減小噴氫器總體使用效率，增強(qiáng)噴氫器總體的使用壽命和可靠度。這就是當(dāng)實際噴氫脈寬大于單路最大脈寬以后，才采用兩個噴氫閥同時工作；當(dāng)實際噴氫脈寬大于單路最大脈寬2倍以后，才采用三個噴氫閥同時工作；而非從一開始，就采用三個噴氫閥同時工作的噴氫策略的原因。


圖1是實施例的氫燃料內(nèi)燃機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖2是實施例的兩路氫氣噴射裝置結(jié)構(gòu)布置示意圖； 圖3是實施例的兩路噴氫器均布示意圖； 圖4是實施例的三路氫氣噴射裝置結(jié)構(gòu)布置示意圖； 圖5是實施例的三路噴氫器均布示意圖； 圖6是實施例的是氫燃料內(nèi)燃機(jī)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖； 圖7是實施例噴氫控制方法流程圖。
具體實施例方式一、氫燃料內(nèi)燃機(jī)多路噴氫電控系統(tǒng)
本申請的氫燃料內(nèi)燃機(jī)多路噴氫電控系統(tǒng)，包括電控單元ECU 18，該電控單元ECU 18 通過信號連接線15控制連接氫氣噴射裝置如圖2至圖5所示，每路噴氫器根據(jù)發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)最大限度地靠近進(jìn)氣道處并沿進(jìn)氣歧管周向均勻分布，其中每路噴氫器與進(jìn)氣歧管呈θ 不大于45°的傾角設(shè)置，尤以30°以內(nèi)為最佳，傾角越小，與進(jìn)氣氣流越流向一致，有利于減少氫氣在進(jìn)氣管內(nèi)停留時間和保持的數(shù)量，但傾角的大小也受到進(jìn)氣管結(jié)構(gòu)限制；每路噴氫器采用單一電磁噴氫閥控制噴氫器的開關(guān)。圖2、3中氫氣噴射裝置設(shè)有兩路噴氫器，并分為主噴氫器13和輔噴氫器14，兩路噴氫器通過進(jìn)氣歧管進(jìn)入進(jìn)氣道12，且兩路噴氫器最大限度地靠近進(jìn)氣閥座處，最大限度地靠近即是根據(jù)噴氫器及進(jìn)氣歧管的結(jié)構(gòu)限制，噴氫器盡量靠近進(jìn)氣閥的閥座處，但不影響進(jìn)氣通道的正常進(jìn)氣，圖2中從噴氫閥21到氣缸外殼的水平面的距離L盡量小，不大于 IOmm,此L受限于發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)，兩路噴氫器沿進(jìn)氣歧管周向均勻分布，當(dāng)然噴氫器路數(shù)的設(shè)置滿足該內(nèi)燃機(jī)全負(fù)荷噴氫量的要求，主輔噴氫器均采用單一電磁噴氫閥21控制噴氫器的開和關(guān)。圖2中電控單元E⑶18通過信號連接線17控制連接主、輔噴氫器，為了使附圖簡單、易懂，防止多線條的錯綜復(fù)雜，該處只是顯示電控單元ECU 18對主噴氫器13的控制連接，省略顯示電控單元E⑶18對輔噴氫器14的控制連接。圖2中主噴氫器13與進(jìn)氣歧管的夾角為φ輔噴氫器14與進(jìn)氣歧管所呈的傾角為^，兩夾角都不大于45。。圖4、5中氫氣噴射裝置設(shè)有三路噴氫器21 ；三路噴氫器21均采用單一電磁噴氫閥M控制噴氫器的開和關(guān)。該三路氫氣噴射裝置除路數(shù)、設(shè)置間距與兩路的不同外，別的均相同。當(dāng)然只要能夠滿足內(nèi)燃機(jī)全負(fù)荷噴氫量的要求，氫氣噴射裝置可以為兩路、三路或更多。二、氫燃料內(nèi)燃機(jī)
本申請的使用多路噴氫電控系統(tǒng)的氫燃料內(nèi)燃機(jī)如圖1所示，包括氣缸6、活塞7、連桿 8、曲柄9、進(jìn)氣閥2、排氣閥5、進(jìn)氣歧管3以及電控系統(tǒng)ECU 16，該電控系統(tǒng)可以用電控單元ECU 16通過信號連接線15來控制氫氣噴射裝置實現(xiàn)對氫氣噴射裝置的氫氣噴射正時、 點火正時、氫氣噴射持續(xù)期等的控制，以滿足發(fā)動機(jī)工況需要和正常工作要求，如不發(fā)生回火、早燃等異常燃燒。該氫氣噴射裝置通過進(jìn)氣歧管3連入進(jìn)氣道，氫氣噴射裝置為兩路噴氫器4，且每路噴氫器4最大限度地靠近進(jìn)氣閥2的閥座處并沿進(jìn)氣歧管3周向均勻分布，氫氣噴射裝置中噴氫器路數(shù)的設(shè)置滿足內(nèi)燃機(jī)全負(fù)荷噴氫量的要求。其中每路噴氫器與進(jìn)氣歧管呈不大于45°的傾角設(shè)置，尤以小于30°為最佳；每路噴氫器采用單一電磁閥控制噴氫器的開關(guān)。最大限度地靠近即是根據(jù)噴氫器及進(jìn)氣歧管的結(jié)構(gòu)限制，噴氫器盡量靠近進(jìn)氣閥的閥座處，但不影響進(jìn)氣通道的正常進(jìn)氣。圖1中上止點10和下止點11之間的距離為活塞行程。如圖6所示為控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖，該控制系統(tǒng)中電控單元ECU包括模擬信號輸入電路、數(shù)字信號輸入電路、MC9S12DG256B芯片、輸出電路、軟件調(diào)試接口電路、SCI串口通信接口電路、電源電路和時鐘電路，其中采集到的空氣流量信號、進(jìn)氣管壓力信號、節(jié)氣門開度信號、早燃檢測信號、爆燃傳感器信號、冷卻水溫信號、氫氣流量信號、氫氣壓力信號、 曲軸相位與轉(zhuǎn)速信號以及其他開關(guān)信號通過模擬信號輸入電路輸入MC9S12DG256B芯片進(jìn)行處理，回火檢測信號和凸輪軸相位信號通過數(shù)字信號輸入電路輸入MC9S12DG256B芯片處理，該MC9S12DG256B芯片對輸入信號進(jìn)行分析、處理后通過輸出電路分別向噴氫執(zhí)行機(jī)構(gòu)、點火執(zhí)行機(jī)構(gòu)和怠速執(zhí)行機(jī)構(gòu)輸出脈沖控制信號。PC機(jī)可通過軟件調(diào)試接口電路和 SCI串口通信接口電路與電控單元E⑶通訊連接。通過試驗測取隨不同工況(轉(zhuǎn)速，負(fù)荷)點的優(yōu)化的基本控制參數(shù)數(shù)據(jù)。這些點的集合就形成通常稱之為的三維MAP，把這些數(shù)據(jù)存入ECU的ROM中，在發(fā)動機(jī)實際運轉(zhuǎn)過程中，ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)的不同工況查表并插值計算出點火正時、噴氫正時與噴油脈寬等參數(shù)， 然后再結(jié)合發(fā)動機(jī)實際運行狀態(tài)(例如冷卻水溫度、進(jìn)氣溫度、壓力和燃油溫度等)進(jìn)行適當(dāng)?shù)男拚?，修正后的?shù)據(jù)傳遞給執(zhí)行器，控制發(fā)動機(jī)運行。三、氫燃料內(nèi)燃機(jī)多路噴氫控制方法
本申請的氫燃料內(nèi)燃機(jī)多路噴氫控制方法流程圖如圖7所示首先電控單元ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)狀態(tài)查詢MAP得出基本噴氫量，再根據(jù)參數(shù)進(jìn)行噴氫量修正得出該次最終噴氫量 ZP,將最終噴氫量ZP與噴氫最大脈寬DP進(jìn)行比較，確定需要投入工作狀態(tài)的噴氫器的路數(shù)，本實施例中噴氫器為三路，將噴氫器分別命名為主噴氫器、第一輔噴氫器和第二輔噴氫器，當(dāng)ZP<DP時主噴氫器工作，且主噴氫器脈寬為最終噴射脈寬；當(dāng)DP<ZP<2DP時，主噴氫器和第一輔噴氫器共同工作，其中主噴氫器脈寬為最大噴射脈寬，第一輔噴氫器脈寬為最終噴射脈寬減去最大噴射脈寬；當(dāng)2DP<ZP時，主噴氫器、第一輔噴氫器和第二輔噴氫器共同工作，其中主噴氫器和第一輔噴氫器脈寬為最大噴射脈寬，第二輔噴氫器脈寬為最終噴射脈寬減去2倍最大噴射脈寬。上述實施例中電控單元ECU根據(jù)實際噴氫量控制至少兩路噴氫器并行共同工作。 噴氫器并行分段工作是指按照噴氫量(噴氫持續(xù)期)確定幾路噴氫器投入工作，并使處于工作狀態(tài)的各路噴氫器的噴氫終點相同且固定設(shè)置。且除最后一路啟動的噴氫器(完成剩余噴射量的噴射)外，其余噴氫器(均已經(jīng)固定在最大噴氫量，對應(yīng)噴氫最大脈寬DP)同時啟動，即其余噴氫器噴氫始點也相同。當(dāng)發(fā)動機(jī)負(fù)荷對應(yīng)的實際噴氫持續(xù)期增加到大于設(shè)定的最長噴氫持續(xù)期(比如最長噴氫持續(xù)期設(shè)計為不大于進(jìn)氣行程的1/3行程，噴氫終點設(shè)定在進(jìn)氣閥開始關(guān)閉前并盡量接近進(jìn)氣閥開始關(guān)閉時刻，例如設(shè)定在進(jìn)氣閥開始關(guān)閉前5°曲軸轉(zhuǎn)角)時，主輔噴氫器共同工作。在實際工作中主輔噴氫器共同工作有兩種方式，方式一多路噴氫系統(tǒng)并行但噴射始點不相同，主噴氫器固定在設(shè)定的最長噴氫持續(xù)期，輔噴氫器完成剩余噴射量的噴射； 主輔噴氫器的噴射終點相同，噴射起點由實際噴射量確定(即輔噴氫器噴射始點不早于主噴氫器)；當(dāng)剩余噴射量(對應(yīng)的剩余噴氫持續(xù)期)又大于設(shè)定的最長噴氫持續(xù)期后，方可啟用下一路輔噴氫器工作；根據(jù)噴射量依次啟動輔噴氫器工作，最后一路輔噴氫器完成的噴射量對應(yīng)的噴氫持續(xù)期小于最長噴氫持續(xù)期。方式二 (多路噴氫系統(tǒng)并行且噴射始點相同)當(dāng)實際噴射持續(xù)期大于設(shè)定的最長噴氫持續(xù)期后，主輔噴氫器平均分配實際噴射數(shù)量 (即平均分配實際噴射持續(xù)期)，主輔噴氫器的噴射終點固定，且噴射始點也相同，噴射始點由實際噴射量確定；當(dāng)實際噴射持續(xù)期大于兩倍最長噴氫持續(xù)期后，下一路輔噴氫器工作， 依次等等；所有主輔噴氫器的噴氫持續(xù)期相同，且均小于或等于最長噴氫持續(xù)期(只在全負(fù)荷工況才等于最長噴氫持續(xù)期)。
權(quán)利要求
1.一種氫燃料內(nèi)燃機(jī)的多路噴氫電控系統(tǒng)，包括電控單元ECU，該電控單元ECU控制連接氫氣噴射裝置，該氫氣噴射裝置通過進(jìn)氣歧管連入進(jìn)氣道，其特征在于，所述氫氣噴射裝置為至少兩路噴氫器，且每路噴氫器根據(jù)發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)最大限度地靠近進(jìn)氣閥座處，并沿進(jìn)氣歧管周向均勻分布，所述氫氣噴射裝置中噴氫器路數(shù)的設(shè)置滿足內(nèi)燃機(jī)全負(fù)荷噴氫量的要求。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氫燃料內(nèi)燃機(jī)的多路噴氫電控系統(tǒng)，其特征在于，所述每路噴氫器與進(jìn)氣歧管呈不大于45°的傾角設(shè)置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的氫燃料內(nèi)燃機(jī)的多路噴氫電控系統(tǒng)，其特征在于，所述噴氫器為兩路或三路。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的氫燃料內(nèi)燃機(jī)的多路噴氫電控系統(tǒng)，其特征在于，所述每路噴氫器采用單一電磁噴氫閥控制噴氫器的開關(guān)。
5.一種氫燃料內(nèi)燃機(jī)，包括噴氫電控系統(tǒng)，該噴氫電控系統(tǒng)包括電控單元ECU，該電控單元ECU控制連接氫氣噴射裝置，該氫氣噴射裝置通過進(jìn)氣歧管連入進(jìn)氣道，其特征在于， 所述氫氣噴射裝置為至少兩路噴氫器，且每路噴氫器根據(jù)發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)最大限度地靠近進(jìn)氣閥座處，并沿進(jìn)氣歧管周向均勻分布，所述氫氣噴射裝置中噴氫器路數(shù)的設(shè)置滿足內(nèi)燃機(jī)全負(fù)荷噴氫量的要求。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的氫燃料內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，所述每路噴氫器與進(jìn)氣歧管呈不大于45°的傾角設(shè)置。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的氫燃料內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，所述每路噴氫器采用單一電磁噴氫閥控制噴氫器的開關(guān)。
8.一種氫燃料內(nèi)燃機(jī)的多路噴氫控制方法，其特征在于，電控單元ECU根據(jù)實際噴氫量控制至少兩路噴氫器并行分段噴氫。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的氫燃料內(nèi)燃機(jī)的多路噴氫控制方法，其特征在于所述至少兩路噴氫器并行分段噴氫是指將至少兩路噴氫器分別設(shè)為主噴氫器與輔噴氫器，當(dāng)發(fā)動機(jī)負(fù)荷對應(yīng)的實際噴氫持續(xù)期增加到大于設(shè)定的最長噴氫持續(xù)期時，主輔噴氫器共同工作。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的氫燃料內(nèi)燃機(jī)的多路噴氫控制方法，其特征在于所述主輔噴氫器共同工作有兩種方式，方式一主輔噴氫器的噴射終點相同，噴射起點由實際噴射量確定，主噴氫器固定在設(shè)定的最長噴氫持續(xù)期，輔噴氫器完成剩余噴射量的噴射；當(dāng)剩余噴射量又大于設(shè)定的最長噴氫持續(xù)期后，方可啟用下一路輔噴氫器工作；方式二 當(dāng)實際噴射持續(xù)期大于設(shè)定的最長噴氫持續(xù)期后，主輔噴氫器平均分配實際噴射數(shù)量，主輔噴氫器的噴射終點固定，且噴射始點也相同，噴射始點由實際噴射量確定；當(dāng)實際噴射持續(xù)期大于兩倍最長噴氫持續(xù)期后，下一路輔噴氫器工作；所有主輔噴氫器的噴氫持續(xù)期相同，且均小于或等于最長噴氫持續(xù)期。
全文摘要
本發(fā)明涉及氫燃料內(nèi)燃機(jī)及其多路噴氫電控系統(tǒng)與噴氫控制方法，氫燃料內(nèi)燃機(jī)多路噴氫電控系統(tǒng)包括電控單元ECU，該電控單元ECU控制連接氫氣噴射裝置，該氫氣噴射裝置通過進(jìn)氣歧管連入進(jìn)氣道，所述氫氣噴射裝置為至少兩路噴氫器，且每路噴氫器根據(jù)發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)最大限度地靠近進(jìn)氣閥座處，并沿進(jìn)氣歧管周向均勻分布，氫氣噴射裝置中噴氫器路數(shù)的設(shè)置滿足內(nèi)燃機(jī)全負(fù)荷噴氫量的要求。噴氫器根據(jù)全負(fù)荷對噴氫量的要求確定至少兩路噴氫器，且每路噴氫器盡量靠近進(jìn)氣閥座處并沿進(jìn)氣歧管周向均勻分布；本發(fā)明能夠解決現(xiàn)有單路噴氫系統(tǒng)難以在短時間內(nèi)完成定量氫的噴射問題。
文檔編號F02D19/02GK102418607SQ20111021973
公開日2012年4月18日 申請日期2011年8月2日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月2日
發(fā)明者楊振中, 王麗君, 祁儒明 申請人:華北水利水電學(xué)院