本發(fā)明屬于車(chē)輛動(dòng)力裝置或傳動(dòng)裝置的布置或安裝；兩個(gè)以上不同的原動(dòng)機(jī)的布置或安裝；輔助驅(qū)動(dòng)裝置；車(chē)輛用儀表或儀表板；與車(chē)輛動(dòng)力裝置的冷卻、進(jìn)氣、排氣或燃料供給結(jié)合的布置的技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種可以對(duì)速度和總成同時(shí)控制的基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的車(chē)輛自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)及其控制方法。

背景技術(shù)：

車(chē)輛自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)是一種智能化的自動(dòng)控制系統(tǒng)，在車(chē)輛行駛過(guò)程中，通過(guò)安裝在車(chē)輛前部的車(chē)距傳感器(雷達(dá))持續(xù)掃描車(chē)輛前方道路，同時(shí)輪速傳感器通過(guò)車(chē)聯(lián)網(wǎng)通訊取得信息采集車(chē)速信號(hào)，當(dāng)與前車(chē)之間的距離過(guò)小時(shí)，控制單元可以通過(guò)與制動(dòng)防抱死系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)動(dòng)作，使車(chē)輪適當(dāng)制動(dòng)，并使發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率下降，以使車(chē)輛與前方車(chē)輛始終保持安全距離。

現(xiàn)有技術(shù)中，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)存在以下明顯缺陷：

1、對(duì)于車(chē)輛的巡航控制只是單一地完成跟車(chē)行為，沒(méi)有對(duì)于節(jié)能減排的優(yōu)化控制；

2、對(duì)車(chē)輛的自動(dòng)控制只停留在速度控制層面，沒(méi)有動(dòng)力總成層面的優(yōu)化控制；

3、車(chē)輛對(duì)于周?chē)h(huán)境的感知只來(lái)源于傳感器；

4、車(chē)輛無(wú)法得知未來(lái)的信息并對(duì)其作出預(yù)判。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明解決的技術(shù)問(wèn)題是，現(xiàn)有技術(shù)中，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)存在簡(jiǎn)單跟車(chē)而非優(yōu)化控制節(jié)能減排、僅控制速度而沒(méi)有考慮動(dòng)力總成層面的優(yōu)化、對(duì)于周?chē)h(huán)境的感知只來(lái)源于傳感器、車(chē)輛不對(duì)未來(lái)一定時(shí)間的情況進(jìn)行預(yù)判的問(wèn)題，進(jìn)而提供了一種優(yōu)化的基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的車(chē)輛自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)及其控制方法。

本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是，一種基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的車(chē)輛自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)包括設(shè)于車(chē)輛上的信息采集模塊，所述信息采集模塊連接至數(shù)據(jù)庫(kù)，所述數(shù)據(jù)庫(kù)連接至控制器，所述控制器連接至車(chē)輛總成，所述車(chē)輛總成包括車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)及車(chē)輛傳動(dòng)系統(tǒng)。

優(yōu)選地，所述信息采集模塊包括用于采集車(chē)輛速度、車(chē)輛加速度和車(chē)輛定位信息的車(chē)輛自身信息采集模塊和用于采集前方車(chē)輛的位置信息和速度信息的前車(chē)信息采集模塊。

優(yōu)選地，所述前車(chē)信息采集模塊連接有傳感機(jī)構(gòu)，所述傳感機(jī)構(gòu)包括雷達(dá)和攝像頭。

優(yōu)選地，所述數(shù)據(jù)庫(kù)中包括下游路況數(shù)據(jù)模塊、下游紅綠燈配時(shí)模塊、下游路面坡度信息模塊和可變限速信息模塊。

優(yōu)選地，所述車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)包括引擎，所述車(chē)輛傳動(dòng)系統(tǒng)包括變速箱。

一種采用所述的基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的控制方法，所述方法包括以下步驟：

步驟1.1：用戶(hù)設(shè)定控制時(shí)間t；t＞0；

步驟1.2：用戶(hù)設(shè)定控制器每隔時(shí)間t0匯總一次數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)；0＜t0＜t；

步驟1.3：計(jì)時(shí)開(kāi)始；

步驟1.4：利用數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)，計(jì)算確定車(chē)輛當(dāng)前的目標(biāo)平均速度vtarget，以及車(chē)輛的目標(biāo)終態(tài)速度vtf.vtarget≥0，vtf≥0；

步驟1.5：利用數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)、車(chē)輛當(dāng)前的目標(biāo)平均速度vtarget及車(chē)輛的目標(biāo)終態(tài)速度vtf，優(yōu)化未來(lái)時(shí)間t內(nèi)的車(chē)輛的引擎的扭矩和變速箱的檔位值；

步驟1.6：完成優(yōu)化后，控制器反饋數(shù)據(jù)至車(chē)輛引擎和變速箱，車(chē)輛采用反饋的車(chē)輛的引擎的扭矩和變速箱的檔位值運(yùn)行，計(jì)時(shí)達(dá)到時(shí)間t0后，進(jìn)行步驟1.3。

優(yōu)選地，所述步驟1.5中，優(yōu)化包括以下步驟：

步驟1.5.1：定義車(chē)輛狀態(tài)矩陣x(t)＝[x1(t)x2(t)]^t，其中，x1(t)為t時(shí)刻的車(chē)輛位移，x2(t)為車(chē)輛在t時(shí)刻的速度；

步驟1.5.2：定義車(chē)輛動(dòng)態(tài)方程

其中，a(t)為車(chē)輛在t時(shí)刻的加速度，為道路坡阻，為滾動(dòng)摩擦力，μ為道路摩擦系數(shù)，為風(fēng)阻，cd為空氣阻力系數(shù)，ρa(bǔ)為空氣密度，a為車(chē)輛迎風(fēng)面積，u為引擎當(dāng)前扭矩，n為變速箱總傳動(dòng)比；

步驟1.5.3：定義代價(jià)函數(shù)其中，為終態(tài)約束條件，l(x,f)為運(yùn)行代價(jià)函數(shù)，w1、w2和w3為權(quán)重因數(shù)，w1∈[10,30]，w2∈(0,1)，w3∈(0,2)，為油耗率，f為引擎輸出力，fres為總阻力，m為汽車(chē)質(zhì)量；

步驟1.5.4：使用龐德里亞金極大值原理求解代價(jià)函數(shù)j，求得的加速度和檔位滿(mǎn)足約束條件時(shí)，反饋加速度值為車(chē)輛的引擎的扭矩，反饋檔位值為變速箱的檔位值。

優(yōu)選地，所述步驟1.5.3中，

其中，γ1＞＞0，γ2＞＞0，t0為初始時(shí)刻，tf為終態(tài)時(shí)刻。

優(yōu)選地，所述步驟1.5.3中，

優(yōu)選地，所述步驟1.5.4中，約束條件包括加速度約束和檔位約束；所述加速度約束其中，amin＝-5；所述檔位約束n(t)∈{n1,n2,...,nn},其中，nn為檔位編號(hào)，n為總檔位數(shù)。

本發(fā)明提供了一種優(yōu)化的基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的車(chē)輛自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)及其控制方法，通過(guò)確定車(chē)輛的當(dāng)前狀態(tài)，由傳感機(jī)構(gòu)感知周?chē)煌ōh(huán)境以及與前車(chē)的距離和速度差，結(jié)合由數(shù)據(jù)庫(kù)通過(guò)通訊設(shè)備得到的諸如下游路況、下游紅綠燈配時(shí)、下游路面坡度等信息，最后由控制器中植入的優(yōu)化控制算法綜合已有信息，對(duì)車(chē)輛的未來(lái)速度及動(dòng)力總成狀態(tài)進(jìn)行優(yōu)化，并通過(guò)控制器將指令傳達(dá)至車(chē)輛總成。

本發(fā)明包括以下有益效果：

1、對(duì)未來(lái)交通狀況作出最優(yōu)反應(yīng)，減少能源浪費(fèi)；

2、對(duì)周?chē)煌顟B(tài)作出最優(yōu)反應(yīng)，減少不必要的能量需要，減少浪費(fèi)；

3、同時(shí)對(duì)車(chē)輛速度和動(dòng)力總成完成優(yōu)化控制，最大化能量利用效率。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合實(shí)施例對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步的詳細(xì)描述，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不限于此。

如圖所示，本發(fā)明涉及一種基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的車(chē)輛自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)包括設(shè)于車(chē)輛上的信息采集模塊，所述信息采集模塊連接至數(shù)據(jù)庫(kù)，所述數(shù)據(jù)庫(kù)連接至控制器，所述控制器連接至車(chē)輛總成，所述車(chē)輛總成包括車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)及車(chē)輛傳動(dòng)系統(tǒng)。

本發(fā)明中，控制系統(tǒng)的整體工作流程為：由信息采集模塊采集關(guān)聯(lián)車(chē)輛的相關(guān)信息，包括前車(chē)和本車(chē)的信息，數(shù)據(jù)庫(kù)通過(guò)通訊設(shè)備取得包括下游路況數(shù)據(jù)、下游紅綠燈配時(shí)、下游路面坡度信息和可變限速信息等信息，信息匯總后，由數(shù)據(jù)庫(kù)傳輸至控制器，由控制器對(duì)于車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)和車(chē)輛傳動(dòng)系統(tǒng)的配速和傳動(dòng)配比做出合理的調(diào)整，完成對(duì)周?chē)煌顩r的判斷，對(duì)未來(lái)交通狀況的最優(yōu)反應(yīng)，減少能源浪費(fèi)，對(duì)車(chē)輛速度和動(dòng)力總成完成優(yōu)化控制，最大化能量利用效率。

所述信息采集模塊包括用于采集車(chē)輛速度、車(chē)輛加速度和車(chē)輛定位信息的車(chē)輛自身信息采集模塊和用于采集前方車(chē)輛的位置信息和速度信息的前車(chē)信息采集模塊。

所述前車(chē)信息采集模塊連接有傳感機(jī)構(gòu)，所述傳感機(jī)構(gòu)包括雷達(dá)和攝像頭。

所述數(shù)據(jù)庫(kù)中包括下游路況數(shù)據(jù)模塊、下游紅綠燈配時(shí)模塊、下游路面坡度信息模塊和可變限速信息模塊。

本發(fā)明中，信息采集模塊采集的信息主要包括當(dāng)前車(chē)輛自身的車(chē)輛速度、車(chē)輛加速度和車(chē)輛定位信息，以及前車(chē)的位置信息和速度信息，分別由車(chē)輛自身信息采集模塊和前車(chē)信息采集模塊完成。

本發(fā)明中，車(chē)輛自身信息采集模塊主要通過(guò)汽車(chē)總內(nèi)成(canbus)及定位系統(tǒng)完成采集作業(yè)。

本發(fā)明中，前車(chē)信息采集模塊主要通過(guò)傳感機(jī)構(gòu)完成采集作業(yè)，一般情況下，傳感機(jī)構(gòu)包括雷達(dá)、激光雷達(dá)及攝像頭等。

本發(fā)明中，數(shù)據(jù)庫(kù)通過(guò)通訊設(shè)備獲得信息，包括下游路況數(shù)據(jù)模塊、下游紅綠燈配時(shí)模塊、下游路面坡度信息模塊和可變限速信息模塊，其中，下游路況數(shù)據(jù)模塊包括擁堵情況、排位時(shí)間、長(zhǎng)度等信息，下游紅綠燈配時(shí)模塊主要包括了紅綠燈的配時(shí)信息，下游路面坡度信息模塊提供了下游路面的平坡度信息及坡長(zhǎng)信息等，可變限速信息模塊包括了下游路面的速度控制信息。

本發(fā)明中，上述信息主要通過(guò)雷達(dá)和攝像頭采集完成。

本發(fā)明中，模塊之間的信息的交互主要通過(guò)通訊設(shè)備完成，通訊設(shè)備可以有多種形式，例如專(zhuān)用短程通信技術(shù)(dsrc)或者5g網(wǎng)絡(luò)(lte)等，此為本領(lǐng)域技術(shù)人員容易理解的內(nèi)容，可以依據(jù)本領(lǐng)域技術(shù)人員的需求自行設(shè)置。

所述車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)包括引擎，所述車(chē)輛傳動(dòng)系統(tǒng)包括變速箱。

本發(fā)明中，控制系統(tǒng)最終需要同時(shí)反饋?zhàn)饔玫杰?chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)和車(chē)輛傳動(dòng)系統(tǒng)，車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)主要包括引擎，即根據(jù)控制器反饋的數(shù)據(jù)改變車(chē)速，車(chē)輛傳動(dòng)系統(tǒng)主要包括變速箱，即根據(jù)控制器反饋的數(shù)據(jù)改變檔位。

一種采用所述的基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的控制方法，所述方法包括以下步驟。

步驟1.1：用戶(hù)設(shè)定控制時(shí)間t；t＞0。

本發(fā)明中，優(yōu)化算法的每次執(zhí)行會(huì)輸出未來(lái)一段時(shí)間t內(nèi)關(guān)于控制變量的狀態(tài)軌跡，此處的時(shí)間t的長(zhǎng)短由用戶(hù)按照個(gè)人喜好設(shè)定，只需要大于0即可。

步驟1.2：用戶(hù)設(shè)定控制器每隔時(shí)間t0匯總一次數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)；0＜t0＜t。

本發(fā)明中，車(chē)輛每隔一段時(shí)間t0會(huì)啟動(dòng)一次控制方法，尤其是進(jìn)行一次優(yōu)化算法并加以執(zhí)行，且0＜t0＜t，即優(yōu)化算法每次會(huì)計(jì)算未來(lái)t時(shí)間的最優(yōu)狀態(tài)，但是每次只執(zhí)行到t0時(shí)間為止。此種模型預(yù)測(cè)控制更有利于車(chē)輛應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，適應(yīng)對(duì)未來(lái)狀態(tài)預(yù)估計(jì)的不確定性。

步驟1.3：計(jì)時(shí)開(kāi)始。

步驟1.4：利用數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)，計(jì)算確定車(chē)輛當(dāng)前的目標(biāo)平均速度vtarget，以及車(chē)輛的目標(biāo)終態(tài)速度vtf.vtarget≥0，vtf≥0。

本發(fā)明中，車(chē)輛當(dāng)前的目標(biāo)平均速度設(shè)置為vtarget，車(chē)輛的目標(biāo)終態(tài)速度設(shè)置為vtf，在實(shí)際的情況中，由于下游路況不同，所以計(jì)算方式也不同。常見(jiàn)的計(jì)算方式包括三種：

1、考慮紅綠燈配時(shí)，根據(jù)前車(chē)等待綠燈放行的時(shí)間、距離紅綠燈的距離來(lái)計(jì)算車(chē)輛當(dāng)前的目標(biāo)平均速度vtarget以及車(chē)輛的目標(biāo)終態(tài)速度vtf；

2、考慮當(dāng)前前方等待中的車(chē)輛數(shù)及下游等待車(chē)隊(duì)排放速度來(lái)計(jì)算車(chē)輛當(dāng)前的目標(biāo)平均速度vtarget以及車(chē)輛的目標(biāo)終態(tài)速度vtf；

3、考慮高速情況，由于高速公路上一般無(wú)紅綠燈設(shè)置，故應(yīng)當(dāng)計(jì)算車(chē)輛當(dāng)前的目標(biāo)平均速度vtarget以及車(chē)輛的目標(biāo)終態(tài)速度vtf，使得車(chē)輛平緩進(jìn)入等待隊(duì)伍。

本發(fā)明中，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，車(chē)輛的目標(biāo)終態(tài)速度根據(jù)具體的路況來(lái)決定，可以為0及以上任何數(shù)字，如，當(dāng)高速上下游車(chē)流速度為30km/h，則目標(biāo)終態(tài)速度為30km/h，當(dāng)車(chē)輛需要加速以最快速度通過(guò)交叉口，則目標(biāo)終態(tài)速度就是道路限速，當(dāng)車(chē)輛確定需要等紅綠燈，則目標(biāo)終態(tài)速度為0。

本發(fā)明中，車(chē)輛當(dāng)前的目標(biāo)平均速度vtarget應(yīng)當(dāng)根據(jù)前車(chē)狀況來(lái)定。

本發(fā)明中，下游路況的復(fù)雜程度不同，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)實(shí)際需求設(shè)置車(chē)輛當(dāng)前的目標(biāo)平均速度vtarget以及車(chē)輛的目標(biāo)終態(tài)速度vtf的計(jì)算方式，以符合實(shí)際路況。

步驟1.5：利用數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)、車(chē)輛當(dāng)前的目標(biāo)平均速度vtarget及車(chē)輛的目標(biāo)終態(tài)速度vtf，優(yōu)化未來(lái)時(shí)間t內(nèi)的車(chē)輛的引擎的扭矩和變速箱的檔位值。

所述步驟1.5中，優(yōu)化包括以下步驟。

步驟1.5.1：定義車(chē)輛狀態(tài)矩陣x(t)＝[x1(t)x2(t)]^t，其中，x1(t)為t時(shí)刻的車(chē)輛位移，x2(t)為車(chē)輛在t時(shí)刻的速度。

本發(fā)明中，矩陣x(t)＝[x1(t)x2(t)]^t中，x2(t)的速度是車(chē)輛的實(shí)際速度。

步驟1.5.2：定義車(chē)輛動(dòng)態(tài)方程

其中，a(t)為車(chē)輛在t時(shí)刻的加速度，為道路坡阻，為滾動(dòng)摩擦力，μ為道路摩擦系數(shù)，為風(fēng)阻，cd為空氣阻力系數(shù)，ρa(bǔ)為空氣密度，a為車(chē)輛迎風(fēng)面積，u為引擎當(dāng)前扭矩，n為變速箱總傳動(dòng)比。

本發(fā)明中，車(chē)輛動(dòng)態(tài)方程

中，a(t)為車(chē)輛在t時(shí)間的加速度，ma(t)為車(chē)輛在t時(shí)間的實(shí)際動(dòng)量，un為車(chē)輛總輸出動(dòng)量，車(chē)輛在t時(shí)間的實(shí)際動(dòng)量值為車(chē)輛總輸出動(dòng)量減去道路坡阻、滾動(dòng)摩擦力和風(fēng)阻。

步驟1.5.3：定義代價(jià)函數(shù)

其中，為終態(tài)約束條件，l(x,f)為運(yùn)行代價(jià)函數(shù)，w1、w2和w3為權(quán)重因數(shù)，w1∈[10,30]，w2∈(0,1)，w3∈(0,2)，為油耗率，f為引擎輸出力，fres為總阻力，m為汽車(chē)質(zhì)量。

所述步驟1.5.3中，

其中，γ1＞＞0，γ2＞＞0，t0為初始時(shí)刻，tf為終態(tài)時(shí)刻。

所述步驟1.5.3中，

本發(fā)明中，引入了代價(jià)函數(shù)其中，為終態(tài)約束條件，l(x,f)為運(yùn)行代價(jià)函數(shù)，當(dāng)j為最小值時(shí)，取得最優(yōu)解。

本發(fā)明中，為終態(tài)約束條件，

第一平方項(xiàng)為實(shí)際位移和理想位移的差值取平方，第二平方項(xiàng)為最終速度和理想速度的差值取平方，其中，γ1和γ2都被設(shè)定為絕對(duì)大的正數(shù)，即第一平方項(xiàng)和第二平方項(xiàng)差的越多，在代價(jià)方程里占的值就越大，這使得原本復(fù)雜的約束條件被松弛成終態(tài)代價(jià)。

本發(fā)明中，γ1和γ2為絕對(duì)大的正數(shù)，γ1＞＞0，γ2＞＞0。

本發(fā)明中，采用終態(tài)約束條件加快了系統(tǒng)整體的運(yùn)行速度，避免了階躍的產(chǎn)生。

本發(fā)明中，l(x,f)為運(yùn)行代價(jià)函數(shù)，定義其中，為油耗率(fuelconsumptionrate)，(x2(t)-vtarget)²為效率，為舒適度即加速度，均取數(shù)值，完成l(x,f)作為運(yùn)行代價(jià)函數(shù)的求解。

本發(fā)明中，利用給檔位和引擎轉(zhuǎn)速與油耗的關(guān)系建模，其中，β0、β1、β2、β3和β4是通過(guò)回歸標(biāo)定的，不存在取值范圍，對(duì)于每一個(gè)車(chē)型是確定的，但是對(duì)不同的車(chē)型是不一樣的，是車(chē)輛的性質(zhì)常數(shù)，給出一組皮卡的實(shí)施例數(shù)據(jù)，如β0＝5.68×10^-5，β1＝0.000464，β2＝-0.00114，β3＝-0.00404，β4＝4.64×10^-7。

步驟1.5.4：使用龐德里亞金極大值原理求解代價(jià)函數(shù)j，求得的加速度和檔位滿(mǎn)足約束條件時(shí)，反饋加速度值為車(chē)輛的引擎的扭矩，反饋檔位值為變速箱的檔位值。

所述步驟1.5.4中，約束條件包括加速度約束和檔位約束；所述加速度約束其中，amin＝-5；所述檔位約束n(t)∈{n1,n2,...,nn},其中，nn為檔位編號(hào)，n為總檔位數(shù)。

本發(fā)明中，求解代價(jià)函數(shù)j采用龐德里亞金極大值原理(pontryaginmaximumprinciple)，此為本領(lǐng)域技術(shù)人員的公知技術(shù)，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以依據(jù)對(duì)本發(fā)明的理解進(jìn)行求解。

本發(fā)明中，求解代價(jià)函數(shù)j應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足加速度和檔位的約束條件，同時(shí)將加速度值反饋至車(chē)輛的引擎作為扭矩，將檔位反饋至變速箱作為檔位值，亦可以直接反饋至車(chē)輛總成，由車(chē)輛總成整體控制。

本發(fā)明中，為了滿(mǎn)足舒適度的需求，對(duì)于加速度的取值設(shè)置了上限為3m/s²、下限為-5m/s²，在實(shí)際的設(shè)置過(guò)程中，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以依據(jù)需求自行調(diào)節(jié)。

步驟1.6：完成優(yōu)化后，控制器反饋數(shù)據(jù)至車(chē)輛引擎和變速箱，車(chē)輛采用反饋的車(chē)輛的引擎的扭矩和變速箱的檔位值運(yùn)行，計(jì)時(shí)達(dá)到時(shí)間t0后，進(jìn)行步驟1.3。

本發(fā)明中，車(chē)輛未來(lái)狀態(tài)優(yōu)化計(jì)算模塊是一個(gè)基于模型預(yù)測(cè)控制的優(yōu)化控制算法，利用采集的數(shù)據(jù)作為算法的輸入以及約束條件。優(yōu)化算法的目標(biāo)是最優(yōu)能耗和舒適度。優(yōu)化算法的控制變量是引擎轉(zhuǎn)速、引擎扭矩以及動(dòng)力總成傳動(dòng)比例。

本發(fā)明解決了現(xiàn)有技術(shù)中，自適應(yīng)巡航系統(tǒng)存在簡(jiǎn)單跟車(chē)而非優(yōu)化控制節(jié)能減排、僅控制速度而沒(méi)有考慮動(dòng)力總成層面的優(yōu)化、對(duì)于周?chē)h(huán)境的感知只來(lái)源于傳感器、車(chē)輛不對(duì)未來(lái)一定時(shí)間的情況進(jìn)行預(yù)判的問(wèn)題，通過(guò)確定車(chē)輛的當(dāng)前狀態(tài)，由傳感機(jī)構(gòu)感知周?chē)煌ōh(huán)境以及與前車(chē)的距離和速度差，結(jié)合由數(shù)據(jù)庫(kù)通過(guò)通訊設(shè)備得到的諸如下游路況、下游紅綠燈配時(shí)、下游路面坡度等信息，最后由控制器中植入的優(yōu)化控制算法綜合已有信息，對(duì)車(chē)輛的未來(lái)速度及動(dòng)力總成狀態(tài)進(jìn)行優(yōu)化，并通過(guò)控制器將指令傳達(dá)至車(chē)輛總成。

本發(fā)明包括以下有益效果：1、對(duì)未來(lái)交通狀況作出最優(yōu)反應(yīng)，減少能源浪費(fèi)；2、對(duì)周?chē)煌顟B(tài)作出最優(yōu)反應(yīng)，減少不必要的能量需要，減少浪費(fèi)；3、同時(shí)對(duì)車(chē)輛速度和動(dòng)力總成完成優(yōu)化控制，最大化能量利用效率。