本發(fā)明涉及軌道車輛制造技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種城軌車輛車體撓度預(yù)置裝置及其方法。

背景技術(shù)：

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴大，人口越來越多，城市交通堵塞日益嚴(yán)重，發(fā)展城市軌道交通已成為我國大中城市發(fā)展公共交通和緩解交通擁堵的必然選擇。城市軌道交通的快速發(fā)展也帶動了城軌車輛制造技術(shù)的飛躍發(fā)展。其中撓度是城軌車輛車體在強度、剛度、穩(wěn)定性三大關(guān)鍵問題上都非常關(guān)鍵的重要參數(shù)，能夠直接影響城軌車輛運行的安全性。所以，在車體制造時，按照車體總成后撓度曲線對車體進行預(yù)置撓度，制造出沿車體長度方向的圓滑向上凸起的曲線撓度。從而使得總成后的車體在各種載荷下其撓度值保證所有客室和司機室門操作自如。

現(xiàn)有的城軌車輛車體撓度設(shè)置手段為工裝支撐于車輛兩端枕梁位置，枕梁之間區(qū)域利用移動式頂針或千斤頂?shù)妊b置，向上頂起底架邊梁，使車體中部呈上拱趨勢。同時，枕梁外使用拉螺絲等拉緊工具將車體端部向地面拉緊，車體枕梁外部分呈向下彎曲趨勢。以此形成車體撓度。該撓度控制方法存在以下缺點：

1.枕梁間支撐點不足，不足以完整模擬出車體撓度曲線，且撓度設(shè)置過程均需人工測量尺寸，因此車體撓度精度較低，尺寸控制不穩(wěn)定，調(diào)整范圍窄；

2.車體的頂起與拉緊，均為手工人力實施，作業(yè)強度大。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有的城軌車輛車體撓度設(shè)置的精度不夠，作業(yè)強度大，通用性低的缺陷，本發(fā)明提供了一種城軌車輛車體撓度預(yù)置裝置及其方法。

一方面，一種城軌車輛車體撓度預(yù)置裝置，包括基座、多個支撐單元和多個壓緊機構(gòu)；所述基座的上表面?zhèn)葘ΨQ設(shè)置有多條互相平行的縱向安裝槽；所述支撐單元和所述壓緊機構(gòu)可沿所述縱向安裝槽滑動并固定；所述支撐單元高度可調(diào)且用于支撐所述車體底架；所述壓緊機構(gòu)用于向所述車體底架施加作用力，以使得所述車體底架的下表面和所述支撐單元的頂端貼合。

其中，所述支撐單元包括第一調(diào)節(jié)底座、第一固定底座和支撐本體，所述第一調(diào)節(jié)底座與所述支撐本體固定連接，且其上設(shè)有橫向布置的第一長圓孔，并通過穿設(shè)在所述第一長圓孔內(nèi)的連接螺栓與所述第一固定底座連接，所述第一固定底座通過固定螺栓與所述基座連接；所述壓緊機構(gòu)包括第二調(diào)節(jié)底座、第二固定底座和壓緊本體，所述第二調(diào)節(jié)底座與所述壓緊本體固定連接，且其上設(shè)有橫向布置的第二長圓孔，并通過穿設(shè)在所述第二長圓孔內(nèi)的連接螺栓與所述第二固定底座連接，所述第二固定底座通過固定螺栓與所述基座連接。。

其中，所述支撐本體包括支撐方管、螺紋桿、以及用于鎖緊所述螺紋桿的鎖緊螺母，所述螺紋桿一端與所述支撐方管螺紋連接，另一端設(shè)為支撐面，所述螺紋桿通過擰動以改變所述支撐面的高度。

其中，所述支撐面上設(shè)有尼龍塊。

其中，所述壓緊機構(gòu)為油壓壓緊機構(gòu)，所述油壓壓緊機構(gòu)包括用來壓緊所述車體底架的拉環(huán)以及控制所述拉環(huán)垂直移動的油缸。

其中所述基座為T型槽板。

其中，所述壓緊機構(gòu)與所述支撐單元一一對應(yīng)相鄰設(shè)置。

另一方面，利用城軌車輛車體撓度預(yù)置裝置的城軌車輛車體撓度預(yù)置方法，包括以下步驟：

S1、調(diào)整所述城軌車輛車體撓度預(yù)置裝置中所述支撐單元和所述壓緊機構(gòu)位于所述縱向安裝槽內(nèi)的位置；

S2、根據(jù)車型得出相應(yīng)的車體底架撓度計算公式；

S3、由車體底架撓度計算公式得出各位置處支撐單元的理論高度，使得各個所述支撐單元的頂端連線與所述車體底架理論撓度曲線相吻合；

S4、將車體底架落入所述支撐單元上；

S5、利用壓緊機構(gòu)令車體底架與支撐單元接觸；

S6、重復(fù)S5，直至車體底架完全緊靠在支撐單元。

其中，在步驟S1中，所述支撐單元和所述壓緊機構(gòu)分別放置在緩沖梁處、枕梁處、側(cè)墻門立柱處以及所述車體底架長度方向的中心處。

本發(fā)明利用支撐單元、壓緊機構(gòu)精確模擬車體底架理論撓度曲線，實現(xiàn)撓度的精確控制，從而穩(wěn)定產(chǎn)品質(zhì)量，降低作業(yè)強度，最大限度實現(xiàn)機械自動化作業(yè)，同時，通過設(shè)置具有縱向安裝槽的基底，使得支撐單元和壓緊機構(gòu)可沿縱向安裝槽滑動并固定，從而可重新布置支撐單元和壓緊機構(gòu)的位置，適用于不同尺寸的車型，具有較高的通用型。

附圖說明

圖1為城軌車輛車體撓度預(yù)置裝置的主視圖；

圖2為城軌車輛車體撓度預(yù)置裝置的俯視圖；

圖3為支撐單元的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為油壓壓緊機構(gòu)示意圖；

圖中，1-基座；2-支撐單元；201-支撐面；202-螺紋桿；203-鎖緊螺母；204-支撐方管；3-壓緊機構(gòu)；301-拉環(huán)；302-油缸；303-油缸支架；304-輸油管；4-第一調(diào)節(jié)底座；5-第二固定底座；4＇-第二調(diào)節(jié)底座；5＇-第二固定底座；A-緩沖梁處；B-枕梁處；C-側(cè)墻門立柱處；D-車體底架長度方向的中心處。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖和實施例，對本發(fā)明的具體實施方式作進一步詳細描述。以下實例用于說明本發(fā)明，但不用來限制本發(fā)明的范圍。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

本發(fā)明提供了一種城軌車輛車體撓度預(yù)置裝置，如圖1、圖2所示，包括基座1、多個支撐單元2和多個壓緊機構(gòu)3；基座1的上表面?zhèn)葘ΨQ設(shè)置有多條互相平行的縱向安裝槽；支撐單元2和壓緊機構(gòu)3可沿縱向安裝槽滑動并固定；支撐單元2高度可調(diào)且用于支撐車體底架；壓緊機構(gòu)3用于向車體底架施加作用力，以使得車體底架的下表面和支撐單元2的頂端貼合。

本發(fā)明通過支撐單元和鎖緊機構(gòu)實現(xiàn)了撓度的精確控制，從而穩(wěn)定產(chǎn)品質(zhì)量，降低作業(yè)強度，最大限度實現(xiàn)機械自動化作業(yè)，同時，通過設(shè)置具有縱向安裝槽的基底，使得支撐單元和壓緊機構(gòu)可沿縱向安裝槽滑動并固定，從而增加通用性。

圖3為支撐單元的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖3所示支撐單元2包括第一調(diào)節(jié)底座4、第一固定底座5和支撐本體，第一調(diào)節(jié)底座4與支撐本體固定連接，且其上設(shè)有橫向布置的第一長圓孔(第一長圓孔未在附圖中標(biāo)記)，并通過穿設(shè)在第一長圓孔內(nèi)的連接螺栓與第一固定底座5連接，第一固定底座4通過固定螺栓與基座1連接。圖4為壓緊機構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖4所示，壓緊機構(gòu)3包括第二調(diào)節(jié)底座4＇、第二固定底座5＇和壓緊本體，第二調(diào)節(jié)底座4＇與壓緊本體固定連接，且其上設(shè)有橫向布置的第二長圓孔(第二長圓孔未在附圖中標(biāo)記)，并通過穿設(shè)在第二長圓孔內(nèi)的連接螺栓與第二固定底座5＇連接，第二固定底座5＇通過固定螺栓與基座1連接。

具體的，如圖3所示，支撐本體包括支撐方管204、螺紋桿202、以及用于鎖緊螺紋桿202的鎖緊螺母203，螺紋桿202一端與支撐方管204螺紋連接，另一端設(shè)為支撐面201，螺紋桿202能夠通過擰動改變所述支撐面201的高度。支撐面201上設(shè)有尼龍塊，起到緩沖、防摩擦的作用。

具體的，如圖4所示，壓緊機構(gòu)3為油壓壓緊機構(gòu)，油壓壓緊機構(gòu)包括用來壓緊車體底架的拉環(huán)301以及控制拉環(huán)301垂直移動的油缸302。油缸302通過油缸支架303與第二調(diào)節(jié)底座4＇連接，并且外接一條輸油管304。在將車體底架壓靠在支撐單元的工作過程中，油壓壓緊機構(gòu)能夠穩(wěn)定、柔性控制壓緊力度，減小支撐單元2與車體底架接觸時的振動性和噪音。

其中，基座1優(yōu)選為T型槽板，分別與第一固定底座5、第二固定底座5＇通過固定螺栓固定連接，實現(xiàn)支撐單元2、壓緊機構(gòu)3的縱向位置的調(diào)整。但是本發(fā)明對基座的類型不加以限制，只要設(shè)有縱向安裝槽，且能夠令支撐單元2、壓緊機構(gòu)3沿其滑動且能固定即可。同時，本發(fā)明優(yōu)選縱向安裝槽為兩條，但是本發(fā)明對此不加以限制。

支撐單元2與所述壓緊機構(gòu)3一一對應(yīng)相鄰設(shè)置為優(yōu)選的設(shè)置方式，如圖1、圖2所示，本發(fā)明對此不加以限制，只要壓緊機構(gòu)3能夠?qū)圀w底架進行壓緊即可。

綜上所述，本發(fā)明利用支撐單元和壓緊機構(gòu)實現(xiàn)對車體底架撓度的預(yù)置，并通過帶有縱向安裝槽的基座實現(xiàn)支撐單元和壓緊機構(gòu)的縱向位置的調(diào)整，同時利用調(diào)節(jié)底座實現(xiàn)支撐單元和壓緊機構(gòu)的橫向位置的調(diào)整，從而解決了車體撓度精度低，尺寸控制不穩(wěn)定的問題，同時降低了作業(yè)強度，提高了通用性。

根據(jù)城軌車輛車體撓度預(yù)置裝置進行城軌車輛車體撓度預(yù)置，包括以下步驟：

S1、調(diào)整所述城軌車輛車體撓度預(yù)置裝置中支撐單元2和壓緊機構(gòu)3位于縱向安裝槽內(nèi)的位置。

其中，支撐單元2和壓緊機構(gòu)3沿著縱向安裝槽進行滑動，并在特定位置通過固定底座5固定在基座1上。在本實施例中，基座1優(yōu)選T型槽板，且T型槽板上有兩條T型槽。

優(yōu)選的，支撐單元2和壓緊機構(gòu)3分別固定在緩沖梁處A、枕梁B、側(cè)墻門立柱處C以及車體底架長度方向的中心處D，為以下精確模擬車體底架撓度曲線的步驟提供鋪墊，但是本發(fā)明不對此加以限制。

其中，支撐單元2和壓緊機構(gòu)3可通調(diào)節(jié)底座實現(xiàn)橫向位置的移動，增加支撐單元2和壓緊機構(gòu)3的位置調(diào)節(jié)范圍。

S2、根據(jù)車型得出相應(yīng)的車體底架撓度計算公式。

S3、由車體底架撓度計算公式得出各位置處支撐單元2的理論高度，使得各個所述支撐單元2的頂端連線與車體底架理論撓度曲線相吻合。

具體的設(shè)置方式就是根據(jù)車體底架撓度計算公式，擰動螺紋桿202，分別調(diào)節(jié)多個支撐單元2的相對高度，使得支撐單元2的頂端連線與所述車體底架理論撓度曲線相吻合，隨后通過鎖緊螺母203進行鎖緊。本實施例中，支撐面201上設(shè)有尼龍塊，因此最終應(yīng)使尼龍塊的頂端連線與所述車體底架理論撓度曲線相吻合。

S4、將車體底架落入支撐單元2上；

S5、利用壓緊機構(gòu)3令車體底架與支撐單元2接觸；

本實施例中采用的壓緊機構(gòu)3為油壓壓緊機構(gòu)，具體的設(shè)置方式是首先利用拉環(huán)301鉤住車體底架邊梁上平面，而后向下拉緊，令車體底架完全拉靠在各支撐面201上，從而使得車體底架撓度與支撐單元2形成的撓度曲線完全匹配。

在壓緊的過程中，通過輸油管304輸入不同流量、不同流速和不同壓力的液壓油控制油缸302循環(huán)做功的速度，從而控制油壓壓緊機構(gòu)壓緊力度。

S6、重復(fù)S5，直至車體底架完全緊靠在支撐單元2。

綜上所述，本發(fā)明根據(jù)車體底架撓度計算公式，得出車體底架的理論撓度曲線，并利用支撐單元和壓緊機構(gòu)實現(xiàn)支撐單元頂端曲線與車體底架的理論撓度曲線相吻合，從而達到了撓度預(yù)置的目的。其中，通過帶有縱向安裝槽的基座實現(xiàn)支撐單元和壓緊機構(gòu)的縱向位置的調(diào)整，通過調(diào)節(jié)底座實現(xiàn)支撐單元和壓緊機構(gòu)的橫向位置的調(diào)整，從而解決了車體撓度精度低，尺寸控制不穩(wěn)定的問題，同時降低了作業(yè)強度，提高了通用性，最大限度的實現(xiàn)了機械自動化作業(yè)。

最后應(yīng)說明的是：以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進行修改，或者對其中部分技術(shù)特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實施例技術(shù)方案的精神和范圍。