背景技術：

電梯轎廂制動器單元的各種截然不同的實施方式是已知的并且是實現(xiàn)電梯的各種截然不同的目的所需要的。

長久以來，電梯只配備機械操作式電梯轎廂制動器單元，其在超速情況下通過留在電梯轎廂后面的限速索被啟動。

近年來，對電梯轎廂制動器單元的需求始終在增長。人們希望電梯轎廂制動器單元不光僅管控緊急狀況如電梯轎廂超速或自由墜落。而是也應能作為制動器來使用，以便可靠防止位于?？空厩暗碾娞蒉I廂意外轎廂運動以免提前離開?？空?，例如在變化的轎廂載重影響下。

因此，機械操作式電梯轎廂制動器單元逐漸被擱置一旁并且更常見地采用液壓操作式電梯轎廂制動器單元。對這些電梯轎廂制動器單元的需求也越來越高。最近，也希望這樣的電梯轎廂制動器單元能在緊急情況下應對制動力本身的調整，至少電梯轎廂制動器單元在操作過程中應盡可能不起眼，尤其是它們不能因太突然施用和/或“介入”或在施用過程中發(fā)出噪聲而干擾到行梯舒適性。

實際上已有人建議液壓操作式電梯制動器。這些液壓式電梯制動器顯示出制動鉗，在這里，制動襯片活動保持在滑動導向機構中。在這些滑動導向機構中幾乎不可避免地出現(xiàn)摩擦，摩擦減小了液壓活塞可將制動襯片壓到制動軌道或導軌上的力，或者摩擦最初并未被認為有問題，因為液壓作動力大到足以能毫無問題地克服這些摩擦力。

發(fā)明目的

但更嚴格的檢查發(fā)現(xiàn)，如果液壓制動器不僅被用作應急制動器，也在正常電梯運行中且尤其在要精密控制制動力情況下負起任務，則所述摩擦力將會是尤其討厭的。出現(xiàn)這種情況是因為不能保證摩擦力總在較長時間里顯示出同樣大小，即保持恒定。反而存在下述危險，摩擦力因臟污或甚至腐蝕而逐漸改變，因而制動力未達到實際所控制的最大值，而是只達到因出乎意料較大的摩擦而減小的值。

本發(fā)明的目的是解決此問題。

發(fā)明解決方案

該目的利用根據權利要求1的電梯的特征來達成。

就是說，單獨要求保護或也與其它權利要求或來自說明書和合適的附圖的其它特征組合地要求保護以下解決方案：

如此設計所述電梯和/或每個電梯轎廂制動件，借助板簧件在橫向上和/或最好在垂直于與其相互作用的軌道的方向上保持所述至少一個主動制動襯片，即完全沒有或實質上沒有與制動鉗相關的滑動引導。就是說，該制動襯片由板簧支承或“懸掛”，從而它可利用液壓力通過使板簧彈性變形被壓到制動軌或導軌上。當這樣做時，板簧優(yōu)選將制動襯片保持在其預定位置。就是說，該制動襯片沒有沿板簧縱向滑動或滾動，至少不超過1毫米。這樣就防止為了操作制動鉗須克服在制動襯片座和制動鉗之間的摩擦力，該摩擦力可能在當前制動器負荷影響下和/或隨時間(腐蝕、臟污等)而改變。這也促成精確的開環(huán)控制或閉環(huán)控制。

由從屬權利要求提供優(yōu)選實施方式。

在任何情況下都最好以浮動鉗的形式實現(xiàn)制動鉗，以便能實現(xiàn)本發(fā)明原理，就是說，制動鉗活動保持在電梯轎廂處，從而制動鉗可通過在垂直于導軌的方向上運動而關于轎廂導軌(或更廣義講關于制動軌道)自對中。

板簧件的縱軸線優(yōu)選完全或實質上平行于其所保持的閘瓦所作用的軌道延伸。特此，板簧件在其沿其縱軸線方向彼此對置的兩端區(qū)內保持貼靠制動鉗。在向下運動中在前的支承是固定支承。在向下運動中拖后的支承是浮動支承，浮動支承至少允許板簧件在其縱軸線方向上微小運動。這防止在板簧件偏移過程中導致在平行于縱軸線的方向上有拉伸應力，該拉伸應力抵制板簧件進一步變形，因而阻礙制動襯片向軌道進一步移動。

須提到的是，針對此解決方案，可以在此采用活動安裝在制動鉗內的被動制動襯片(因為它可抵抗彈簧件力地移動)。但或者也可使用相對于制動鉗實質上或完全無法運動地安置的被動制動襯片，尤其在制動鉗以浮動鉗形式實現(xiàn)的情況下，即它浮動安裝在電梯轎廂或電梯轎廂框架上，帶來了在制動過程中相對于用作制動器表面的導軌自對中的可能性。

理想地，如此設計該板簧件，一旦液壓致動器撤回到“打開位置”且不再施加任何壓力至制動襯片和/或制動襯片座，板簧件回拉和/或回撤制動襯片和/或制動襯片座到其打開位置。這避免實現(xiàn)在制動襯片和/或制動襯片座與至少一個液壓致動器之間的固定連接。一方面，這允許幾個單獨作動的致動器能作用于相同的制動襯片座和/或制動襯片。另一方面，致動器基本上只能傳遞壓縮力至制動襯片和/或制動襯片座，反之亦然，該事實保證了制動襯片和/或制動襯片座無法傳遞任何實質性的剪切力至致動器，所述剪切力例如拉扯致動器的活塞導向機構或活塞密封。

最好如此構造該制動鉗，制動鉗至少部分覆蓋借助板簧件所保持的制動襯片，優(yōu)選在其窄端面處覆蓋，從而制動襯片被截留在制動鉗內，即便板簧件失效，從而造成可以終止已啟動的制動器動作。

幾個液壓致動器優(yōu)選作用在單個制動襯片和/或制動襯片座上，這些致動器都沒有被牢固連接至單獨的制動襯片和/或制動襯片座，在這里，在不參照其它權利要求特征的情況下要求單獨保護整個進一步的解決方案。這樣，能以級聯(lián)方式產生制動力，以造成在只需要很小的制動力的部位只操作一個致動器，或并非全部的致動器被操作，此時至少一個致動器保持打開位置，但在需要最大制動力的情況下所有致動器被共同作動。

優(yōu)選在本發(fā)明的電梯上設有至少兩個電梯轎廂制動器單元，它們被設計成在液壓方面是自給自足的。如果它們包含大多呈所謂的液壓單元或控制單元形式的完整的或實質上全部液壓連接管線(尤其是將缸的工作腔相互連通的所有那些管線)、所有所需的閥、液壓泵以及(如果需要)均衡箱和單獨的致動器，情況就將會是如此。單獨的致動器可被整合至控制單元中或者最好以液壓傳導方式直接被法蘭連接至其上。這樣一來，每個所述電梯轎廂制動器單元可以形成閉合液壓回路，且只須在安裝至電梯轎廂之后被連接至用于電壓供應和控制信號供應的電連接器，在建筑地點的液壓作業(yè)是不需要的。這樣的電梯轎廂可以就液壓系統(tǒng)而言在制造商工廠中徹底完工。

給電梯配備至少兩個電梯轎廂制動器單元可能是便利的，它們顯示出被單獨可控的液壓致動器操作的幾個主動制動襯片，從而制動力可以通過造成多少主動制動襯片施用的事實來影響。這樣，可以節(jié)省一部分制動襯片，該制動襯片被用來產生很高的制動力而在日常操作中被防止接觸軌道。

電梯轎廂制動器單元便利地示出加速度傳感器，其用于與之對應的電梯轎廂制動器單元的制動力的開關控制或閉環(huán)控制，最好不牽扯到由電梯轎廂制動器單元單獨施展的電梯轎廂控制。

理想地，兩個或幾個電梯轎廂制動器單元優(yōu)選直接通信，即未牽涉到中央電梯控制裝置或甚至電梯轎廂控制裝置。它們尤其比較其加速度傳感器信號以發(fā)現(xiàn)故障。

對本發(fā)明電梯有利的是，最好被設計成與電梯轎廂制動器單元是分開的電梯轎廂控制裝置被設計成隨電梯轎廂運動，與中央電梯控制裝置通信，直接被供應井道信號系統(tǒng)的信號，且能關于中央電梯控制裝置獨立自主操作電梯轎廂制動器單元。

本發(fā)明電梯的電梯轎廂理想地具有隨電梯轎廂運動的緊急電源。

該電梯轎廂優(yōu)選具有確定當前電梯轎廂載荷的載荷測量系統(tǒng)。

也要求單獨保護電梯轎廂制動器單元，其被設計用于實現(xiàn)具有特殊的電梯轎廂制動器(如所要求保護的)的電梯。

本發(fā)明的主題還是一種用于開環(huán)控制或閉環(huán)控制根據圖3a-3k和圖4a、4b所披露的如權利要求1所要求保護的液壓電梯制動器的方法。

本發(fā)明的其它操作模式、優(yōu)點和設計可能性來自借助附圖所述的實施例。

可選的/替代的設計方案

為了示出可改進如剛才限定的發(fā)明的附加可選方案，須提到下述內容：

提出一種具有電梯轎廂的電梯，電梯轎廂保持作用于不同軌道上的至少兩個電梯轎廂制動器單元。理論上，軌道可以是單獨的制動軌道，但在實踐中當然為此采用電梯轎廂軌道。

每個電梯轎廂制動器單元具有制動鉗，制動鉗在軌道的一側保持由一個或幾個部分構成的主動制動襯片并在另一側保持也由一個或幾個部分構成的相應的被動制動襯片。

在此情況下，只有主動制動襯片通過至少一個液壓致動器被直接操作。或者，主動制動襯片可以通過至少一個液壓致動器經一個杠桿或一杠桿系統(tǒng)被間接操作。

但在相應壓力影響下，該至少一個致動器完全或部分中和主彈簧單元的力的作用，該主彈簧單元大多被整合至致動器中且因此成為其一部分，該主彈簧單元傾向于壓迫制動襯片貼靠軌道。在打開方向上未受壓力影響下，主彈簧單元以施加額定制動力所需要的力壓迫制動襯片貼靠軌道。在此情況下，被動制動襯片可以但不一定被附接至副彈簧單元，由此它可以避開副彈簧單元的力一定時間(或一定程度)，結果，主動制動襯片須移向軌道直至達到最大制動作用的距離增大。

當然，一般，所述至少一個致動器沒有作用于制動襯片本身，而是作用于保持由一個或多個部分構成的制動襯片的制動襯片座。但是，至少一個致動器對所述制動襯片座的這種作用被認為是制動襯片的直接操作。

上述主彈簧單元的尺寸被設定為，如果所有對應的致動器完全或至少主要被減壓以致它們不再建立任何反力或明顯的反力，則主彈簧單元將以生成額定制動力所需要的力使制動襯片貼靠制動器就位。根據結構，被認為是來自相應的電梯轎廂制動器單元的最大制動力的制動力被稱為額定制動力。這并未排除在某些情況下可能偶然實現(xiàn)所謂的過度制動，因為以液壓影響至少一個液壓致動器以致它比主彈簧單元所能做到的更強力地將制動襯片壓靠在軌道上。但大多數(shù)情況下不提供過度制動。

如所述，被動制動襯片能可選地被附接至副彈簧單元，由此它能避開(即通過克服)副彈簧單元的力。這意味著副彈簧單元所產生的彈簧力可以與主彈簧單元差不多。于是，須相應設計強力的副彈簧。一般，如此設計主彈簧單元和副彈簧單元的相互作用，這兩個彈簧單元將最終(在施加額定制動力時)處于這樣的位置，即在這里其力被平衡且主動制動襯片或被動制動襯片和/或相應的制動襯片座未直接且不再通過相應所屬的彈簧單元壓靠制動鉗。

選擇此優(yōu)選實施方式解決了下述問題，即已知的液壓電梯轎廂制動器單元一般沒有首先響應且隨后突然很強烈反應。其原因是，降低液壓致動器內的壓力一開始并未產生任何制動器動作，因為首先必須將足夠多的液壓流體自致動器的相應工作腔排出以便實際上使制動襯片接觸軌道。但一旦制動襯片已接觸軌道，制動力就猛然增大，這是因為一旦自第一工作腔再抽出少量的液壓流體則第一工作腔內的壓力現(xiàn)在突然消解。這樣的極端響應系統(tǒng)無法被合理地開環(huán)控制或閉環(huán)控制。

借助此優(yōu)選實施方式，該液壓系統(tǒng)的響應特性是高度均衡的。

其原因是以下事實，制動襯片所安放貼靠的軌道在制動襯片施用后并未在制動襯片之間被嚴格夾緊。相反，被動制動襯片能夠通過克服副彈簧單元的增大的力而避開一段時間，直到由主彈簧單元產生的力和由副彈簧單元產生的反力達到平衡。這樣，必須且可以進一步使主動制動襯片接近軌道以便產生完全的額定制動力，盡管它已經夠到后者。于是，在制動襯片初次接觸軌道過程中仍然小的最初制動力變?yōu)橥耆念~定制動力之前，必須排出來自至少一個液壓致動器的第一工作腔的相當多的液壓流體量。這明顯減小電梯轎廂制動器單元響應特性的侵害性，并且可以使電梯轎廂制動器單元的響應因液壓流體的節(jié)流排出和/或甚至當前制動力的開環(huán)控制或閉環(huán)控制而更柔和。后者可以通過將一些液壓流體快速泵送回致動器工作腔或使另外一些液壓流體從致動器工作腔排出來實現(xiàn)。

具有本發(fā)明的制動器類型的電梯對于實現(xiàn)具有下述制動器控制裝置的系統(tǒng)是尤其有意義的：

本發(fā)明的電梯可以包括用于使電梯轎廂減速的液壓制動器的開環(huán)控制裝置或閉環(huán)控制裝置，尤其在非正常行駛情況例如超速情況下。

如已描述地，該致動器包括與活塞相連的活塞桿，活塞根據存在于對應于活塞的第一工作腔內的液壓且可能根據存在于對應于活塞的第二工作腔內液壓完全或部分補償主彈簧單元的力。

制動器施用的速度和/或被活塞桿操作的制動襯片被壓迫至軌道所用的最終力通過液壓源被開環(huán)控制或閉環(huán)控制。壓力源的壓力側給所述至少一個活塞的上述第一工作腔填充液壓流體。壓力源的吸力側能夠自所述至少一個活塞的第二工作腔抽吸液壓流體。

最后，設置附加控制管線，它將第一工作腔與第二工作腔相連。流經控制管線的液壓流體的實際流速由控制閥決定，該控制閥最好被設計成遙控閥。

控制管線和決定流過它的實際流動的控制閥的工作原理如下：

如果控制閥全開，則可以發(fā)生在第一工作腔與第二工作腔之間的壓力均衡。結果，被至少一個主彈簧單元預緊的活塞能將液壓流體自第一工作腔排至第二工作腔，從而制動器施用。這種情況的出現(xiàn)與以下事實無關，即，壓力源可能(根據液壓布局)在仍傾向于給第一工作腔填充加壓液壓流體的同時傾向于自第二工作腔同步吸走(抽吸)液壓流體。全開的控制管線也將保證與此相關的壓力補償。

如果控制閥是全閉的，則在第一工作腔與第二工作腔之間不會進行經過壓力補償管線的壓力補償。因為壓力源在給第一工作腔填充加壓液壓流體的同時自第二工作腔吸出液壓流體(無法實現(xiàn)借助壓力補償管線的壓力補償)的事實，活塞將被移向第二工作腔，直到活塞已到達全開位置，這樣，制動器被釋放。

顯然，在第一工作腔與第二工作腔之間的壓力補償程度可以通過如此操作該控制閥被開環(huán)控制或閉環(huán)控制，即它既未全開，也未全閉，從而其實際液壓阻力決定所施加制動力的大小。

一個極其優(yōu)選的實施方式規(guī)定，所述至少一個閥是用于專用開-關運行的切換閥。這樣的閥不是比例閥。比例閥的特點是它通過使其閥芯進入在“全閉”和“全開”之間的固定位置并由此留出規(guī)定的對應于期望流速的液壓有效橫截面來控制流過液壓路徑的流速。用于專用開-關運行的上述閥的特點是，它所具有的閥芯無法采用在“全閉”與“全開”之間的固定中間位置，至少只要被供能。(根據特定設計)可被閥芯采用的僅有的固定位置就是“全閉”位置或“全開”位置。

經過液壓路徑的流速通過在“開”和“閉”之間來回反復切換閥芯來控制，這種來回切換最好應在1秒內反復發(fā)生。理想地，切換頻率達到15赫茲或更高。

用于專用開-關運行的閥的是座閥是有利的，即如果閥被關閉，則閥所具有的閥座密封接觸(不透流體)閥芯。

用于專用開-關運行的閥優(yōu)選通過脈寬調制或頻率調制或其組合方式來控制。

有兩種不同的完成所述來回切換的模式：

第一模式是如此切換，即，閥芯在切換之前抵靠其閥座，從而閥芯開始又反向運動。按照相同方式，該閥在切換之前又抵靠限定其“最大打開位置”的止擋。由此，該閥的液壓阻力可以通過確定在每個時間間隔中該閥全閉多久和該閥全開多久來控制。

第二模式被稱為“彈道”模式：在閥芯抵靠閥座之前總是存在著從使閥芯在一個方向上運動切換到使其在相反方向上運動的切換。按照相同的方式，閥抵靠限定其“最大打開位置”的止擋之前又存在著在切換。

由此，在閥芯與閥座和/或止擋之間的“撞擊”次數(shù)明顯減少，就接觸區(qū)的磨損和/或疲勞而言是積極有利的。

第一和第二運行模式的組合形式是可行的。

任何情況下，人們可以稱此閥為“脈沖”閥。這在需要精確管控時允許極其動態(tài)的控制，例如管控可能沿導軌在短途中變化的摩擦狀況和/或管控在電梯轎廂僅在井坑上方幾米時鋼絲繩斷裂。一個重要優(yōu)點是，脈沖閥顯然更能容忍污染液壓流體的固體顆粒，因為脈沖閥(不同于滑閥)不停止不動在下述位置，該位置形成可被液壓流體所攜帶的小顆粒堵塞的狹小間隙。

根據另一個優(yōu)選實施方式，該液壓系統(tǒng)除了帶有控制閥的壓力控制管線外，還具有用于在電梯轎廂停層之中或之后的液壓制動器的減噪施用的帶有節(jié)流控制閥的節(jié)流管線，和/或用于在緊急情況下的制動器快速施用的帶有短路閥的短路管線，和/或用于不啟動液壓泵就釋放制動器以致能啟動新的行梯的帶有制動器釋放閥的制動器釋放管線。

上述節(jié)流管線可以實現(xiàn)制動器的柔和施用，由此在電梯轎廂已停止或將要停層時施用電梯轎廂制動器以免意外的轎廂運動時避免發(fā)出可聽噪音。這主要改善了行梯舒適性。當節(jié)流控制閥V3是全開時，節(jié)流管線仍表現(xiàn)出液壓阻力，該液壓阻力最好大于在其相應閥是全開時的控制管線和/或短路管線的液壓阻力。

提供具有短路閥的附加短路管線用于制動器快速施用保證了冗余。如果短路閥是在未被供能時打開的閥，在該系統(tǒng)變得絕對故障安全，當發(fā)生緊急情況時，制動器將施用，即便在電力管制和/或電池故障情況下。短路管線的液壓阻力最好很小。由此，液壓流體可從其中一個工作腔被快速排至另一個工作腔，使得制動器盡快施用。

帶有制動器釋放閥的附加制動器釋放管線再次改善搭乘舒適性。

該制動器釋放管線將在制動器釋放閥作動時保持制動器實際閉合的至少一個致動器與蓄壓器或甚至此刻未施加制動動作的至少一個其他制動器致動器互聯(lián)。由此可以發(fā)生在至少一個主動制動器致動器和蓄壓器或者至少一個非主動制動器致動器之間的壓力補償。它釋放主動制動器致動器至少達可以開始新的行梯的程度。優(yōu)點是在此階段不需要操作液壓泵以至少部分釋放制動器。隨后，一旦電梯轎廂移動速度高到超過或掩蓋住由液壓泵發(fā)出的噪音，則液壓泵被啟動以保證完全制動器釋放和/或被啟動以給所述蓄壓器或已經牽涉到安靜制動器釋放的至少一個其他制動器致動器供液。

該制動器最好包括最初規(guī)定的液壓致動器中的配屬于至少一個制動片的至少兩個，而其中一個所述液壓致動器在正常運行中被用作液壓蓄壓器，該液壓蓄壓器不操作液壓泵地在出發(fā)開始時輸送打開電梯轎廂制動器所需要的壓力。設有執(zhí)行這種操作所需要的相應的閥。

此做法的基礎是以下訣竅：為了打開屬于被施用至導軌以阻擋意外轎廂運動的一組第一制動片的第一制動片，至少以致電梯轎廂運動可再次開始，第二組制動片中的另一第二制動片被移向導軌以致沒有阻礙所述開始。所述第二制動片的運動使得打開第一制動片所需要的液壓流體量移動。即便不需要，現(xiàn)在也可以沿導軌拖動所述制動片中的一個或兩個，但這是無害的。一旦電梯轎廂又獲得速度，液壓泵就被啟動且現(xiàn)在保證完全回撤/提升該制動片。

本發(fā)明的其它運行模式、優(yōu)點和設計可能性來自借助附圖所述的實施例。

附圖列表

圖1示出用于理解本發(fā)明的電梯的第一基礎構想。

圖2示出用于理解本發(fā)明的電梯的第二基礎構想。

圖3a示出采用單獨兩組致動器、不同的開關閥和用于專用開-關操作的控制閥的本發(fā)明轎廂制動器單元的第一實施例的液壓管線圖。

圖3b示出采用單獨兩組致動器、速度可變的泵驅動裝置但沒有用于專用開-關操作的控制閥的本發(fā)明轎廂制動器單元的第二實施例的液壓管線圖。圖3c示出采用僅一組致動器、附加蓄壓器和用于專用開-關操作的控制閥的本發(fā)明轎廂制動器單元的第三實施例的液壓管線圖。

圖3d示出采用兩組致動器、不同的開關閥和用于專用開-關操作的控制閥的本發(fā)明轎廂制動器單元的第四實施例的液壓管線圖。

圖3e示出與圖3d相同的液壓管線圖，而圖3e示出經過各個液壓閥的流動方向。

圖3f示出根據圖3d的液壓管線圖的略微改動，閥V4在此有所改動。

圖3g示出根據圖3d的液壓管線圖的略微改動，如圖3d所示的閥V3和V4在此被組合閥V34替代。

圖3h示出采用以特殊形式布置的僅一組致動器、附加蓄壓器、不同的開關閥和用于專用開-關操作的控制閥的本發(fā)明轎廂制動器單元的第七實施例的液壓管線圖。

圖3i示出與圖3h的結構密切相關的本發(fā)明轎廂制動器單元的第八實施例的液壓管線圖，其采用以特殊形式布置的僅一組致動器、附加蓄壓器、不同的開關閥和兩個用于專用開-關操作的控制閥。

圖3j示出采用兩組致動器和按照特殊形式與其它閥一起布置的用于專用開-關操作的控制閥的本發(fā)明轎廂制動器單元的第九實施例的液壓管線圖。

圖3k示出基于第九實施例的簡化變型的第十實施例的液壓管線圖。

圖3L示出若用于一個或多個致動器11的開環(huán)控制或閉環(huán)控制的壓力源不是液壓泵19自身而可以直接而無中間手段地采用的液壓配置原理。

圖4a示出采用單獨兩組致動器、速度可變的泵驅動裝置和幾個開關閥的第十一實施例的液壓管線圖。

圖4b示出基于與根據圖3b的實施例一樣的基本原理且相比于圖4a所示的實施例被簡化的第十二實施例的液壓管線圖。

圖5從斜前方看地示出本發(fā)明的一個積極有益的實施例。

圖6從斜前方看地示出圖5所示的本發(fā)明的積極有益的實施例的沿A-A的剖視圖。

圖7是再次示出主動和被動制動襯片座如何通過疊板簧被保持在制動鉗中的基本原理的視圖。

附圖所示的優(yōu)選實施例

一般初步評論

在這里針對在優(yōu)選實施例框架范圍內所描述的電梯作出某些一般初步評論，其適用于所有的實施例：

該電梯包括優(yōu)選設計成無齒輪的電梯驅動裝置1和電梯轎廂4，電梯轎廂在沿電梯轎廂導軌2行駛時被引導裝置3縱向引導，并且其一般呈封閉廂室的形式。

電梯優(yōu)選是鋼絲繩電梯，其被保持在多根吊索上，吊索未被象征示出且大多通過電梯驅動裝置所驅動的曳引輪被引導，曳引輪被也未被示出。

從那里，吊索直接或間接延伸至對重，對重可以在對重軌道上運動，對重在此也未被象征示出。它們被附接至對重或者它們承受按照滑輪組形式安裝的對重。

根據本發(fā)明的電梯優(yōu)選放棄了所謂的驅動制動器，或者只為了備用的原因而采用后者。與此相關，“驅動制動器”并非是為了可能的能量回收的驅動裝置再生運行，而是附加的機械制動器，其一般作用于與驅動軸相連的制動輪或制動盤，以便例如在層站停靠時避免意外的轎廂運動。

該電梯放棄了傳統(tǒng)的超速管控裝置，超速管控裝置以被固定至電梯轎廂的循環(huán)繩的形式實現(xiàn)，因此由其強制操作，并且該繩通過超速管控裝置運行，該超速管控裝置在超出一定速度時制動該繩，于是產生機械力，該機械力啟動電梯轎廂夾持裝置，于是使電梯轎廂停止。

相反，本發(fā)明的電梯在大多數(shù)情況下配備有井道信息裝置。一般，后者由路線基準5和位移傳感器6構成，該路線基準沿著行駛路線緊鄰電梯轎廂4固定安裝，該位移傳感器被附接至電梯轎廂且與路線基準5相互作用。在此情況下，井道信息系統(tǒng)可不僅確定道路，而是相反可以或優(yōu)選確定相關的速度信息和/或加速度信息。

或者，井道信息系統(tǒng)也可以或附加地(備用)由測量裝置構成，其通過一個或多個在軌道和/或導軌上滾動的輪收集關于路線、速度和/或加速度的信息。

再次，替代地或補充地，井道信息系統(tǒng)可以由非接觸工作測距儀構成，其持續(xù)或密切配合地測量至參考固定點的當前距離，該參考固定點優(yōu)選位于井道坑和/或井道頭中，并由此收集所需的路線、速度和/或加速度的信息。井道信息裝置優(yōu)選通過如在井道坑中的至少一個參考點測量絕對位置。

第一基本構想

圖1示出可被用于實現(xiàn)本發(fā)明第一實施方式的上述類型電梯的功能構想。

在第一構想情況下，根據本發(fā)明的電梯配備有安全制動器ESB，其優(yōu)選由至少兩個電動電梯轎廂制動器單元7a、7b組成，它們在不同的位置被連接至電梯轎廂并且作用于導軌。一般，形成安全制動器的每個所述電梯轎廂制動器單元被如此設計和可被電梯轎廂的控制裝置10控制，即，借此其制動襯片的施用速度或力可被影響。所述電梯轎廂的控制裝置10可以是專屬于制動器的控制裝置，其不控制其它功能例如像轎廂門的啟閉。為了控制其它功能，電梯轎廂可以配備有以單獨部件形式實現(xiàn)的另一控制裝置，該裝置未被圖1或圖2示出。被只配屬于制動器的所述控制裝置可以被物理整合至制動器單元中。

這樣，可以改善行梯舒適性，例如因為在層站?？恐蟾岷褪┯弥苿右r片變得可行，未發(fā)出噪音或幾乎未發(fā)出噪音?？蛇x地，安全性也可得到提高，因為可以想到在非常規(guī)行梯情況下更緩慢且因而更柔和地啟動制動。為了實現(xiàn)安全制動器ESB，優(yōu)選采用以下將在本申請框架范圍內更詳述的電梯轎廂制動器單元。

另外，根據本發(fā)明的電梯配備有電動附加制動器ESG，其本身優(yōu)選由至少兩個電動附加制動器單元8a、8b構成，它們被附接至電梯轎廂的不同部位并作用于導軌。附加制動器ESG也通過電梯轎廂的控制裝置10來控制。為完整起見而要提到的是，電梯轎廂的控制裝置10可以可選地是只被配屬于且有可能被整合至轎廂制動器中的控制裝置。于是，它可以被稱為電梯轎廂制動器的控制裝置10。如此設計附加制動器可能是有利的，即，與安全制動器及其優(yōu)選可變的響應時間和響應強度相比，附加制動器的響應時間總是最短，響應強度總是最高。在此情況下可以采用呈傳統(tǒng)的制動器裝置、安全鉗和漸進式安全鉗形式的制動器單元。

但并不常見地，它們被設計成不單獨施加所需要的制動力，而只是施加其一部分，而最大所需制動力的剩余部分由安全制動器施加。于是，不同于標準，最糟糕的自由墜落情況通過安全制動器和附加制動器來共同控制，從而造成這些制動器必然相互作用。

應該提到的是，安全制動器ESB的控制和附加制動器ESG的控制最好通過上述電梯轎廂控制裝置完成，或者至少其中一個所述制動器也可以由中央電梯控制裝置來控制和/或觸發(fā)。

為了實現(xiàn)附加制動器ESG，優(yōu)選這樣的制動器單元也如后所述在本申請框架范圍內被采用，即可級聯(lián)操作的且將用于實現(xiàn)安全制動器所需的制動器單元與附加制動器組合成單個電梯轎廂制動器單元的制動器單元。

最好在安全制動器ESB與附加制動器ESG之間實現(xiàn)功率分配，以實現(xiàn)兩個制動器之一可以施加制動力的至少40％、更好是至少45％，該制動力是在電梯轎廂滿載荷情況下安全控制自由墜落所必需的，而補足100％的制動力部分由另一制動器施加。就這兩個制動器最好并不完全或實質相同而言，附加制動器ESG優(yōu)選是能施加較多的一部分制動力的那個制動器。

為了實現(xiàn)本發(fā)明而可能有利的是，根據第一構想的教導，安全制動器ESB和附加制動器ESG被附接至電梯轎廂的不同部位。反應強烈的附加制動器ESG的制動器單元8a、8b優(yōu)選被附接在電梯轎廂的下半部中，理想地在電梯轎廂的下四分之一中。反應柔和的安全制動器ESB的電梯轎廂制動器單元7a、7b被優(yōu)選附接在電梯轎廂的上半部中，理想地在電梯轎廂的上四分之一中。

如已經描述地，可以設置電梯轎廂的控制裝置10，其隨電梯轎廂4運動?？刂蒲b置10是上述類型的。電梯轎廂的控制裝置10優(yōu)選與執(zhí)行電梯單元全面管理的電梯控制裝置9通信。盡管如此，電梯轎廂的控制裝置10一般還是被設計成它能自動動作，即自動執(zhí)行開環(huán)控制或閉環(huán)控制。

一般，電梯轎廂的控制裝置10或者電梯轎廂制動器本身(制動器單元本身)配備有緊急電源，因而即便在斷電情況下，緊急電源至少可保持附加制動器ESG打開且控制它。

一般，已經提到的電梯轎廂的控制裝置10直接被連接至井道信息系統(tǒng)，于是持續(xù)地直接經中央電梯控制裝置9接收或經中央電梯控制裝置9處理地接收當前路線、速度和/或加速度的信息，其借此可以確定電梯轎廂的當前位置和當前運動狀態(tài)。

與井道信息系統(tǒng)和由其輸送的路線、速度和/或加速度的信息無關地，電梯轎廂的控制裝置10可以附加包括至少一個、更好是至少兩個加速度傳感器，它們單獨產生加速度信號或采用已包含在制動器單元內的傳感器的加速度信號。如此設計制動器是一個選項，即它們能通過上述加速度傳感器的加速度信號被直接作動。

如已描述地，電梯轎廂控制裝置10最好直接連接至ESB安全制動器7a、7b和ESG附加制動器8a、8b，以造成電梯轎廂控制裝置10能獨立自主地啟動安全制動器ESB(和如果需要附加制動器ESG)，不牽涉中央電梯控制裝置9。

電梯轎廂的控制裝置10優(yōu)選包括兩個單獨作用的電路，其中一個在考慮井道信息系統(tǒng)情況下控制ESB安全制動器7a、7b，另一個在考慮來自至少一個附加加速度傳感器的信息情況下控制ESG附加制動器8a、8b。

電梯轎廂的控制裝置10與安全制動器ESB和附加制動器ESG以及(可選地)中央電梯控制裝置組合，其被設計成可以實現(xiàn)以下條件中的至少一個、更好是幾個且優(yōu)選是全部：

自由墜落：

如果例如因為出現(xiàn)異常的高加速度信號而發(fā)現(xiàn)自由墜落并且沒有斷電，則優(yōu)選安全制動器ESB和附加制動器ESG都被啟動，從而它們共同制動。特此，安全制動器ESB的啟動優(yōu)選如此進行，即它以最高速度施用。同樣的情況最好適用于附加制動器ESG，只要后者未被構造成它總是在其啟動之后以最高速度施用。

特此，安全制動器ESB和附加制動器ESG被設計成它們以0.2g至1g的減速度共同協(xié)作攔截配有額定載荷的電梯轎廂，而伴隨空電梯轎廂的減速度可能超過1g。

一般，安全制動器ESB的啟動將借助由井道信號系統(tǒng)輸送的信號且借助電梯轎廂制動器的至少一個第一電路來發(fā)生。附加制動器ESG的啟動可以通過上述的至少一個附加的加速度傳感器或借助電梯轎廂制動器控制裝置的至少一個其他獨立電路來發(fā)生。

如果例如因在斷電的同時出現(xiàn)異常的高加速度信號而發(fā)現(xiàn)自由墜落，則安全制動器ESB因斷電而做出響應，除非它之前因為過高加速度而基于由井道信息系統(tǒng)或至少一個加速度傳感器所輸送的信號已被啟動。一般，在斷電情況下發(fā)生不可避免地施用(閉合)安全制動器ESB，這是因為保持其處于打開位置的力因斷電而消失。附加制動器ESG是不同的。它被連接至實際上保持其打開的緊急電源，從而附加制動器ESG本身仍然未因斷電而被啟動，但優(yōu)選因為所述至少一個附加的加速度傳感器輸送表明自由墜落的加速度信號或者電梯轎廂制動器的控制裝置發(fā)現(xiàn)借助ESB的轎廂減速不足。如果緊急電源也失效，則附加制動器ESG將因為斷電也施用。

在這里，這兩個制動器又被設計成它們能以0.2g至1g的減速度協(xié)作攔截配有額定載荷的電梯轎廂，而伴隨空電梯轎廂的減速度能超過1g。

緊急停梯：

在例如因為其中一個電梯井道門在行梯過程中打開而無斷電的緊急停梯情況下，安全制動器ESB被安全回路啟動，而附加制動器保持無效。安全制動器優(yōu)選以最高速度施用。

特此，安全制動器優(yōu)選被設計成它伴隨這種啟動造成小于1g的減速度，一般是因為其可獲得的最高減速度生來就小于1g。

類似地，同樣的情況適用于緊急停梯和斷電的干擾，區(qū)別在于安全制動器通過斷電被啟動，除非安全回路之前已經響應。

超速(拖繩)：

如果例如因為出現(xiàn)超高速度信號(可能在同時有非緊要的加速度信號的情況下)而檢測到拖繩超速且沒有斷電，則該安全制動器ESB將被啟動，而附加制動器ESG保持打開。該安全制動器優(yōu)選以最高速度施用。特此，安全制動器被設計成它施加小于1g的減速度。一般，安全制動器的啟動將借助由井道信息系統(tǒng)所輸送的信號來發(fā)生。

類似地，同樣的情況適用于拖繩超速和斷電的干擾，區(qū)別在于安全制動器通過斷電被啟動，除非安全回路之前已響應。

層站停靠：

安全制動器ESB被啟動，附加制動器ESG保持打開。

安全制動器ESB的啟動減速發(fā)生，以實現(xiàn)在達到最大制動力和/或保持力之前施用安全制動器的速度被減小以便不發(fā)出擾人噪音。

如果在停站處出現(xiàn)斷電，安全制動器ESB因斷電完全閉合(除非已經這樣做了)并且在斷電期間一直保持閉合。但附加制動器ESG保持打開。

安全制動器ESB將總是閉合的，從而如果電梯轎廂已經停在停站的正確位置，則它將電梯轎廂保持在某個位置，無論因在此停站處的裝載和卸載而變化的當前電梯轎廂重量如何。

如此在裝載和卸載過程之后沒有突然打開而是減速打開安全制動器ESB可能是有利的，即電梯轎廂沒有在開始實際行梯之前在現(xiàn)在可能更重的載荷下引人注意地下降幾毫米。電梯轎廂的控制裝置10被相應設計。

此刻，重要的是再次強調另一項發(fā)明(也要求獨立保護)是如此改進和設計電梯及其制動器，即，在開始駛離時，電梯轎廂制動器(大多數(shù)情況下是安全制動器ESB)通過儲存在蓄壓器內的壓力被打開，而液壓泵延遲啟動。這實質上改善行梯舒適性：液壓泵將在電梯轎廂再次以產生足以蓋過液壓泵發(fā)出噪音的行駛噪音的速度行駛之前未被啟動。為此最好如以上已更詳細所述的那樣作為蓄壓器使用附加制動器ESG。設有用于液壓泵的速度控制裝置是一個優(yōu)點，其在新的行梯開始時允許根據加快的電梯轎廂速度提高液壓泵速度。這樣，液壓泵優(yōu)選被如此控制，其轉速和進而其發(fā)出的噪音隨著離開層站的電梯轎廂實際速度而增大。

候梯

如果電梯轎廂處于候梯即處于用于下次行梯的其等候位置，則安全制動器ESB將保持閉合以減少能耗。但附加制動器ESG保持打開且保持停止以便能在無論任何原因發(fā)生自由墜落時馬上干預。

緊急終端減速

安全制動器ESB及其對應控制裝置最好被設計成安全制動器一旦已發(fā)現(xiàn)電梯轎廂以對正常停梯而言過高的速度接近最低層站或最高層站就閉合。

緊急救援

安全制動器ESB及其所屬的控制裝置最好被設計成將在按下按鈕時發(fā)生自動緊急救援：當相應啟動時，安全制動器ESB被部分打開，從而電梯轎廂能以受限的速度運動至附近的層站，即便沒有由轎廂或對重的主要重力驅動的馬達動力。裝有曳引輪的馬達在此操作過程中將最好被短路以產生制動力矩。

在底坑或井道頭中的保護空間

安全制動器ESB及其對應的控制裝置最好被設計成一旦發(fā)現(xiàn)已有人進入底坑或井道頭它們將自動保證在底坑或井道頭中的保護空間。

第二基本構想

圖2示出上述類型的電梯的功能構想，其可以被用于實現(xiàn)本發(fā)明的第二實施例。

在此實施例情況下，電梯根據本發(fā)明配備有安全制動器ISB，它由至少一個且最好兩個電動的電梯轎廂制動器單元7'a、7'b構成，它們被附接至電梯轎廂的不同部位且作用于導軌。

安全制動器ISB可以被如此設計和控制，即其施用速度可以被影響，且其制動力也可被影響，最好是通過閉環(huán)控制被影響。

不同于本發(fā)明的第一實施方式，在此未設置附加制動器。安全制動器ISB被設計成它能夠單獨管控所有可能的正常和異常的運行狀況。

為此，每個所述電梯轎廂制動器單元7'a、7'b配備有至少一個致動器，更好是幾個致動器，其優(yōu)選由幾個活塞-缸單元構成，尤其為了獲得部分冗余。

另外，一般設有緊急電源，其給安全制動器ISB以及大多數(shù)情況下給井道信號系統(tǒng)供能。

關于此系統(tǒng)的特殊事情是它被設計和構造成使由電梯轎廂制動器單元提供的制動力可以被開環(huán)控制和/或最好被閉環(huán)控制。

自身的加速度傳感器10a、10b最好配屬于每個電梯轎廂制動器單元7'a、7'b，其信號是相應的電梯轎廂制動器單元7'a、7'b的制動力的開環(huán)控制或最好是閉環(huán)控制的基礎。相應的加速度傳感器10a、10b優(yōu)選被集成到和/或連接至相應的電梯轎廂制動器單元。理想地，用于電梯轎廂制動器單元7'a和/或7'b的控制信號和/或調整信號的產生和相應信號處理也直接在對應的電梯轎廂制動器單元之內和/或之處發(fā)生。為此，每個電梯轎廂制動器單元優(yōu)選被設計成它以液壓自給自足方式工作，即每個電梯轎廂制動器單元具有自身的液壓泵19、自身的均衡箱或均壓容器20和其運行所需要的全套的液壓閥、管線和其它液壓輔助設施。

所述幾個電梯轎廂制動器單元相互連接，最好是直接相連，但至少通過電梯轎廂制動器的控制裝置連接。于是，其相應的信號和/或動作可以被相互比較以在早期階段發(fā)現(xiàn)可能有的故障。理想地，甚至存在雙重連接：在幾個電梯轎廂制動器單元之間，既存在通過信號線10c的直接信息交換，也存在通過電梯轎廂制動器的控制裝置的間接信息交換。

如果發(fā)現(xiàn)了故障，則電梯轎廂將在到達下一停靠站后被停住。

該系統(tǒng)被設計成可以實現(xiàn)以下條件中的至少一個、更好是幾個且最好是全部。

自由墜落：

如果如因出現(xiàn)相應高的加速度信號而發(fā)現(xiàn)自由墜落，則制動器以最快速度施用并且最好被如此閉環(huán)控制，即，設定小于1g的減速度，理想的是呈在0.5g至0.7g之間的中等減速度形式。如前所述，加速度傳感器10a、10b被分配給每個電梯轎廂制動器單元，其信號被用于調節(jié)。因為存在閉環(huán)控制，故電梯轎廂被分配什么樣的載荷并不重要，所需要的減速度總會被調節(jié)。

這也適用在斷電情況下，只要緊急電源供電正確發(fā)揮作用。

如果如因出現(xiàn)相應高的加速度信號而發(fā)現(xiàn)自由墜落且如果也出現(xiàn)總斷電(電線電流中斷和緊急電源故障)，安全制動器ISB將會因斷電而做出反應，除非它已因過高加速度而基于井道信息系統(tǒng)所輸送的信息被事先啟動。后者一般因為以下事實將會發(fā)生，保持其處于打開位置的力因完全斷電而消失。

緊急停梯：

在例如因為其中一個電梯井門在搭乘期間已打開而緊急停梯的情況下，安全制動器ISB被安全回路啟動。該安全制動器優(yōu)選最快速度施用。于是，安全制動器優(yōu)選被如此閉環(huán)控制，即它造成小于1g的減速度，理想的是呈在0.5g至0.7g之間的中等減速度形式。

類似地，同樣的情況適用于緊急停梯和完全斷電的干擾(停掉電線電流和緊急電源失效)，差別就是安全制動器由斷電啟動，除非安全回路之前已響應。在此情況下，安全制動器將產生最大減速度。

超速(拖繩)：

如果例如因為出現(xiàn)超高速度信號(可能在同時有非緊要的加速度信號情況下)而發(fā)現(xiàn)拖繩超速，則安全制動器將被啟動。該安全制動器優(yōu)選以最高速度施用且因此優(yōu)選被如此控制，即設定小于1g的減速度，理想地呈在0.5g與0.7g之間的中等減速度形式。

層站?？浚?/p>

安全制動器ISB被啟動。

安全制動器的啟動優(yōu)選通過節(jié)流閥或通過開環(huán)控制或閉環(huán)控制發(fā)生，以實現(xiàn)安全制動器的施用速度通過節(jié)流閥或開環(huán)控制或閉環(huán)控制被影響和/或減小以便不產生擾人噪音。這可能意味著該安全制動器全力閉合，但它在可獲得全力之前費了一定時間。

如果在停站處有完全斷電(電線電流中斷和緊急電源故障)，則安全制動器ISB因斷電而完全閉合(除非已這樣做了)且在斷電期間內保持閉合。

該安全制動器將總被閉合，從而如果電梯轎廂已經停在該停站的正確位置，則它將電梯轎廂保持在某個位置上，無論因在此停站處裝載和卸載而改變的電梯轎廂的當前重量如何。

此刻，重要的是再次強調另一發(fā)明(也要求單獨保護)是如此改進和設計電梯及其制動器，即，在駛離開始時，電梯轎廂制動器ISB通過儲存在蓄壓器內的壓力被打開，而液壓泵延遲啟動。上面已經解釋了細節(jié)。

緊急終端減速

電梯轎廂制動器ISB及其對應控制裝置最好被設計成一旦發(fā)現(xiàn)電梯轎廂以對于正常停止而言過高的速度接近最低或最高層站安全制動器就閉合。

緊急救援

電梯轎廂制動器ISB及其對應的控制裝置最好被設計成在按下按鈕時將會發(fā)生自動緊急救援：當相應啟動時，電梯轎廂制動器ISB被部分打開，從而電梯轎廂能以受限的速度運動至附近的層站，即便沒有由主要是轎廂或對重的重力驅動的馬達動力。裝有曳引輪的馬達在此操作過程中將最好被短路以產生制動力矩。

在底坑或井道頭中的保護空間

電梯轎廂制動器ISB及其控制裝置最好被設計成一旦發(fā)現(xiàn)已有人進入底坑或井道頭它們將自動保證在底坑或井道頭中的保護空間。

根據本發(fā)明的電梯轎廂制動器單元的液壓工作原理

首先，必須給出關于本發(fā)明的制動器單元的通用信息。

理論上，僅設置本發(fā)明轎廂制動器單元中的一個就夠了。因而也對此要求保護。電梯轎廂優(yōu)選配備有至少兩個與不同的軌道相互作用的本發(fā)明轎廂制動器單元。

首先，必須給出關于所述閥的某些通用信息。

以下被稱為V1的閥是所謂的短路閥，它阻斷或斷開直接將液壓致動器的第一工作腔14和第二工作腔15互連的所謂的短路管線。該閥將在需要緊急制動以結束異常運行狀況的情況下被打開。閥V1用于使制動器變?yōu)楣收习踩@是因為它保證快速的制動器施用，即便其它閥沒有正確工作。

除非另有限定，否則以下被稱為V2的閥是所謂的控制閥，其開環(huán)控制或閉環(huán)控制制動過程中的瞬間制動力。所述V2型的閥最好呈所謂的專用開-關運行的閥形式，如之前所詳細解釋的那樣。

以下作為V3所提到的閥是所謂的節(jié)流控制閥，其用于打開或關閉節(jié)流管線以便電梯轎廂在層站停靠的過程之中或之后減少噪音地施用液壓制動器。節(jié)流控制閥本身可以產生節(jié)流作用，和/或節(jié)流管線本身可以產生所需要的節(jié)流作用，如之前所詳述的那樣。

以下作為V23所提到的閥是組合閥，其同時實現(xiàn)上述閥V2的功能和上述閥V3的功能。

以下作為V4所提到的閥是制動器釋放閥，其打開或關閉制動器釋放管線以便在不啟動液壓泵情況下至少部分釋放制動器至能開始新的行梯的程度。

以下作為V34所提到的閥是組合閥，其同時實現(xiàn)上述閥V3的功能和上述閥V4的功能。

除非另有明確規(guī)定，否則閥是比例閥，而不是本發(fā)明意義上的切換閥。

除非另有明確通知，否則所有的閥是下述閥，其在斷電時打開即允許液壓流體流過。

在附圖中，這由彈簧件表示，彈簧件壓在活動的閥芯上。原則就是，一旦不論何種原因無法再獲得對閥的供電，閥馬上打開并由此施加最大制動力。

圖3a示出要用在所要求保護的電梯中的本發(fā)明的轎廂制動器單元的液壓管線圖。

轎廂制動器單元包括第一組液壓致動器11.1.1-11.1.x和第二組液壓致動器11.2.1-11.2.x。每個所述致動器包括帶有活塞13的缸12，活塞將缸分為第一工作腔14和第二工作腔15。另外，每個所述致動器包括作用于制動襯片16的活塞桿31和彈簧件17，彈簧件是對產生所需制動力負責的主彈簧單元一部分，即便在液壓失效情況下。

關于制動襯片16，必須總體適用于所有實施例地通知以下內容：

至少兩個致動器中的每一個能作用于(壓迫)單個制動襯片或共用制動襯片。

如可看到的那樣，致動器11.1.1-11.1.x的所有第一工作腔14處于直接液壓連通中，它們沿一個液壓環(huán)路114串聯(lián)。另外，致動器11.1.1-11.1.x的所有的第二工作腔15處于直接液壓連通中，沿形成“共軌”的液壓環(huán)路115串聯(lián)。如果閥V4是打開的，則所有已有液壓致動器的第一工作腔14像所有第二工作腔15那樣串聯(lián)。

該液壓泵和控制閥V23在工作腔14前方上游就位。在這里和在本申請到處所采用的用語“上游”涉及在單象限運行時的液壓泵19的泵送方向。這意味著，泵19的壓力側D在第一工作腔14的上游，泵19的吸力側S在第二工作腔15的下游。

短路閥V1在工作腔14之后的下游就位。只有閥V4位于兩個功能相同的工作腔之間，在此特定情況下是在兩個第一工作腔14之間。

假定是正常狀況，液壓泵在單象限運行情況下在連續(xù)減速電梯轎廂至停止過程中運行而沒有速度控制、功率控制、力矩控制或頻率控制。液壓泵19的壓力側D供應第一工作腔14，而液壓泵19的吸力側S連接至第二工作腔15，從而它能從那里吸出液壓流體。設有單向閥CV用于保證在泵被關停時和閥V23被關閉時沒有經過泵19的液壓流體回流。

設有控制管線39，其將第二工作腔15的液壓環(huán)路115與第一工作腔14的液壓環(huán)路114直接相連?？刂乒芫€39通過控制閥V23被操作。

當液壓泵19在控制閥V23始終處于全閉的情況下輸送液壓流體時，制動器將被快速釋放，因為液壓泵自第二工作腔15抽出液壓流體，將其泵入第一工作腔14，如果閥V4是關閉的這在液壓致動器11.1.1-11.1.x發(fā)生，并且如果閥4是打開的則在所有液壓致動器11.1.1-11.2.x發(fā)生。

如果控制閥V23始終處于全開狀態(tài)，則控制管線39將第二工作腔15的液壓環(huán)路115與第一工作腔14的液壓環(huán)路114短路，從而制動器將快速施用，因為液壓流體將從第一工作腔14被排向第二工作腔15。液壓泵19的持久泵吸作用在此情況下將保持無效果，因為液壓泵也被短路。

鑒于此，自第一工作腔14流入第二工作腔15的液壓流體量顯然可以通過相應調整控制閥V23的瞬間液壓阻力來控制。如上所解釋地，閥V23的“開啟度”可以由配屬于閥V23的控制器遙控，如通過調整閥芯前后移動的頻率。

如上所述，閥V23能夠實現(xiàn)節(jié)流作用，由此提供在停層過程之中或之后的緩慢制動器施用。由此一來，可以不發(fā)出噪音地避免意外的轎廂運動。

如可看到地，附加設有短路管線40，它將第一工作腔14的液壓環(huán)路114與第二工作腔15的液壓環(huán)路115直接相連。短路管線40被短路閥V1操作。在緊急制動情況下，閥V1以及閥V23被打開，以便盡快產生液壓致動器11.2.1-11.2.x的制動作用。即便所有的其它閥應閉塞，閥V1也使致動器11.2.1-11.2.x制動。通常，所有閥被打開以實現(xiàn)緊急制動，從而液壓流體可以從第一工作腔14被盡快排入第二工作腔15。

閥V4具有幾項功能。

首先，閥V4可以實現(xiàn)相互獨立地作動致動器11.1.1-11.1.x和11.2.1-11.2.x。這樣，可以用這些制動器單元中的一個實現(xiàn)上述構想“ESB和獨立的ESG”。只要閥V4保持關閉，則只通過致動器11.1.1-11.1.x實現(xiàn)ESB功能。當閥V4和/或閥V1附加打開時，致動器11.2.1-11.2.x執(zhí)行ESG功能。

另外，閥V4可在轎廂準備開始新的行梯時釋放致動器11.1.1-11.1.x，而液壓泵19還是關停的以免發(fā)出可聽聞的噪音，此時電梯轎廂靜止在層站。

為此，閥V4被打開，從而經過環(huán)路114、115將發(fā)生在致動器11.1.1-11.1.x和11.2.1-11.2.x的第一工作腔與第二工作腔之間的壓力補償。結果，致動器11.2.1-11.2.x部分閉合，部分釋放致動器11.1.1-11.1.x?，F(xiàn)在，制動力至少降低到下述程度，即電梯轎廂能開始新的行梯，但沒有在電梯轎廂停止在層站處的過程中啟動液壓泵19。

液壓泵19將在新的行梯已開始后被啟動，優(yōu)選不在電梯轎廂行駛噪音至少與液壓泵所發(fā)出的噪音一樣大之前，因而液壓泵噪音不影響行梯舒適性。

閥V4優(yōu)選保證致動器11.1.1-11.1.x與致動器11.2.1-11.2.x的節(jié)流液壓相連。這樣，在所述致動器組之間的壓力補償不會在閥V4打開時突然且可聽見地發(fā)生，而是被遲滯而沒有發(fā)出聲音脈沖。

圖3b示出要用在與如圖3a所示且如上所解釋的轎廂制動器單元密切相關的所要求保護的電梯中的本發(fā)明的轎廂制動器單元的液壓管線圖。

之前解釋的所有情況也適用于根據圖3b的實施例，只要隨后所解釋的區(qū)別無礙于此。

根據圖3b的實施例與根據圖3a的實施例的唯一區(qū)別是單向閥CV被省略且閥V23在功能上被分為閥V2、V3。

這允許該液壓泵在雙象限運行下運轉，如以下在討論圖4a和4b時所詳細解釋的那樣：第一和第二工作腔14、15內的瞬間液壓通過在輸送方向上或反向運轉液壓泵作為液壓發(fā)生器或用于液壓流體流動的減速器被開環(huán)控制或閉環(huán)控制。在此特定情況下，閥V2優(yōu)選不是用于專用開-關運行的閥。其唯一功能是阻止經液壓泵的、造成在第一與第二工作腔之間的不希望有的壓力均衡的少量泄漏，例如在電梯轎廂在過夜期間較長時間候梯時。

閥V3如上所解釋地用于制動器在層站處不發(fā)出噪音地緩慢施用。

圖3c示出要用在所要求保護的電梯中的、相比于根據圖3a的實施方式有所改動的本發(fā)明轎廂制動器單元的液壓管線圖。

此實施例只采用一組液壓致動器11.1.1-11.1.x和附加蓄壓器111。優(yōu)選地，蓄壓器111具有與致動器11.1.1等一樣的結構，除了以下事實，蓄壓器的活塞桿31未配屬給制動片。這樣做的優(yōu)點是，即便蓄壓器的活塞桿31在第一工作腔被排空以便釋放致動器11.1.1-11.1.x時移動，這沒有導致在對應于其活塞桿的制動片與制動軌之間的拖曳接觸。

關于一個工作腔且優(yōu)選是第二工作腔15，所有致動器11.1.1-11.1.x和蓄壓器永久處于直接液壓互連中。就是說，包括致動器的第二工作腔在內的它們的第二工作腔沿著形成用于這些液壓工作腔的永久共軌的一個液壓環(huán)路115串聯(lián)。

關于另一個工作腔且優(yōu)選是第一工作腔14，所有致動器11.1.1-11.1.x處于直接液壓互連中。就是說，第一工作腔14沿著一個液壓環(huán)路114串聯(lián)。如果閥V4是打開的，則蓄壓器111以其第一工作腔也被連至液壓環(huán)路114。否則，蓄壓器111被關掉。

設有液壓泵19，它將液壓環(huán)路114的上游端(泵的壓力側)與液壓環(huán)路115的下游端(泵的吸力側)直接相連。泵是單象限運行的，如上所解釋。另外，可以設置均壓容器20。

因為此設計，所有致動器11.1.1-11.1.x只能被同步作動。就是說，單個這種電梯轎廂制動器如上所述無法被用來實現(xiàn)ESB以及ESG。相反，這種電梯轎廂制動器如上所述設置用于ISB運行。

不同于圖3a所示，閥V1和V3在這里并未設置在液壓環(huán)路114、115的末端。相反，將閥V1-V3與液壓環(huán)路114和115相連的液壓環(huán)路或液壓管線在兩個相鄰的液壓致動器之間在液壓環(huán)路114、115中央分支出來。這意味著此實施例具有多于一個的控制液壓管線或環(huán)路的閥，該液壓管線或環(huán)路在相鄰兩個功能相同的工作腔之間分支出來。在此實施例中，這樣的閥至少是閥V2、V3。閥V2的控制管線39從兩個第一工作腔14(一個在上游且一個在下游)之間的液壓環(huán)路114分支出來并且從兩個第二工作腔15(一個在上游和一個在下游)之間的液壓環(huán)路115分支出來。由閥V3控制的節(jié)流管線41根據與控制管線39相同的原理來布置。

這可以實現(xiàn)完全相互分開閥的各個功能。因而，可以彼此完全無關地設計閥V2、V3和V4。

此液壓設計的另一優(yōu)點是以下事實，在電梯轎廂停于層站前的期間不需要給任何閥供能。盡管如此，還是可以獲得完全制動力。

尤其可以在層站前通過節(jié)流閥V3不發(fā)出噪音地施用制動器。

可以在電梯轎廂正開始另一行梯時不運行液壓泵地釋放該制動器。為此，閥V4將被打開。這樣，積蓄在蓄壓器111的第一工作腔14中的一部分液壓流體將被迫壓入致動器11.1.1-11.1.x的第一工作腔，從而這些致動器可以至少被釋放到能開始新的行梯的程度。

瞬間施加的制動力的開環(huán)控制或閉環(huán)控制如以上所解釋地可以通過設計用于專用開-關運行的閥V2來實現(xiàn)。

圖3d示出要用在所要求保護的電梯中的另一種本發(fā)明的轎廂制動器單元的液壓管線圖。

液壓轎廂制動器單元包括一組液壓致動器11.1.1-11.1.x和另一組液壓致動器11.2.1-11.2.x，如之前關于圖3c所解釋。

關于一個液壓工作腔且優(yōu)選是第二液壓工作腔15，所有致動器11.1.1-11.2.x再次處于直接液壓互連中。就是說，所有的工作腔15沿形成共軌的一個液壓環(huán)路115永久串聯(lián)。

關于另一工作腔且優(yōu)選第一工作腔14，這些致動器通過閥V4被分為兩組：只要該閥V4被關閉，就有一組致動器11.1.1-11.1.x具有永久處于直接液壓連通的工作腔(例如腔14)，還有另一組致動器11.2.1-11.2.x，其中這樣的工作腔也永久處于直接液壓連通。

設有液壓泵19，其將液壓環(huán)路114的上游端(泵壓力側)與液壓環(huán)路115的下游端(泵吸力側)直接相連。泵如上所述是單象限運行的。另外，可設有壓力均衡容器20。

還有呈節(jié)流管線41形式的另一環(huán)路，它將液壓環(huán)路114的上游端與液壓環(huán)路115的下游端相連。節(jié)流管線41通過閥V3被打開或關斷。閥V3的打開允許由第一組致動器1.1.1-11.1.x操作的制動片的柔和施用，而未發(fā)出可聽聞的噪音或者發(fā)出噪音減少。因此緣故，閥V3施加節(jié)流效果或者以節(jié)流效果控制環(huán)路。

本身并聯(lián)布置的閥V2和V1位于液壓環(huán)路，液壓環(huán)路直接將第二組致動器11.2.1-11.2.x的第一工作腔14經液壓環(huán)路114的下游端與液壓環(huán)路115的上游端相連。

為了防止在停層過程中的意外轎廂運動，只有一組致動器被作動，在此它是所述組11.1.1-11.1.x。這組致動器被作動，從而通過打開控制節(jié)流管線41的閥V3來產生制動動作。經過該節(jié)流管線41，液壓流體可以從致動器11.1.1-11.1.x的第一工作腔14被排入其第二工作腔15。

為了在電梯轎廂正要開始另一行梯時不運行液壓泵地釋放制動器，閥V4將被打開。這樣，積蓄在第二組致動器11.2.1-11.2.x的第一工作腔14內的一部分液壓流體將被迫壓入第一組致動器11.1.1-11.1.x的第一工作腔14，從而這些致動器至少被釋放到能開始新的行梯的程度。

為了執(zhí)行開環(huán)控制或閉環(huán)控制的電梯轎廂超速制動，閥V2開環(huán)控制或閉環(huán)控制由致動器11.1.1-11.2.x產生的制動力。液壓泵輸送液壓流體進入致動器11.1.1-11.1.x的第一工作腔14，并且經環(huán)路118、119和單向閥CV2流向致動器11.2.1-11.2.x的第一工作腔14，而此時液壓流體通過泵從所有第二工作腔15經環(huán)路115(共軌)被抽出?？刂崎yV2的實際液壓阻力越低，第一工作腔內的實際壓力越低，實際制動力將會越高。

因為此特殊布局，無法以切實相關程度實現(xiàn)如上所述的ESB/ESG操作的執(zhí)行。

單向閥CV2允許填充該組致動器11.2.1-11.2.x，這在之前用于不運行液壓泵19地打開制動器：如果該泵將加壓流體輸送入液壓環(huán)路114的上游端，該流體可以經單向閥CV2到達致動器11.2.1-11.2.x的工作腔14。

單向閥CV1防止在液壓泵停止時有害泄漏會經液壓泵從環(huán)路114的上游端流向環(huán)路115的下游端。

圖3e未示出單獨的實施例。相反，圖3e所示的實施例與圖3d所示的實施例相同。圖3e只用于使經過閥的液壓流動方向可以通過在閥件圖片內的相應箭頭看得見。這樣可以看到閥V1和V2利用共同的液壓環(huán)路以引導離開所述閥的液壓流體進入有序連接所有的第二工作腔15的液壓環(huán)路115。

這樣就能看到流過閥V4的液壓流是雙向的。接著，可以看到流過閥V3(在打開時)的液壓流自液壓環(huán)路114被引導向液壓環(huán)路115。

圖3f示出相比于圖3e略有不同的實施例，這兩個實施例密切相關。因此緣故，針對實施例3d和3e所解釋的所有事情相應適用于根據圖3f的實施例。

上述圖3d與3e與根據圖3f的實施例的唯一區(qū)別能與閥V4相關地被看到。在根據圖3f的實施例中，閥V4被設計成它在未供能時關閉，而在上述的其它實施例中，閥V4在未供能時打開。這種設計改動用于節(jié)能，如果電梯轎廂正候在層站前。

圖3g示出要用在所要求保護的電梯中的與之前由圖3d、3e以及3f所示的制動器單元密切相關的本發(fā)明的制動器單元的液壓管線圖。因此緣故，以上針對這些圖所解釋的事情在此相應適用。

唯一區(qū)別是閥V3和V4現(xiàn)在已融合。這兩個閥被組合閥V34取代。這種取代可以順利實現(xiàn)，因為之前所采用的閥V4和V3必須總是反向運行，就是說，如果閥V3已關閉，則閥V4已打開，或反之。

為了解釋這一點，人們必須想象當電梯轎廂已經在層站已停止時發(fā)生了什么事。此刻，閥V34被如此切換，即它完成原先由閥V3執(zhí)行的液壓功能。

為了完成先前閥V3的功能，閥V34被如此切換，即它通過節(jié)流通道直接將在致動器11.1.x下游的液壓環(huán)路114與液壓環(huán)路115相連，該液壓環(huán)路115形成用于第二工作腔15的上述“共軌”，如圖3g直接所示。這樣，液壓流體可以從液壓致動器11.1.1-11.1.x的第一工作腔14被排入液壓致動器11.1.1-11.1.x的第二工作腔15。結果，這些液壓致動器不發(fā)出噪音地閉合(因為節(jié)流)且產生防止意外的轎廂運動的制動動作。

一旦電梯轎廂開始新的行梯，閥V34就切換至其另一個工作位置。在此位置(如圖3g作為起效位置或供能位置所示)上，閥V34將致動器11.2.1-11.2.x的工作腔14與液壓致動器11.1.1-11.1.x的工作腔14相連通，從而所有致動器的所有工作腔14現(xiàn)在通過呈連續(xù)環(huán)路114形式的“共軌”相連。這樣，積蓄在液壓致動器11.2.1-11.2.x的工作腔內的一部分液壓流體可以被排入液壓致動器11.1.1-11.1.x的工作腔14，所述液壓致動器在此階段中未操作液壓泵19地被至少釋放到允許開始新的行梯的程度。就是說，在電梯轎廂已再次達到足以產生行駛噪音以致液壓泵19發(fā)出的噪音不再擾人的速度之前，液壓泵19將不被啟動。

這種借助組合閥V34的液壓布局的一個優(yōu)點是可以省掉一個單獨閥，這降低了成本。

缺點是，在某種程度上“壓力損失”將在閥V34在其兩個位置之間正切換時發(fā)生，因為在切換過程中，液壓短路在很短時間內發(fā)生。此缺點可以通過以滑閥形式設計閥V34被補償。但滑閥對塵土敏感且通常也顯示出在此擾人的某種內部泄露。

圖3h示出要用在所要求保護的電梯中的本發(fā)明的轎廂制動器單元的另一實施例的液壓管線圖。

在此圖中只示出一個致動器11.1.1。但此實施例未被局限于使用一個致動器。相反，可使用一組致動器11.1.1-11.1.x。唯一要做的事就是通過以共軌形式實現(xiàn)的環(huán)路114、115將這些致動器的所有工作腔14和所有工作腔15相連。

在此實施例中，在工作腔14下方的下游設有閥V1、V2和V3。這些閥以液壓并聯(lián)方式布置。包括這些閥的并聯(lián)環(huán)路通入直接通向液壓泵19的吸力側的共同環(huán)路116。

在通向致動器的第一工作腔14的液壓環(huán)路114中的上游設有閥V4。閥V4的輸入側與液壓泵19的壓力側相連。

在此，特殊的事情就是蓄壓器111，它直接與液壓泵19的吸力側以及與液壓泵19的壓力側相連。

在此所用的另一種非常特殊的設計是連通環(huán)路117，其提供從環(huán)路116至液壓致動器的第二工作腔15的直接通路。

閥V2在緊急制動情況下被用于制動力的開環(huán)控制或閉環(huán)控制。在緊急制動情況下，閥V4被供能，從而它完全打開包括閥V4的液壓環(huán)路。在緊急制動情況下，液壓泵始終如以上詳細所述的方式被操作。牢記于此，顯然控制閥V2的實際液壓阻力(根據實際所執(zhí)行的切換操作)決定了有多少通過液壓泵19的壓力側被迫壓入第一工作腔14(其通過閥V2和液壓環(huán)路116直接與液壓泵19的吸力側相連)的液壓流體回流到液壓泵的吸力側。

全閉的閥V2顯然導致釋放制動器的最高速度，因為通過液壓泵19被壓入第一工作腔14的所有加壓液壓流體使液壓致動器活塞移向第二工作腔15。

另一方面，顯然全開的閥V2通過第一工作腔14產生在液壓泵19的壓力側與其吸力側之間的直接短路。它允許將液壓流體從第一工作腔14經液壓環(huán)路116、117排出到第二工作腔15，這樣使制動器作用。

閥V3控制節(jié)流通道或者本身被節(jié)流。如上所解釋，閥V3用于在層站停靠時的制動器安靜施用以避免意外轎廂運動。

在此讓人感興趣的一點是閥V4。如果在層站?？繒r該液壓泵被關停，則制動器的釋放以便再次開始新的行梯是通過蓄壓器111和閥V4完成。閥V4打開。這樣，蓄壓器通過節(jié)流閥21將液壓流體自其第一工作腔14經閥V4排入液壓致動器11.1.1的第一工作腔14。在第一工作腔14內的增大壓力導液壓流體從液壓致動器11.1.1的第二工作腔15排出。這樣，制動器被釋放到至少能開始新的行梯的程度。

一旦電梯轎廂速度足以蓋過液壓泵19的噪音，液壓泵19被再次供能。它可以首先保證制動器完全釋放。隨后，閥V4可被關閉。盡管如此，液壓泵19仍能再次充填蓄壓器111，因為蓄壓器也如所述的那樣直接與液壓泵19的壓力側以及吸力側相連。

圖3i示出相比于圖3h略有不同的實施例。盡管如此，這兩個實施例仍密切相關。因此緣故，針對實施例3h所解釋的所有這些事情相應適用于根據圖3i的實施例。

根據圖3i的實施例與根據圖3h的實施例之間的唯一區(qū)別是節(jié)流閥21已省掉。這種省掉是可能的，因為閥V4也已經被換為閥V5。閥V5可以像閥V2那樣被控制。就是說，閥V5與閥V2相同，或它至少按照與閥V2相同的原理工作。

閥V5與閥V2一起在緊急制動情況下被用于制動力的開環(huán)控制或閉環(huán)控制。在緊急制動情況下，閥V5被供能，從而控制閥V5的實際液壓阻力決定了有多少液壓流體通過壓力側(蓄壓器111的第一工作腔14和/或液壓泵19的壓力側)被壓入液壓致動器的第一工作腔14并由此釋放該制動器，因為由液壓蓄壓器111(或泵)的液壓壓力側壓入第一工作腔14的所有加壓液壓流體使液壓致動器活塞移向第二工作腔15。

因為用于此實施方式的所有致動器通過以共軌形式實現(xiàn)的環(huán)路114、115相連的事實，此實施方式無法被用于實現(xiàn)上述意義上的ESB/ESG。

由于相同的緣故，無法實現(xiàn)首先作動一組致動器且隨后作動另一組附加致動器的級聯(lián)操作。

此實施例的一個優(yōu)點是當電梯轎廂在層站候梯時無需給閥供能。

另一個優(yōu)點是液壓蓄壓器111可以與對制動負責的致動器的工作無關地被充滿。

最后，重要的功能是完全獨立的，因而重要的部件如閥V2和V3可以被彼此完全無關地設計。

這些優(yōu)點也適用于圖3h所示的情況。

偏差：

如圖3h和如圖3i所示的解決方案表示清楚了最好但并非必須地在開環(huán)控制或閉環(huán)控制的制動過程中將液壓泵本身用作壓力源。相反，蓄壓器111能輸送開環(huán)控制或閉環(huán)控制地壓迫制動襯片到其對應的軌道所需要的液壓。

圖3j示出要用在所要求保護的電梯中的本發(fā)明的轎廂制動器單元的另一實施例的液壓管線圖。

液壓轎廂制動器單元再次包括第一組液壓致動器11.1.1-11.1.x和第二組液壓致動器11.2.x，此時x可以是1或介于1與n之間的值。

如上所解釋地，這些液壓致動器的一個腔且優(yōu)選是第二工作腔15通過形成共軌的液壓環(huán)路115處于直接液壓連通中。

關于另一工作腔且最好是第一工作腔14，僅第一組液壓致動器11.1.1-11.1.x處于直接液壓連通，而另一個或另一組液壓致動器11.2.x關于工作腔14未處于永久直接液壓連通中。

此實施方式的特點是以下事實，其所有的閥與設于第一工作腔上游的液壓泵一起布置。

液壓泵19的壓力側D還是被連接至在第一組致動器11.1.1-11.1.x的第一工作腔的上游的環(huán)路114。另一方面，液壓泵19的吸力側被直接連至形成用于所有致動器11.1.1-11.1.x和11.2.x的共軌的液壓環(huán)路115。這樣，閥V2允許開環(huán)控制或閉環(huán)控制地由第一組致動器11.1.1-11.1.x施加制動力。如果閥V2被全閉，則液壓泵19滿功率給所述第一組液壓致動器的第一工作腔14加壓。與此同時，由液壓泵19經環(huán)路115從第二工作腔15抽吸達到最大程度。就是說，液壓致動器以最高速度被釋放。

另一方面，如果閥V2是全開的，則液壓泵19被完全短路，從而它無法影響第一組液壓致動器11.1.1-11.1.x。相反，所述第一組液壓致動器的第一工作腔14和所述第一組液壓致動器的第二工作腔15和第二組液壓致動器的第一工作腔14和所述第二組液壓致動器的第二工作腔15(通過單向閥)也通過全開的閥V2被短路。就是說，施加最大制動力。如果閥V2的狀態(tài)介于全閉和全開之間某處，則顯然將會施加相應小或大的制動力。

在這里，閥V3也用于在層站?？窟^程中安靜閉合制動器以實現(xiàn)防止意外運動。如之前所述，閥V3通過節(jié)流路徑將第二液壓致動器或第二組液壓致動器11.2.x的第一工作腔14與第二工作腔15相連，使得這個或這些致動器由此施用制動器。

閥V4也具有與之前所解釋的一樣的功能。閥V4允許第一組致動器的第一工作腔14與第二組致動器的第一工作腔14互連，使得第二組致動器由此釋放。在之前的解釋中，顯然無法采用此實施例來實現(xiàn)ESB/ESG功能。因此，制動器的不同部件的級聯(lián)施用是做不到的。為了在處于層站?？壳皶r保持電梯轎廂處于安全靜止，兩個閥須被供能。

在這里也可以與制動器余部無關地填充作為蓄壓器的制動器部分。

圖3k示出與根據圖3j的實施例密切相關的實施例。唯一區(qū)別就是制動器已經在圖3k中簡化。閥V3和V4已被省掉。結果就是，無法做到在停層過程中和駛離層站前的制動器安靜閉合和安靜釋放。此實施例被縮減至能執(zhí)行閉環(huán)控制制動或開環(huán)控制制動的緊急制動器。

圖3L示出如果用于一個或多個致動器11的開環(huán)控制或閉環(huán)控制的壓力源不是液壓泵19本身則可以無需中間機構而直接采用的液壓配置的原理。

該壓力源在此以液壓蓄壓器111形式實現(xiàn)。閥V2以其液壓阻力開環(huán)控制或閉環(huán)控制液壓流體是否以及有多少將會被蓄壓器迫壓入制動器致動器11的第一工作腔14。與此同時，液壓蓄壓器能夠接納自第二工作腔15排出的液壓流體和/或被控制閥V2短路的液壓流體。閥VV控制該蓄壓器是否起效。

蓄壓器優(yōu)選是“雙程”、“雙桿”缸，缸內的活塞形成第一蓄壓器腔和第二蓄壓器腔，而該缸被設計成自第一蓄壓器腔排出的等量液壓流體在活塞移動時被第二蓄壓器腔接納，該活塞優(yōu)選被彈簧驅動。

液壓泵19只在需要再填充蓄壓器111時被運行。

圖4a示出其中一個所述電梯轎廂制動器單元的液壓管線圖，其可以被用于實現(xiàn)所提出的兩個構想之一。此實施例近似于圖3b的實施例，因為在這里，對所加制動力的控制未通過控制閥V2進行，而是通過液壓泵本身。

一般，制動器不是由單個液壓致動器構成，而是由幾個液壓致動器構成，它們又相似構成，優(yōu)選是兩件式或多件式。

因此，圖4a的右側區(qū)域示意性示出三個液壓致動器11.1-11.3，每個液壓致動器由帶有活塞13的缸12構成，活塞最好將相應的缸分為彼此對置地位于活塞13兩側的第一工作腔14和第二工作腔15，為了更好概覽起見，附圖標記12、13、14和15只針對第一致動器11.1被標出。

每個液壓致動器與兩個制動襯片16相互作用，該制動襯片作用于軌道和/或電梯轎廂的導軌2。

只要在相應的第一工作腔14內有足夠液壓，液壓致動器就抵抗其相應彈簧件17保持其活塞和/或相連的活塞桿處于揭開位置，在這里，沒有壓力被施加至對應的制動襯片16。這些彈簧件17共同形成所謂的主彈簧件。

液壓泵19優(yōu)選被電動機18驅動以保證供應液壓。一般但非必須地設有均壓容器20，其平衡液壓流體的總體積和熱脹和可能的微漏。

液壓泵19以在正常運行中是壓力側D的一側(打開的制動器/減弱的制動器動作)被連接至液壓致動器的第一工作腔14，并且其以在正常運行中是吸力側S的另一側被連接至液壓致動器的第二工作腔15。

采用哪種泵來實現(xiàn)本發(fā)明的概念是無關緊要的。對于所有所提出的解決方案，葉輪泵是優(yōu)選選項。對于多象限運行，有時使用活塞泵作為液壓泵19是最優(yōu)選的，優(yōu)選是具有多個缸的泵/馬達。這是因為活塞泵在被接合至合適的電動機時尤其適用于實現(xiàn)雙象限運轉(Zweiquadrantenbetrieb)。雙象限運行在此是指下述模式，其中該泵有一次作為將液壓流體壓入工作腔的泵運行，又一次，該泵作為液壓馬達運行，該液壓馬達被離開上述工作腔的液壓流體驅動，而液壓馬達被電動機供以決定流出工作腔的液壓流體速度的制動力矩。

與所有的其它實施例一樣，此實施例的特點優(yōu)選是以下事實，它作為閉式系統(tǒng)被操作。就是說，液壓泵沒有從儲液箱將液壓流體泵入液壓缸的工作腔，該液壓流體在時間已到來時被排空回到儲液箱。相反，液壓泵將液壓流體自位于各自液壓活塞的第一側的工作腔14循環(huán)至位于液壓活塞對置側的工作腔15。這允許實現(xiàn)對離開工作腔以用于保持制動器打開或者或流入上述工作腔的液壓流體所固有的速度的、很快速且敏感反應的開環(huán)控制或閉環(huán)控制。這是因為閉合系統(tǒng)允許無時差的雙象限運行(否則時差可能由必須自液箱再吸入液壓流體造成，在此所述液箱無壓力)。

設有外控閥V2(在此可以是普通的滑閥)。如果后者關閉，則它將工作腔14與液壓泵19和第二工作腔15所處的液壓系統(tǒng)支路分隔開。該閥幫助保持制動器幾乎不耗能地打開，如果閥V2是關閉的，處于壓力的且保證克服自彈簧17在閉合制動器方向上作用的力的第一工作腔將與余下的液壓回路分開，且內部壓力將被鎖定，從而只須施加用于保持閥關閉的很小的力。

另外，設有第二外控液壓閥V1，它在打開狀態(tài)將液壓致動器的第一工作腔14和第二工作腔15液壓短路，即它保證對第一和第二工作腔之間壓力均衡無實質阻礙的液壓連通，并且尤其是在此未布置節(jié)流元件，即沒有任意增大液壓阻力的元件。

可選地，設有第三外控液壓閥V3，它保證在第一工作腔14與第二工作腔15之間的節(jié)流流體通道。如上所解釋地，節(jié)流效果可以基于閥V3本身，或者比較窄的管路和/或來自帶有與閥串聯(lián)的內置節(jié)流閥21的常規(guī)管路。

在正常運行中，第一工作腔14填充有處于壓力的液壓流體，所有閥是關閉的并且液壓泵優(yōu)選是停止的。制動襯片16于是被保持在其打開位置，無需付出特殊能量，因為除了給閥供能以保持其處于關閉位置外不需要其它能量。

為了造成制動器盡可能快速施用，(優(yōu)選的)電梯轎廂的控制裝置10打開閥V1和V4，從而液壓在工作腔14中通過在工作腔14、15之間的壓力均衡而消失，這通過閥V1和V4發(fā)生(液壓致動器11.1)。在壓力均衡已發(fā)生后，這個或這些制動襯片16以由這個或這些彈簧件17所給予的最大力被壓在軌道和/或電梯轎廂導軌2上，于是制動器在很短暫的時間內以額定制動力即以其最大制動力響應。

為了造成制動器的延遲施用(例如未產生可聽聞噪音地在層站?？繒r攔截轎廂)，電梯轎廂控制裝置10只打開閥V3。因此，在第一與第二工作腔14、15之間的壓力僅以延遲方式被釋放，壓力降低的時間歷程在此通過節(jié)流閥21來規(guī)定。這導致以下事實，制動器以延遲方式未產生可聽聞噪音地施用。

閥V2可以被用來進一步影響制動器施用速度，如果需要的話。

閥V1、V3(如果有)保持關閉。閥V2被打開，液壓泵19同時被啟動或在先已啟動。

理論上，液壓泵19尤其也可被如此使用，它在工作腔14方向上產生某種泵送效果，但這種效果只大到在彈簧件17作用下自相應工作腔14排出的液壓流體漏流大于泵送效果，從而液壓流體自相應的工作腔14排出的速度可以通過液壓泵的當前輸送速度被控制或調節(jié)，以便影響制動器施用的速度或力。液壓泵于是優(yōu)選在下述區(qū)域附近振蕩運行，在該區(qū)域，相應的彈簧件所試圖回送經過泵的液壓流體漏流處于與液壓流體流的平衡中，從而泵速度只需被小幅度減小以實現(xiàn)當前的制動力減小，并且必須被小幅度增大以實現(xiàn)當前的制動力增大。

這種運行模式的前提條件是使用下述泵，其在未被驅動或以減弱功率被驅動時顯示出不可忽略的泄漏。

在高品質液壓泵且尤其是活塞泵的情況下，漏流將非常少以便能使液壓泵按照所述方式影響將液壓流體自相應工作腔14排出的速度。作為替代方式，該液壓泵于是可交替地被用作在輸送方向被電動機驅動的泵，或者用作液壓馬達即在泵運行期間在輸送方向的相反方向上驅動電動機，可能按照發(fā)生器模式驅動電動機。通過相應的作為發(fā)生器運行的馬達的電氣布線，液壓馬達須抵抗的力矩可被設定和/或液壓馬達的轉/分鐘可被設定。所有這些影響制動器施用速度。

為此，速度控制或更好是速度調節(jié)的馬達被用于驅動液壓泵。液壓泵優(yōu)選在下述區(qū)域附近振動運行，在該區(qū)域，相應的彈簧件所試圖回送經過該泵的液壓流體漏流處于與液壓流體流的平衡中，從而泵速度只需被小幅度減小以實現(xiàn)當前的制動力減小，且須被小幅度增大以實現(xiàn)當前的制動力增大。于是，這個或這些彈簧件17壓迫這個或這些制動襯片16至軌道的力可以或多或少被抵消，從而當前制動力可以被很好地控制或調整。

在合適情況下，閥V2還可放棄閥V3。這可通過液壓泵來主動實現(xiàn)，該液壓泵按照所述方式被特殊控制，從而所述腔之間的壓力平衡比較緩慢。在合適情況下，在液壓泵相應設計的情況下這也可通過經泵的漏流來被動實現(xiàn)。

值得一提的是，如此運行液壓泵可能是有利的，即它主動將液壓流體從工作腔14泵送入工作腔15，于是相比于通過打開閥V1的僅液壓短路保證了制動器以最大制動力更快速施用。

應提到的是，根據圖4a的實施例的電梯轎廂制動器單元尤其適于實現(xiàn)以上通過圖1所提出的第一構想。這是事實，因為可以設置另一個閥V4，借此能可選地接通或關斷一個或幾個致動器(在圖4a所示的情況下是致動器11.1)。

如圖4a所示的電梯轎廂制動器單元中的兩個足以實現(xiàn)由兩個安全制動器ESB和兩個附加制動器ESG形成的上述構想，因為致動器(在圖4a所示實施例的情況下是致動器11.2和11.3)的第一部分實現(xiàn)分配給安全制動器的全部功能，而一個或幾個致動器(在圖4a所示的例子的情況下是致動器11.1)借助閥V4被接通。如果需要實現(xiàn)分配給附加制動器的功能并施加最大制動力以控制如自由墜落，則閥V4被啟動。

圖4b示出制動器單元的另一簡化版的液壓布線圖，它尤其可以被用于通過使用馬達和液壓泵以便開環(huán)控制或閉環(huán)控制該制動力來實現(xiàn)上述第二基本構想。

為了實現(xiàn)一定的冗余度，在此采用兩個或更多的同步操作的致動器11.1和11.2。在此未提供致動器11.1、11.2的級聯(lián)操作的可能性，在這里尤其與大批量高效制造相關，但如果需要則可能是有效的。

對于此實施例，所用的閥已經就成本而言被優(yōu)化。也設有外控閥V1，該閥在打開狀態(tài)液壓短路所述液壓致動器的第一工作腔14和第二工作腔15，即保證未明顯阻礙第一和第二工作腔之間壓力的液壓連通。如果制動器要更快速地施用，則閥V1將總是打開的。閥V2對制動器的緩慢施用負責。一旦后者被打開，則這個或這些彈簧件17的力壓迫液壓流體作為漏流沿液壓泵19的泵部件流動，或者經過可替代地當前作為液壓馬達運轉的泵而流向腔15。根據泵運行的每分鐘轉數(shù)，它影響從腔14流入腔15的液壓流體流的速度。制動器施用速度和(如果可用)當前的制動力可以按照與上述相同的方式被調整或控制。

根據本發(fā)明的電梯轎廂制動器單元的具體實施方式。

圖5和圖6示出在本發(fā)明框架范圍內所優(yōu)選采用的制動器單元的實用實施例。

關于圖5，可以做出以下檢測：

電梯轎廂制動器單元包括液壓控制單元22。

理想地，所有的液壓部件位于控制單元22內和/或直接被法蘭聯(lián)接至控制單元，而未使用軟管。制動鉗也至少實質上或完全(未象征示出)是控制單元的一體部分是最佳的。否則，此設計對應于借助圖的以下說明。

大多數(shù)情況下，液壓致動器11.1-11.3被法蘭聯(lián)接至控制單元22的一側，在這里是三個致動器。它們被液壓直接連通至在液壓控制單元22的形狀互補的接觸面內的相應內孔，優(yōu)選通過在其接觸面中的內孔。也能清楚看到被致動器(在圖5中無法識別)的活塞桿31穿過的壓力彈簧33。壓力彈簧33共同形成主彈簧單元，從功能角度看，它們對應于如圖3a-4b所示的彈簧17。

固定支架23優(yōu)選以控制單元的一個角度被法蘭聯(lián)接至相鄰側，其裝有實際的制動鉗24，附接至制動襯片座25的制動襯片16活動保持就位在制動鉗內，從而它們能從兩側被安放或壓到軌道表面上。

控制單元22連同致動器11.1-11.3形成獨立液壓系統(tǒng)，即它裝有液壓泵19及其驅動裝置和/或馬達18、閥V1、V2和如果可用還有V3、V4(或V23/V34)及壓力均衡容器20。單獨管道就此是多余的，因為單獨液壓部件連接所需要的所有管線在控制單元內通過適當?shù)膬瓤妆皇境?，除了直接通往液壓?9的管線或者通過合適的內孔直接離開液壓泵的管線。這種實行方式的優(yōu)點是，液壓管線系統(tǒng)是很剛性的，主要避免了不需要的通常幾乎無法避免地起到作用的彈性。這尤其在以下情況時是重要的，要借助液壓泵來調節(jié)制動力，或者重要性牽涉到能夠僅通過閥打開產生規(guī)定的節(jié)流壓力降低的事實，其造成制動襯片經過一段延遲時間逐漸閉合，直到在一段時間后達到最大制動力。

自身的電子控制裝置和至少一個加速度傳感器優(yōu)選被分配給控制單元22，但在此未象征示出控制單元。如可從以上信息中了解地，電梯轎廂制動器單元的當前制動力可借助加速度傳感器來確定并被開環(huán)控制或優(yōu)選閉環(huán)控制。

包括上述部件的電梯轎廂制動器單元優(yōu)選被設計成它能至少在液壓側即插即用，即只需要與電源和信號網絡相連，而在液壓側不再需要安裝工作。

制動鉗24優(yōu)選被設計成箱形，其具有底板，邊界件R最好沿該底板的整個主側面突出，見圖5。邊界件R在彼此對置的部位是分離的，在所述部位必然形成U形通道26以用于與制動襯片相互作用的軌道，又見圖5。

根據本發(fā)明，該制動器單元的特點尤其是，制動襯片16未滑動安裝在制動鉗24中，而是相對于制動鉗24有間隙地靈活保持。

由此，制動襯片16被單獨附接或者最好被分為多個局部襯片地被附接至制動襯片座25，優(yōu)選被螺絲擰緊至制動襯片座。

如圖6最佳所示，每個制動襯片座25為此被疊板簧27穿過，疊板簧在兩側從相應的制動襯片座突出且在那里產生一個眼28，該眼有助于借助穿過它的定位螺釘29將疊板簧附接至制動鉗24。一個制動襯片座25的疊板簧27最好被螺釘擰緊至U形通道26的一側邊，而另一制動襯片座25的疊板簧27被螺釘擰緊至U形通道26的另一對置側邊。應該強調的是疊板簧27只具有引導功能，因此在功能上與主彈簧單元或副彈簧單元無關且尤其不能被認為是其一部分。它們尤其不提供任何值得注意的制動器接通阻力。

特此，每個疊板簧27的兩個眼28被設計成是不同的。在向下運動方向上靠前的眼(根據其使用范圍安裝)被設計成它實際無間隙地容納與之對應的定位螺釘29。因此，大的拉力可以通過該眼來傳遞，所述大的拉力出現(xiàn)在攔截電梯轎廂時。相反，在向下運動方向上拖后的眼被設計成它連同對應的定位螺釘29如此產生浮動支承，即，疊板簧27可以基本上順利變形，同時被壓到軌道上但不妨礙在平行于單獨板簧的縱軸線的方向上的拉應力，防止就像利用下述板簧時出現(xiàn)的情況那樣，所述板簧在兩側通過無間隙位于所述眼內的定位螺釘29被牢固夾緊。

可以看到，兩個制動襯片座25均被釘住，或者就像在這里那樣借助彈簧固定螺釘30被螺釘擰緊至疊板簧，優(yōu)選在其中心區(qū)域中，從而制動襯片座25無法離開其疊板簧27。一般，這種螺釘擰緊也吸收橫向制動力，即響應于在軌道表面與制動襯片之間作用的制動摩擦而出現(xiàn)的力。

還有意義的是，每個所述制動襯片座在其上前端邊緣和下前端邊緣在從制動鉗24和/或制動鉗24的邊界件R起的用“”標示的重疊區(qū)部分重疊，參見圖5。這提高安全性，因為即便疊板簧支承作用失效，對應的制動襯片座25因為無法被推出制動鉗24，而是相反制動鉗24與制動襯片座25之間現(xiàn)在處于直接接觸仍傳遞制動力，這在正常功能情況下并非如此。

至此，對置的制動襯片座25就結構而言是鏡像相同的。

主要區(qū)別是以下事實，只有其中一個對置的制動襯片座25直接承受來自液壓致動器11.1-11.3的力。該制動襯片座保持所謂的主動制動襯片。

在圖6中能容易識別這三個致動器11.1-11.3，圖6示出缸12和與活塞桿31相連的活塞13，而活塞13將缸12分為第一工作腔14和第二工作腔15，如圖3a、3b和圖4a、4b所示，由此，為了更好概覽起見，附圖標記12、13、14、15只在圖6的第一致動器中被標示出，但也相應適用于致動器11.2、11.3。

要直接承受致動器11的力的制動襯片座25優(yōu)選未被連接到致動器11的活塞桿31?；钊麠U31優(yōu)選可以只傳遞壓縮力給制動襯片座25的未面對制動襯片16的背面，且制動襯片座因其在疊板簧27處的特殊位置而基本不傳遞任何剪切力給活塞桿31。雖然相對于圖3a、3b和圖4a、4b中幾個致動器共同作用于單個制動襯片座25，這允許根據當前所需要的制動力借助所有致動器11.1-11.3、或者只借助一個或數(shù)量更少的致動器來共同操作制動襯片座。另外，這樣的設計保護活塞桿密封和活塞桿引導。

如已結合圖5所述，每個活塞桿31支承最好呈螺旋彈簧形式的壓力彈簧33。它如此就位在活塞桿31與制動鉗24之間，即只要在與之相連的活塞13處無液壓，它就在關閉方向上壓迫活塞桿31。這些壓力彈簧33限定出額定力，制動襯片座25如在斷電情況下以所述額定力被壓到軌道上，因而是額定制動力。于是，整個壓力彈簧在此也被稱為主彈簧單元。反之亦然，如果在第一工作腔14內有相應的液壓，則活塞桿31將克服壓力彈簧33的力作用地被迫進入打開位置。如果所有活塞桿都處于打開位置，制動襯片座25可以連同所保持的制動襯片16通過其所屬的疊板簧從施加位置被帶到打開位置。

每個活塞桿31最好穿過屬于它的壓力彈簧33，壓力彈簧以其未朝向制動襯片座的一側抵靠已如上所述的制動鉗24和/或其邊界件，并且以其另一側抵靠連接至活塞桿31的彈簧板34。

不直接承受致動器力的對置的制動襯片座25在此保持所謂的被動制動襯片。它優(yōu)選不是剛性的，而是借助呈疊板簧36形式的另一彈簧件被彈性安裝在制動鉗24中(并非僅無關地)。如此設定副彈簧單元的尺寸，即，由其施加的彈簧力保持與由處于某個位置的主彈簧單元施加的彈簧力的平衡。

裝設副彈簧單元的理由是，制動襯片座的剛性安裝將會造成制動器如此強烈地做出反應，以致無法實現(xiàn)制動力延遲施加(制動力經過一定延長時間增大直至達到最大制動力)，并且當然無法實現(xiàn)制動力閉環(huán)控制。在剛性安裝對置的制動襯片座至鉗的情況下，將會是這樣，即工作腔14體積會實際上從制動襯片開始接觸軌道時起不再改變的情況，從而在工作腔14內的壓力的進一步增大或降低均會馬上導致無法敏感控制的制動力外在變化。

為了保證第二制動襯片座25的靈活性，幾個導銷被固定和/或調節(jié)螺釘35被擰入其背側，導銷或調節(jié)螺釘以其未朝向制動襯片座的一側穿過制動鉗24和/或其上述邊界件。在它們之間有多個在此呈疊板簧36形式的壓力彈簧件，其滑動到與之對應的調節(jié)螺釘35上。這樣一來，第二制動襯片座能躲開(通過克服)在此優(yōu)選由疊板簧產生的副彈簧單元的增大張力。這使得特性曲線緩和許多，因為微小的壓力變化不再導致制動力的極大變化。

但引人注目的是，第二制動襯片座25也基本上被附接至疊板簧27，疊板簧由至少三個或優(yōu)選更多的并排板簧的夾層構成，從而制動時所出現(xiàn)的力被完全或者至少實質上通過疊板簧27被傳遞至制動鉗24，而不是通過調節(jié)螺釘35。這些在制動鉗24內優(yōu)選以大的間隙延伸，以便不干擾第二制動襯片座的靈活性或者以摩擦力扭曲它。調節(jié)螺釘35的功能基本上限于以下事實，即將疊板簧36保持就位，且以其在未朝向制動襯片座和/或下方的鎖定螺母37的一側突出于制動鉗的頭部避免該制動襯片座相對于制動鉗在疊板簧和可能的凸耳的影響下在軌道和/或導軌2的方向上位移太遠。尤其是設置鎖定螺母37是便利的，因為所述位置可以像這樣被設定。換言之，調節(jié)螺釘35被固定配屬于制動襯片16和/或制動襯片座25，和/或由制動襯片16和/或制動襯片座25保持，同時它們能在制動鉗24壁內前后滑動，除非其螺釘頭或鎖定螺母37抵靠制動鉗24。

為完整起見，參照優(yōu)選設置的可調止擋38，止擋在此設計成止擋螺釘狀，其優(yōu)選通過鎖定被緊固。這樣，該距離可以被限制，由此第二制動襯片座能躲開。這樣一來，可在需要時保證制動器單元示出從某個點起的突升特性曲線，于是產生激增的制動力連同分別在致動器側的進一步壓力增大，如果有。

為了最清楚起見，圖7又示出之前已描述過的基本原理：

每個制動襯片座25優(yōu)選具有通道，座25可通過該通道被固定/滑套至疊板簧27。因為圖7限于顯示原理的事實，故只示出兩個板簧。最好在制動襯片座25的中心區(qū)或中央區(qū)在座25和疊板簧27之間存在固定，從而座25無法沿疊板簧縱向運動，如在圖7的中央由點劃虛線所象征地。疊板簧27包括用于固定的至少兩個眼28，其中一個提供空動或間隙以在制動襯片座25將被壓向導軌(在此未示出)時消除或減小疊板簧25e內的縱向應力，從而疊板簧將被延長。

也又在圖7中看到調節(jié)螺釘?shù)墓δ埽?/p>

在由F1象征的力的作用下，一旦所述力大到足以壓迫(或“壓扁”)以疊板簧36形式構成的彈簧件且同時調節(jié)螺釘35因被固定至制動襯片座上而未被固定至制動鉗24的壁(通孔)中而隨制動襯片座25一起移動，制動襯片座25可以被移動。調節(jié)螺釘裝有鎖定螺母37，其可以決定在制動器被釋放時在制動襯片座25與導軌之間的距離。

再次可以看到，調節(jié)止擋38可以限制制動襯片座的最大位移。

不言而喻，所示的“板簧懸掛”也在主動制動片側實現(xiàn)。這在圖7中由箭頭F2象征，該箭頭代表由液壓致動器產生的制動力。

不得不再次指出，剛剛通過附圖所描述的制動器也可以被用作伺服制動器。于是，目前所需要的大多呈用于制動馬達或驅動輪軸的盤式制動器或鼓式制動器形式的馬達制動器不再是必需的，這至少補償了本發(fā)明所提供的制動器所造成的相當一部分成本。

最后，對以下內容的總體歸納提示看起來是必需的：

優(yōu)選地，也要求保護通過以下的獨立于其它特征的特征或者與屬于本申請的其它權利要求特征或來自說明書的特征相結合的特征所描述的內容：

具有沿導軌(2)上下運動的電梯轎廂(4)的電梯，包括開環(huán)控制或閉環(huán)控制的液壓制動器用于減速該電梯轎廂(4)，而制動器包括用于在閉合方向壓迫一組制動襯片(16)至制動件的液壓致動器(11)，液壓致動器(11)通過主彈簧單元在閉合方向上以產生制動器摩擦的力被預緊，而液壓致動器(11)包括液壓缸(12)和活塞(13)，活塞將缸(12)分為第一工作腔(14)和第二工作腔(15)，而活塞(13)根據存在于第一工作腔(14)內的液壓完全或部分補償主彈簧單元的力，在任何情況下與現(xiàn)有技術的區(qū)別是制動器施用速度和/或最終的力通過液壓壓力源被開環(huán)控制或閉環(huán)控制，被液壓致動器(11)操作的制動襯片(16)借助該力被壓到軌道(2)上，該液壓壓力源的壓力側(D)以液壓流體填充所述至少一個活塞(13)的上述第一工作腔(14)，其吸力側(S)能夠自至少一個活塞(13)的第二工作腔(15)抽吸液壓流體，而附加壓力控制管線(39)將第一工作腔(14)和第二工作腔(15)互連，并且流過壓力控制管線(39)的液壓流體的實際流速由控制閥確定。

上述電梯的特點優(yōu)選是，該控制閥(V2；V23)是用于專用開-關運行的閥，其具有僅兩個穩(wěn)定位置，即“閥全閉”或“閥全開”。

上述電梯的特點優(yōu)選是，該控制閥(V2；V23)是具有閥芯的閥，該閥阻斷或開通經過閥(V2；V23)的通路，而閥(V2；V23)被設計成流過閥(V2；V23)的流量可以通過在所述狀態(tài)“在閉合方向上移動閥芯”和“在打開方向上移動閥芯”之間每秒來回反復切換所述閥(V2；V23)來確定。

如前面段落所述的電梯的特點最好是，該液壓系統(tǒng)包括除了帶有控制閥(V2)的壓力控制管線(39)外還具有包括節(jié)流控制閥(V3)的節(jié)流管線(41)用于在電梯轎廂(4)層站停靠過程之中或之后減噪施用液壓制動器，和/或包括短路閥(V1)的短路管線(40)用于在緊急情況下的制動器快速施用，和/或包括制動器釋放閥(V4)的制動器釋放管線(42)用于在不啟動液壓泵(19)情況下釋放制動器至能開始新的行梯的程度。

如前面段落所述的電梯的特點最好是，設有給液壓致動器(11)供液的液壓泵(19)，其中泵(19)在將電梯轎廂(4)異常運行狀況時制動至正常運行狀況或至停梯的過程中連續(xù)運行，本身未被速度控制、力矩控制、頻率控制或功耗控制。

如前面段落所述的電梯的特點優(yōu)選是，作為液壓致動器(11)一部分的該液壓缸(12)是“雙程”、“雙桿”缸(12)，缸中的活塞(13)形成第一工作腔(14)和第二工作腔(15)，其中缸(12)被設計成當活塞(13)移動時，從第一工作腔(14)所排出的液壓流體與第二工作腔(15)接納的液壓流體是等量的。

如前面段落所述的電梯的特點優(yōu)選是，該電梯轎廂制動器和掌控電梯轎廂制動器的控制裝置被設計成在駛離開始時該電梯轎廂制動器通過儲存在蓄壓器(111)內的壓力被打開，而液壓泵(19)延遲開始且優(yōu)選在電梯轎廂(4)達到其正常行駛速度的至少30％和更好至少是50％之前未被啟動。

如之前段落所述的電梯的特點優(yōu)選是，該制動器包括至少兩個所述的液壓致動器(11)，兩者都被設計成作用于制動片，至少其中一個所述液壓致動器(11)在正常操作中被用作液壓蓄壓器(111)，其輸送在駛離開始時不運轉液壓泵(19)地打開電梯轎廂制動器所需要的壓力，或者至少其中一個所述液壓致動器(11)和附加蓄壓器(111)輸送在駛離開始時不運轉液壓泵(19)地打開電梯轎廂制動器所需要的壓力。

如前面段落所述的電梯的特點優(yōu)選是，該液壓電梯轎廂制動器本身包括加速度傳感器(10a,10b)，其最好被集成到制動器單元中，其信號最好被如此用來控制制動力，即導致了≤1g。

用于具有液壓致動器(11)的液壓電梯轎廂制動器的開環(huán)控制或閉環(huán)控制的方法，該液壓致動器具有至少一個活塞桿(31)，其通過主彈簧單元在閉合方向上以產生所需制動力所需要的力被預緊，而活塞桿(31)被連接至活塞(13)，活塞根據施加至其上的液壓完全或部分補償該主彈簧單元的力，其特征是，被活塞桿(31)操作的制動襯片(16)被壓在軌道上的最終的力通過速度控制的和/或力矩控制的和/或多象限操作的馬達被開環(huán)控制或閉環(huán)控制，該馬達作為第一替代可選方式根據實際需要或是以使液壓泵(19)輸送液壓流體并因此減小作用于制動襯片(16)的最終的力的方式驅動液壓泵(19)，或是該馬達作為發(fā)生器或制動馬達以如下方式制動液壓泵(19)，即液壓流體的優(yōu)選被閉環(huán)控制或開環(huán)控制的液流經過被液壓流體驅動的液壓泵(19)流回向與其實際輸送方向相反的方向并由此增大作用于制動襯片(16)的最終的力，并且該馬達作為第二替代可選方式根據實際需要以如下方式驅動液壓泵(19)，即使液壓泵(19)或是輸送液壓流體且因而減小作用于制動襯片(16)的最終的力，或是使漏流經液壓泵(19)流回向與輸送方向相反的方向并因此增大作用于制動襯片(16)的最終的力。

如上所述的方法的特點是，為了執(zhí)行緊急制動，完全或部分補償該彈簧件(17)的力的所述液壓通過借助短路管線繞過該液壓泵(19)被消除，該短路管線可以借助電動閥(V1)被完全或部分開放。

根據權利要求11至13之一的方法，其特征是，該電梯轎廂致動器包括用于直接作用于至少一個制動襯片(16)的幾個液壓致動器(11)，并且根據當前所需的制動力的大小，一個電梯轎廂制動器單元的所有的或預定數(shù)量的致動器(11)被啟用。

要求保護一種被設計成執(zhí)行前述方法中的一種或多種的電梯轎廂制動器和配備有這種電梯轎廂制動器的電梯。

之前段落所列的權利要求可以通過來自其它權利要求或說明書的一個或多個特征來補足。

附圖標記列表

1 電梯驅動裝置

2 電梯轎廂導軌

3 引導裝置

4 電梯轎廂

5 路線基準

6 位移傳感器

7a 安全制動器的第一電梯轎廂制動器單元

7b 安全制動器的另一電梯轎廂制動器單元

7'a 另一種制動器形式的第一電梯轎廂制動器單元

7'b 另一種制動器形式的第二電梯轎廂制動器單元

8a 附加制動器的第一附加制動器單元

8b 附加制動器的另一附加制動器單元

9 另一中央電梯控制裝置

10 電梯轎廂的控制裝置

10a 加速度傳感器

10b 加速度傳感器

10c 信號線

11 液壓致動器(單獨表示為11.1.1-11.1.x和/或11.2.1-11.2.x和/或11.1、11.2和11.3)

12 缸

13 活塞

14 缸的第一工作腔

15 缸的第二工作腔

16 制動襯片

17 彈簧件，主彈簧單元的一部分

18 電動機

19 液壓泵

20 均壓容器

21 節(jié)流閥

22 控制單元

23 固定支架

24 制動鉗

25 制動襯片座

26 具有制動鉗的通道

27 疊板簧

28 疊板簧的眼

29 固定螺釘疊板簧

30 彈簧固定螺釘

31 活塞桿

32 (未分配)

33 壓力彈簧

34 彈簧板

35 調節(jié)螺釘

36 疊板簧

37 調節(jié)螺釘?shù)逆i緊螺母

38 可調止擋

39 控制管線

40 短路管線

41 節(jié)流管線

42 制動器釋放管線

111 蓄壓器

114 連接第一工作腔的環(huán)路

115 連接第二工作腔的環(huán)路

116 用于多個閥的共同環(huán)路

117 互連的環(huán)路

118 互連的環(huán)路

119 互連的環(huán)路

制動鉗與制動襯片座前側的重疊區(qū)

R 制動鉗的邊界件

ESB 安全制動器

ESG 附加制動器

ISB 智能安全制動器

D 液壓泵壓力側

S 液壓泵吸力側

SE1 壓力傳感器

SE2 壓力傳感器

V1 閥1

V2 閥2

V3 閥3

V4 閥4

V5 閥5

V23 閥23

V34 閥34

VV 用于蓄壓器暫時連接的閥

CV 單向閥(單獨表示為CV1、CV2、CV3)

BP 形成允許壓力控制的旁通的液壓管道

HS1 第一液壓管道

HS2 第二液壓管道

LM 空動