本發(fā)明涉及車輛領(lǐng)域，具體地，涉及一種車輛制動和轉(zhuǎn)向的組合系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

在現(xiàn)有的車輛中，尤其是電動車輛中，大多采用兩臺電機分別驅(qū)動空壓機和轉(zhuǎn)向油泵，空壓機用于為整車制動系統(tǒng)提供氣壓，轉(zhuǎn)向油泵為整車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供助力。通過這種方式，會較多地占用底盤上的布置空間，并且還會增加整車自重和制造成本。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種車輛制動和轉(zhuǎn)向的組合系統(tǒng)，其能夠解決現(xiàn)有技術(shù)中的相關(guān)問題。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種車輛制動和轉(zhuǎn)向的組合系統(tǒng)，包括空壓機、電機、轉(zhuǎn)向油泵、控制器和減速箱，其中，所述電機具有兩端輸出的電機軸，該電機軸的一端連接到所述減速箱的輸入軸，所述減速箱的輸出軸連接到所述轉(zhuǎn)向油泵，該電機軸的另一端通過電磁離合器連接到所述空壓機，所述控制器用于控制所述電磁離合器接合或者分離。

通過上述技術(shù)方案，電機軸的一端通過減速箱連接到轉(zhuǎn)向油泵，另一端通過電磁離合器連接到空壓機，所以整個組合系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，噪音小，并且傳動效率和可靠性較高。另外，電機和空壓機轉(zhuǎn)速相同，同時電機通過減速箱變速后連接到轉(zhuǎn)向油泵，因此可以合理設計減速箱的變速比來滿足電機和轉(zhuǎn)向油泵的需求。

本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點將在隨后的具體實施方式部分予以詳細說明。

附圖說明

附圖是用來提供對本發(fā)明的進一步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，與下面的具體實施方式一起用于解釋本發(fā)明，但并不構(gòu)成對本發(fā)明的限制。在附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實施方式的組合系統(tǒng)的油路設計的原理示意圖。

圖2是根據(jù)本發(fā)明第二實施方式的組合系統(tǒng)的油路設計的原理示意圖。

圖3是根據(jù)本發(fā)明第三實施方式的組合系統(tǒng)的油路設計的原理示意圖。

圖4是根據(jù)本發(fā)明第四實施方式的組合系統(tǒng)的油路設計的原理示意圖。

圖5是根據(jù)本發(fā)明一種實施方式的組合系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設計的原理示意圖。

圖6顯示了根據(jù)本發(fā)明另一種實施方式的組合系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設計的原理示意圖。

圖7顯示了根據(jù)本發(fā)明再一種實施方式的組合系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設計的原理示意圖。

附圖標記說明

10空壓機

12單向閥 13排氣閥

20電機 22電機殼體

30轉(zhuǎn)向油泵 31轉(zhuǎn)向進油路

32油泵安裝殼體 33低壓油罩

34低壓油腔 35高壓油腔

40控制器 50電磁離合器

60儲氣罐 61壓力傳感器

70轉(zhuǎn)向器 71轉(zhuǎn)向回油路

72轉(zhuǎn)角傳感器 80油箱

81吸油路 82過濾器

90散熱器 91油溫傳感器

100減速箱 102減速箱殼體

具體實施方式

以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施方式進行詳細說明。應當理解的是，此處所描述的具體實施方式僅用于說明和解釋本發(fā)明，并不用于限制本發(fā)明。

組合系統(tǒng)

如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式，公開了一種車輛制動和轉(zhuǎn)向的組合系統(tǒng)，包括空壓機10、電機20、轉(zhuǎn)向油泵30、減速箱100和控制器40，其中，所述電機20具有兩端輸出的電機軸，該電機軸的一端連接到減速箱100的輸入軸，減速箱100的輸出軸連接到轉(zhuǎn)向油泵30，該電機軸的另一端通過電磁離合器50連接到空壓機10，所述控制器40用于控制電磁離合器50接合或者分離。

具體地，電機軸的一端通過減速箱100的輸出軸連接到轉(zhuǎn)向油泵30，用于驅(qū)動該轉(zhuǎn)向油泵30工作，以向車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供油，為車輛的轉(zhuǎn)向操作提供助力；另一端通過電磁離合器50連接到空壓機10，通過控制器40控制該電磁離合器50接合或者分離，可以選擇性地驅(qū)動空壓機10工作，并根據(jù)需要向車輛的制動系統(tǒng)提供氣壓。更具體地，轉(zhuǎn)向油泵30用于向轉(zhuǎn)向器70提供液壓油，空壓機10用于向儲氣罐60提供氣壓。另外，電機20通常也可以通過控制器40來控制。當然，電機20的運行也可以通過其他控制方式或者起停開關(guān)來控制。

通過這種實施方式，空壓機10、電磁離合器50、電機20、轉(zhuǎn)向油泵30 和減速箱100可以緊密布置，因而整個組合系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，噪音小，并且傳動效率和可靠性較高。另外，由于電機軸的一端通過減速箱100的輸出軸驅(qū)動轉(zhuǎn)向油泵30，另一端通過電磁離合器驅(qū)動空壓機10，電機和空壓機的轉(zhuǎn)速相同，減速箱的輸出軸可以根據(jù)空壓機10和轉(zhuǎn)向油泵30的需求而設計不同的減速比，即電機、轉(zhuǎn)向油泵和空壓機的轉(zhuǎn)速可以靈活設計，然后通過減速箱的變速比完成匹配。

此外，電機20的電機殼體22、減速箱100的減速箱殼體102以及轉(zhuǎn)向油泵30的油泵安裝殼體32可以依次通過緊固件可拆卸地連接在一起以構(gòu)成一個整體外殼，這樣可以保證二者的結(jié)構(gòu)更加緊湊，節(jié)省底盤的布置空間，并且裝配方便。

控制器40可以是本發(fā)明的組合系統(tǒng)專用的控制器，也可以采用整車控制器。

組合系統(tǒng)的控制方案

如圖1所示，本發(fā)明的組合系統(tǒng)包括儲氣罐60，該儲氣罐60上設置有壓力傳感器61，空壓機10通過氣路連接到儲氣罐60，氣路上設置有單向閥12，控制器40根據(jù)壓力傳感器61檢測的氣壓值來控制電磁離合器50接合或者分離。

在此方案中，壓力傳感器61可以用來實時檢測儲氣罐60中的氣壓值，并將該氣壓值的信號發(fā)送給控制器40，控制器40可以根據(jù)該氣壓值來判斷是否需要接合電磁離合器50使空壓機10工作。

通常，儲氣罐60具有第一設定氣壓值和第二設定氣壓值，第一設定氣壓值大于所述第二設定氣壓值。

當壓力傳感器61采集的氣壓值小于第二設定氣壓值時，控制器40控制電磁離合器50從分離狀態(tài)切換到接合狀態(tài)，電機20驅(qū)動空壓機10工作， 通過氣路上的單向閥12向儲氣罐60中提供氣壓，以保證車輛的制動系統(tǒng)能夠正常工作。

當壓力傳感器61采集的氣壓值達到所述第一設定氣壓值時，控制器40控制電磁離合器50從接合狀態(tài)切換到分離狀態(tài)，空壓機10不再運轉(zhuǎn)，停止向儲氣罐60繼續(xù)提供氣壓。

在本發(fā)明中，在空壓機10和單向閥12之間的氣路上還旁接有排氣閥13，控制器40用于控制排氣閥13打開或者閉合。通過該排氣閥13，可以對電磁離合器50的突然接合或者分離進行緩沖，不僅可以減小電磁離合器50的磨損，還能夠緩沖由于空壓機10突然工作或者停止而對轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作造成的沖擊。

具體地，作為一種優(yōu)選的實施方式，當壓力傳感器61采集的氣壓值小于第二設定氣壓值時，控制器40首先控制所述電磁離合器50從分離狀態(tài)切換到接合狀態(tài)，然后再控制排氣閥13從打開狀態(tài)切換到閉合狀態(tài)。在電磁離合器50接合之前，排氣閥13處于打開狀態(tài)，因此電磁離合器50可以實現(xiàn)空載接合，從而可以減少對電磁離合器50的磨損。同時，在電磁離合器50接合之后，雖然空壓機10開始運轉(zhuǎn)，但是空壓機10產(chǎn)生的氣體將會通過氣路上旁接的排氣閥13排出，因而基本上并無負載，所以也不會對轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作造成明顯的沖擊。

進一步優(yōu)選地，在電磁離合器50接合之后，所述控制器40控制所述排氣閥13從打開狀態(tài)緩慢地逐漸切換到閉合狀態(tài)，即實現(xiàn)空壓機10的緩慢加載，而不是突然加載，從而可以更好地緩沖對轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作造成的沖擊，盡可能地減少對駕駛員轉(zhuǎn)向操作過程中手感的不利影響。

排氣閥13從打開狀態(tài)緩慢切換到閉合狀態(tài)的時間可以根據(jù)具體情況進行調(diào)試，例如，空壓機功率較大時，時間可以適當長一些，反之，空壓機功率較小時，時間可以適當短一些。只要排氣閥13的切換過程適當?shù)木徛? 些，空壓機10就可以逐漸加載，轉(zhuǎn)向油泵30的運轉(zhuǎn)情況不會突然發(fā)生變化，轉(zhuǎn)向進油路31中的油壓亦不會突然變化，從而不會對轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作造成明顯沖擊而影響轉(zhuǎn)向操作手感。

上面對空壓機10加載的控制過程進行了描述。同樣地，在空壓機10卸載時，也可以通過對排氣閥13和離合器的合理控制來減小對轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作的沖擊。

具體地，當壓力傳感器61采集的氣壓值達到第一設定氣壓值時，控制器40首先控制排氣閥13從閉合狀態(tài)切換到打開狀態(tài)，然后再控制電磁離合器50從接合狀態(tài)切換到分離狀態(tài)。

由于在電磁離合器50分離之前，排氣閥13已經(jīng)打開，所以空壓機10的載荷將通過排氣閥13而得到釋放，從而可以緩沖對轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作的沖擊。之后，電磁離合器50在空壓機10空載的情況下分離。

同樣優(yōu)選地，在電磁離合器50分離之前，控制器40也是優(yōu)選控制排氣閥13從閉合狀態(tài)緩慢地逐漸切換到打開狀態(tài)，即實現(xiàn)空壓機10的緩慢卸載，而不是突然卸載，從而可以更好地緩沖對轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作的沖擊，盡可能地減少對駕駛員轉(zhuǎn)向操作過程中手感的不利影響。

因為排氣閥13是從閉合狀態(tài)逐漸切換到打開狀態(tài)，從而空壓機10可以逐漸卸載，轉(zhuǎn)向油泵30的運轉(zhuǎn)情況不會突然發(fā)生變化，轉(zhuǎn)向進油路31中的油壓亦不會突然變化，從而不會對轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作造成明顯沖擊而影響轉(zhuǎn)向操作手感。

在本發(fā)明中，排氣閥13可以使用換向閥、比例閥、開關(guān)閥、阻尼孔等形式，只要能實現(xiàn)上述功能即可，本發(fā)明對此不作限制。另外，排氣閥13的排氣口一般可以直接通向大氣。作為選擇方案，排氣閥13的排氣口也可以通向另外的儲氣罐或者其他需要的場所。

如圖1所示，所述轉(zhuǎn)向油泵30通過轉(zhuǎn)向進油路31連接到轉(zhuǎn)向器70，為 轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作提供助力。轉(zhuǎn)向器70上設置有轉(zhuǎn)角傳感器72，用來檢測轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)角信號，以判斷轉(zhuǎn)向器70是否處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)。

作為一種優(yōu)選實施方式，當壓力傳感器61采集的氣壓值達到第一設定氣壓值時，空壓機10需要停止對儲氣罐60繼續(xù)提供氣壓，在此之前，首先判斷轉(zhuǎn)向器70是否處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)。

具體地，當通過轉(zhuǎn)角傳感器72檢測到轉(zhuǎn)向器70處于非轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，控制器40可以控制排氣閥13從閉合狀態(tài)切換到打開狀態(tài)，然后再控制電磁離合器50從接合狀態(tài)切換到分離狀態(tài)。此過程可以與上文描述的過程相同，不再贅述。

當通過轉(zhuǎn)角傳感器72檢測到轉(zhuǎn)向器70處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，控制器40可以控制排氣閥13從閉合狀態(tài)切換到打開狀態(tài)，然后等待轉(zhuǎn)向器70回位到非轉(zhuǎn)向狀態(tài)之后，再控制電磁離合器50從接合狀態(tài)切換到分離狀態(tài)。通過這種控制方式，在轉(zhuǎn)向器70處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，電磁離合器50暫時并不分離，避免空壓機10停止工作而影響轉(zhuǎn)向操作手感。

另外需要說明的是，在此實施方式中，排氣閥13的打開和閉合方式可以與上文中描述的情況相同，即緩慢地逐漸切換，以盡可能地減小對轉(zhuǎn)向進油路31的沖擊。

在本發(fā)明的另一種優(yōu)選的實施方式中，儲氣罐60具有設定的最高氣壓值、次高氣壓值和最低氣壓值，次高氣壓值小于最高氣壓值并大于最低氣壓值。根據(jù)不同的情形，上文中的第一設定氣壓值可以選擇最高氣壓值或者次高氣壓值。優(yōu)選地，次高氣壓值可以選擇為最高氣壓值的75％-85％。

具體地，當通過轉(zhuǎn)角傳感器72檢測到轉(zhuǎn)向器70處于非轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，第一設定氣壓值為最高氣壓值，第二設定氣壓值為最低氣壓值；當通過轉(zhuǎn)角傳感器72檢測到轉(zhuǎn)向器70處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，第一設定氣壓值為次高氣壓值，第二設定氣壓值為最低氣壓值。

換言之，在轉(zhuǎn)向器70處于非轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，利用最高氣壓值和最低氣壓值來判斷空壓機10是否需要工作。而在轉(zhuǎn)向器70處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，則利用次高氣壓值和最低氣壓值來判斷空壓機10是否需要工作。

儲氣罐60中的氣壓越高，空壓機10工作所需的功率也就越高，即載荷越大；另外，轉(zhuǎn)向器70工作時轉(zhuǎn)向速度越快、轉(zhuǎn)角越大，所需的轉(zhuǎn)向進油路31中的油壓也就越高，即轉(zhuǎn)向油泵30所需的功率也就越高。通過上述方案，可以使轉(zhuǎn)向器70和空壓機10彼此錯開峰值功率進行工作，從而可以選擇設計功率相對較小的電機20，從而可以降低成本。另外，在轉(zhuǎn)向器70處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，空壓機10為儲氣罐60提供氣壓的條件是儲氣罐60中的次高氣壓值，而不是最高氣壓值，因此空壓機10的負載變化也會更小一些，從而空壓機的起停對轉(zhuǎn)向進油路31中油壓的沖擊也會更小，可以最大限度的減小甚至消除對轉(zhuǎn)向操作手感的不利影響。

上文中對組合系統(tǒng)的控制方案進行了詳細說明。另外，對于電機20而言，其同樣也可以通過本發(fā)明的控制器40進行控制，即，在優(yōu)選的實施方式中，根據(jù)儲氣罐60中的氣壓值和轉(zhuǎn)向器70的工作狀態(tài)，控制器40不僅可以對排氣閥13和電磁離合器50進行控制，還可以對電機20進行相應的控制，以通過一個控制器和一臺電機實現(xiàn)車輛制動和轉(zhuǎn)向的二合一，使得整個組合系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊且設計靈活。

組合系統(tǒng)的油路設計

與組合系統(tǒng)的油路相關(guān)的，本發(fā)明的組合系統(tǒng)主要包括電機20、減速箱100、轉(zhuǎn)向油泵30、油箱80、轉(zhuǎn)向器70和控制器40。另外，還可以選擇性地包括過濾器82、散熱器90和油溫傳感器91。下面首先對組合系統(tǒng)的油路進行概括說明。

所述油箱80中的油液通過轉(zhuǎn)向油泵30提供給轉(zhuǎn)向器70，為轉(zhuǎn)向器70 提供轉(zhuǎn)向助力，并且該油液還可以經(jīng)過控制器40、電機20和/或減速箱100，為其提供散熱或潤滑。在此實施方式中，為轉(zhuǎn)向器70提供轉(zhuǎn)向助力的油液還可以選擇性地用來為控制器40、電機20和/或減速箱100提供散熱或潤滑，而不需要再為其提供額外的散熱或潤滑裝置，從而使得整個組合系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上更加緊湊，并能降低成本。

圖1顯示了根據(jù)本發(fā)明第一實施方式的組合系統(tǒng)的油路的原理示意圖。

如圖1所示，轉(zhuǎn)向油泵30通過吸油路81連接到油箱80，并通過轉(zhuǎn)向進油路31連接到轉(zhuǎn)向器70，轉(zhuǎn)向器70通過轉(zhuǎn)向回油路71依次經(jīng)過控制器40、電機20和減速箱100而連接到油箱80，其中，在油箱80和轉(zhuǎn)向油泵30之間的吸油路81上還可以設置過濾器82，在轉(zhuǎn)向器70和控制器40之間的轉(zhuǎn)向回油路71上還可以設置散熱器90。

優(yōu)選地，在散熱器90和控制器40之間的轉(zhuǎn)向回油路81上還可以設置油溫傳感器91，控制器40可以根據(jù)該油溫傳感器91檢測的油溫信號來控制散熱器90運轉(zhuǎn)，如控制散熱器90中的風扇的轉(zhuǎn)速或者風扇的起停等。

過濾器82可以用來過濾油液中的雜質(zhì)，以保護轉(zhuǎn)向油泵30和轉(zhuǎn)向器70。當然，在本發(fā)明的技術(shù)方案中，過濾器82并非必不可少的，假如油液的純度較高而無需過濾，則過濾器82也可以省略。

從轉(zhuǎn)向器70中流出的油液溫度相對較高，而控制器40對冷卻油液的溫度要求較高(一般需小于70度)，因此，散熱器90優(yōu)選設置在控制器40的轉(zhuǎn)向回油路71的上游以對油液進行冷卻。油溫傳感器91可以設置在散熱器90和控制器40之間，對經(jīng)過散熱器90冷卻的油液的溫度進行檢測，當檢測的油溫較高時，可以通過控制器40控制散熱器提高散熱能力，如提高散熱器90中風扇的轉(zhuǎn)速；反之，若檢測的油溫較低時，可以通過控制器40控制散熱器90降低其散熱能力，甚至停止工作。在下文描述的其他實施方式中，同樣可以設置該油溫傳感器91，本發(fā)明對此不再贅述。

從控制器40流出的油液進入電機20中，為電機20提供散熱，當然，也可以同時為電機20提供潤滑。油液經(jīng)過控制器40后溫度會有所上升，但由于電機20的耐高溫能力較強，所以足以滿足電機20的散熱要求。然后，從電機20中流出的油液可以流入到減速箱100中，為減速箱100中的齒輪提供潤滑。最后，從減速箱100中流出的油液可以返回到油箱80中。

在此實施方式中，來自油箱80的油液不僅用來為轉(zhuǎn)向器70提供助力，而且還可以用來為控制器40和電機20提供散熱，同時還可以為減速箱100提供潤滑，因此整個組合系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，設計構(gòu)思巧妙，可以顯著降低成本。

圖2顯示了根據(jù)本發(fā)明第二實施方式的組合系統(tǒng)的油路的原理示意圖。

如圖2所示，轉(zhuǎn)向油泵30可以通過吸油路81連接到油箱80，并通過轉(zhuǎn)向進油路31連接到轉(zhuǎn)向器70，所述轉(zhuǎn)向器70通過轉(zhuǎn)向回油路71經(jīng)過控制器40而連接到油箱80，其中，在油箱80和轉(zhuǎn)向油泵30之間的吸油路81上設置有過濾器82，在轉(zhuǎn)向器70和控制器40之間的轉(zhuǎn)向回油路71上設置有散熱器90，電機20和減速箱100位于轉(zhuǎn)向油泵30的進油口和過濾器82之間的吸油路81上。

在這種實施方式中，來自油箱80的油液首先經(jīng)過減速箱100進入電機20，為電機20提供散熱，因此電機的散熱效果更好。然后，油液在電機20中循環(huán)后回流到減速箱100中，減速箱100的潤滑效果能得到充分保障。最后，油液再從減速箱100流入轉(zhuǎn)向油泵30，經(jīng)過轉(zhuǎn)向油泵30提供給轉(zhuǎn)向器70。

圖3顯示了根據(jù)本發(fā)明第三實施方式的組合系統(tǒng)的油路的原理示意圖。

如圖3所示，所述轉(zhuǎn)向油泵30通過吸油路81連接到所述油箱80，并通過轉(zhuǎn)向進油路31連接到所述轉(zhuǎn)向器70，所述轉(zhuǎn)向器70通過轉(zhuǎn)向回油路71依次經(jīng)過所述控制器40和電機20而連接到油箱80，其中，在油箱80和轉(zhuǎn) 向油泵30之間的吸油路81上設置有過濾器82，在轉(zhuǎn)向器70和控制器40之間的轉(zhuǎn)向回油路71上設置有散熱器90，所述減速箱100的內(nèi)部單獨儲存有油液以用于潤滑。

在這種實施方式中，從電機20中流出的油液直接返回到油箱80，而不再經(jīng)過減速箱100。另外，減速箱100的內(nèi)部可以單獨儲存油液以用于潤滑。因為減速箱100中儲存有單獨的油液用于潤滑，該油液通常位于減速箱殼體的底部，因而可以減小減速箱中的齒輪在轉(zhuǎn)動時產(chǎn)生的攪油損耗。

圖4顯示了根據(jù)本發(fā)明第四實施方式的組合系統(tǒng)的油路的原理示意圖。

如圖4所示，所述油箱80還可以形成于所述減速箱100中，例如由減速箱100的殼體的下部儲存油液，作為油箱80使用。

所述轉(zhuǎn)向油泵30通過吸油路81連接到所述油箱80，即減速箱100中，并通過轉(zhuǎn)向進油路31連接到所述轉(zhuǎn)向器70，轉(zhuǎn)向器70通過轉(zhuǎn)向回油路71依次經(jīng)過所述控制器40和電機20而連接到油箱80，其中，在油箱80和轉(zhuǎn)向油泵30之間的吸油路81上設置有過濾器82，該過濾器82也可以直接布置在減速箱100中。另外，在轉(zhuǎn)向器70和控制器40之間的轉(zhuǎn)向回油路71上可以設置有散熱器90。

在這種實施方式中，油箱80直接形成于減速箱100中，過濾器82也可以直接設置在減速箱100中，因此整體結(jié)構(gòu)更加緊湊，有利于節(jié)省底盤空間，降低成本。另外，減速箱100中的油液還可以同時為其中的齒輪提供潤滑。

組合系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設計

在本發(fā)明中，作為一種優(yōu)選實施方式，還可以對電機20、轉(zhuǎn)向油泵30和減速箱100的結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化設計，下面對此進行詳細描述。

圖5顯示了根據(jù)本發(fā)明一種實施方式的組合系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設計的原理示意圖。該實施方式的結(jié)構(gòu)中所顯示的油路方向為圖1所示實施方式中的油路方 向，其也可以應用于其他實施方式中的油路方向，本發(fā)明對此不再重復描述。

如圖5所示，作為一種實施方式，轉(zhuǎn)向油泵30包括油泵安裝殼體32和位于該油泵安裝殼體32外側(cè)的低壓油罩33，該低壓油罩33和油泵安裝殼體32之間形成為低壓油腔34，所述油泵安裝殼體32的內(nèi)側(cè)形成為高壓油腔35。

在工作中，低壓油腔34可以與轉(zhuǎn)向油泵30的進油口連通，內(nèi)部將含有或者充滿低壓油液，即在轉(zhuǎn)向油泵泵送之前而與油箱連通的油液。通過這種方式，可以有效利用油液，結(jié)構(gòu)簡單，容易實現(xiàn)。作為一種選擇，低壓油腔34中也可以單獨封裝有低壓油液。通過這種方式，由于低壓油液單獨封裝在低壓油腔34中，而不參與循環(huán)流動，因此濾波隔音效果更好。

類似地，在工作中，高壓油腔35可以與轉(zhuǎn)向油泵30的出油口連通，因此內(nèi)部將含有或者充滿高壓油液，即在轉(zhuǎn)向油泵泵送之后而與轉(zhuǎn)向器連通的油液。作為一種選擇，高壓油腔35中也可以單獨封裝有高壓油液。

通過這種方式，轉(zhuǎn)向油泵30工作時產(chǎn)生的噪音將依次經(jīng)過高壓油腔35中的高壓油液、油泵安裝殼體32、低壓油腔34中的低壓油液和低壓油罩33的多重吸收阻隔，從而傳播到外界的噪音將大大降低。同時，由于轉(zhuǎn)向油泵30輸出的油液一般都會有脈動，高壓油腔35的存在可以有效緩沖和抑制油液的脈動，使得提供給轉(zhuǎn)向器70的油壓更加穩(wěn)定，有利于轉(zhuǎn)向器70的轉(zhuǎn)向操作。

另外，作為一種優(yōu)選實施方式，電機20包括電機殼體22，減速箱100包括減速箱殼體102。電機殼體22、減速箱殼體102和油泵安裝殼體32可以依次從左到右(圖5中所示的方向)連接在一起，例如通過緊固件可拆卸地連接在一起。通過這種實施方式，整個結(jié)構(gòu)更加緊湊，可以節(jié)省布置空間。

圖6顯示了根據(jù)本發(fā)明另一種實施方式的組合系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設計的原理示意圖。該實施方式的結(jié)構(gòu)中所顯示的油路方向也是采用圖1所示實施方式中的油路方向，但也可以應用于其他實施方式中的油路方向，本發(fā)明對此不再 重復描述。

如圖6所示，減速箱殼體102和油泵安裝殼體32連接在一起，低壓油罩33可以罩在減速箱殼體102和油泵安裝殼體32的外側(cè)。換言之，低壓油罩33不僅包裹轉(zhuǎn)向油泵30，而且還包裹減速箱100，因此不僅可以降低轉(zhuǎn)向油泵30運轉(zhuǎn)時傳遞到外部的噪音，而且還能夠降低減速箱100運轉(zhuǎn)時傳遞到外部的噪音，尤其是在電機20轉(zhuǎn)速較高時，對減速箱100的降噪效果更加明顯。

圖7顯示了根據(jù)本發(fā)明另一種實施方式的組合系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設計的原理示意圖。該實施方式的結(jié)構(gòu)中所顯示的油路方向為圖4所示實施方式中的油路方向，其也可以應用于其他實施方式中的油路方向，本發(fā)明對此不再重復描述。

如圖7所示，該實施方式不同的地方在于，將油箱80形成于減速箱100中，同時可以將過濾器82布置在減速箱100中。另外，在此實施方式中，低壓油腔34可以與油箱80連通，以利用油箱80中的油液。通過這種方式，可以有效利用油液，結(jié)構(gòu)簡單，容易實現(xiàn)。作為一種選擇，即圖7中所示的方案，低壓油腔34中也可以單獨封裝有低壓油液。通過這種方式，由于低壓油液單獨封裝在低壓油腔34中，而不參與循環(huán)流動，因此濾波隔音效果更好。

以上結(jié)合附圖詳細描述了本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，但是，本發(fā)明并不限于上述實施方式中的具體細節(jié)，在本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對本發(fā)明的技術(shù)方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本發(fā)明的保護范圍。

另外需要說明的是，在上述具體實施方式中所描述的各個具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重復，本發(fā)明對各種可能的組合方式不再另行說明。

此外，本發(fā)明的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，例如， 針對組合系統(tǒng)的控制方案的多種實施方式、組合系統(tǒng)的油路設計的多種實施方式以及組合系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設計的多種實施方式，在不產(chǎn)生矛盾的情況下均可以進行任意組合，只要其不違背本發(fā)明的思想，其同樣應當視為本發(fā)明所公開的內(nèi)容。