專利名稱：一種電動(dòng)車窗防夾傳感器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種用于汽車中電動(dòng)車窗的防夾傳感器。
背景技術(shù)：
目前，全球大部分汽車均配備了電動(dòng)車窗，但電動(dòng)車窗在升起的過程中有可能夾住人體的肢體造成對(duì)人體特別是對(duì)兒童的傷害。為此，美國(guó)和歐洲均頒布了法規(guī)，要求電動(dòng)車窗必須配備防夾裝置，歐美的法規(guī)要求，電動(dòng)車窗升起時(shí)產(chǎn)生的夾力不得大于100牛頓， 當(dāng)夾力超過100牛頓時(shí)，防夾裝置必須使電動(dòng)車窗反向運(yùn)動(dòng)到對(duì)人體安全的位置。迄今為止，全球中高檔汽車已全部配置了防夾裝置，但現(xiàn)有防夾裝置采用的技術(shù)存在若干缺陷，仍不能從根本上杜絕電動(dòng)車窗對(duì)人體的傷害?，F(xiàn)有電動(dòng)車窗防夾傳感技術(shù)可以歸納為以下4類第一類間接測(cè)量壓力傳感技術(shù)類目前整車前裝市場(chǎng)電動(dòng)車窗防夾產(chǎn)品幾乎100%采用了通過電阻或霍爾元件測(cè)量升降電機(jī)電流間接測(cè)量壓力的傳感技術(shù)，該技術(shù)是利用當(dāng)電動(dòng)車窗在升起的過程中遇到障礙物造成的壓力變大引起電機(jī)電流增大的原理，用電機(jī)電流的變化間接推算壓力的變化實(shí)現(xiàn)防夾目的。由于車窗升降時(shí)受到橡膠密封條的摩擦阻力與車窗升起的位置相關(guān)，因此，目前成熟的電動(dòng)車窗防夾產(chǎn)品通常都采用附加霍爾或光電位置傳感器來測(cè)定車窗的位置以輔助計(jì)算車窗升降過程中正常壓力值。上述防夾傳感技術(shù)存在以下缺陷I、試驗(yàn)產(chǎn)品可以針對(duì)試驗(yàn)車輛進(jìn)行細(xì)致的標(biāo)定使其防夾力滿足法規(guī)100N的要求，但產(chǎn)品批量生產(chǎn)時(shí)由于電機(jī)電器參數(shù)的不一致性、橡膠密封條摩擦力的不一致性、車窗框架及升降機(jī)械結(jié)構(gòu)的加工不一致性等因素的影響，很難保證批量產(chǎn)品防夾力滿足法規(guī)要求的一致性。2、產(chǎn)品出廠后由于橡膠密封條受環(huán)境溫度影響硬度發(fā)生變化、老化變形、升降機(jī)械結(jié)構(gòu)的磨損變形、車窗框架的變形等因素造成摩擦力或壓力變化容易導(dǎo)致防夾系統(tǒng)出現(xiàn)下述兩類誤判故障(1)若正常摩擦力或壓力減小，當(dāng)遇到障礙物夾力達(dá)到或超過100N時(shí)，防夾裝置可能會(huì)誤認(rèn)為尚未達(dá)到100N而不反向動(dòng)做，從而造成對(duì)人體的傷害；(2)若正常摩擦力或壓力增大到超過法規(guī)要求的100N時(shí)，在沒有任何障礙物的情況下，防夾裝置可能產(chǎn)生誤動(dòng)做，導(dǎo)致車窗無法正常升起。除上述基于測(cè)量電流變化間接測(cè)量壓力的技術(shù)外，近年來還有人提出在車窗上邊框的密封橡膠條內(nèi)設(shè)置光纖，當(dāng)橡膠條受到擠壓變形時(shí)光纖也會(huì)變形，測(cè)定通過光纖的激光光束形成的圖形的變化可以間接推算出夾力的大小，但該技術(shù)仍會(huì)受到橡膠密封條老化變形或由于溫度變化引起的橡膠硬度變化的影響，同樣存在上述缺陷。第二類直接測(cè)量壓力傳感器技術(shù)類在車窗框架上方橡膠密封條處或在車窗玻璃底部直接設(shè)置壓力傳感器，直接測(cè)量壓力的傳感技術(shù)。由于橡膠密封條老化或受溫度變化導(dǎo)致硬度變化及密封條摩擦力變化的影響，同樣存在上述間接測(cè)量壓力傳感技術(shù)的缺陷，同時(shí)壓力轉(zhuǎn)感器的安裝方式復(fù)雜、成本偏高。因此該技術(shù)沒有被汽車前裝市場(chǎng)采用。第三類光電式測(cè)量障礙物傳感技術(shù)類采用紅外光在車窗框架范圍內(nèi)形成紅外光幕，當(dāng)有遮擋物遮擋紅外光幕時(shí)，接收到的紅外光強(qiáng)會(huì)發(fā)生變化，可以做到非接觸式防夾。其缺點(diǎn)是一方面紅外光容易受到雨、霧、灰塵等惡劣天氣的影響；另一方面，形成紅外光幕需要多對(duì)紅外發(fā)射和接收裝置，安裝難度大、成本過高。因此，雖然歐美的法規(guī)專門為紅外光技術(shù)制定了標(biāo)準(zhǔn)，但此技術(shù)至今仍沒有被應(yīng)用于汽車前裝市場(chǎng)。第四類電容式測(cè)量人體接近傳感技術(shù)類電容式測(cè)量人體接近傳感技術(shù)的基本原理是利用人體接近電容電極時(shí)改變了電容介電常數(shù)，而電容量與介電常數(shù)成正比。因此，依據(jù)電容量的變化可以感知人體接近的程 度。現(xiàn)有電容式防夾傳感技術(shù)依據(jù)電容電極的設(shè)置位置分為以下兩大類I、在車窗上部密封區(qū)域安裝電容檢測(cè)電極如專利US6337549、US6377009、US7293467、US20030005775、US6483054、US6389752、US7319301、CN200880114004. 5這類技術(shù)使用嵌入玻璃窗上部密封條內(nèi)的金屬電極檢測(cè)電容變化。當(dāng)導(dǎo)電體靠近檢測(cè)電極時(shí)，由于電極附近的介電常數(shù)發(fā)生變化造成電極間的電容改變實(shí)現(xiàn)非接觸防夾。US6337549在密封條內(nèi)設(shè)中空區(qū)域或填充海綿材料增加彈性，當(dāng)非導(dǎo)電物體進(jìn)入防夾區(qū)域時(shí),上升的車窗夾住非導(dǎo)電體,夾力使密封條發(fā)生形變,密封條內(nèi)的檢測(cè)電極位移造成電容變化實(shí)現(xiàn)有限夾力防夾。專利US6377009采用窄脈沖對(duì)電容充放電的方法減少水分等外界因素干擾；同時(shí)配合位置傳感器和電機(jī)電流檢測(cè)電路，使用自適應(yīng)算法修正由于材質(zhì)老化和變形等緩慢變化因素造成的系統(tǒng)偏差。2、在車窗玻璃上部安裝電容檢測(cè)電極這類方法使用絲印在玻璃上部的檢測(cè)電極檢測(cè)導(dǎo)電物體(如US4453112，國(guó)內(nèi)專利申請(qǐng)?zhí)?00610060104. 7)，同時(shí)配合位置檢測(cè)電路，記錄正常狀態(tài)下位置-電容曲線。當(dāng)某位置電容值超過一定閾值時(shí)控制車窗馬達(dá)帶動(dòng)車窗下降。上述現(xiàn)有的電容式防夾方法存在以下缺陷(I)開放式的檢測(cè)電極無法判斷物體的方位。由于電場(chǎng)線環(huán)繞在檢測(cè)電極的周圍，遇到側(cè)面靠近的導(dǎo)電體如乘員的頭部，或者手握側(cè)面的扶手時(shí)會(huì)使檢測(cè)系統(tǒng)判斷失誤。(2)安裝在密封條內(nèi)的電極會(huì)因?yàn)橄鹉z老化、溫度變化、裝配不當(dāng)、車門形變等產(chǎn)生應(yīng)力而造成變形，干擾信號(hào)檢測(cè)。(3)外界溫濕度變化會(huì)使介電常數(shù)發(fā)生改變，對(duì)檢測(cè)電路產(chǎn)生干擾。(4)使用帶屏蔽層的(類似同軸電纜)的檢測(cè)導(dǎo)線雖然不受外界環(huán)境的影響，但無法實(shí)現(xiàn)非接觸防夾，同時(shí)也存在上述第(2)條描述的缺陷。因此，現(xiàn)有各種電容式防夾技術(shù)也未被汽車前裝市場(chǎng)采用。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題在于克服上述現(xiàn)有技術(shù)之不足，提供一種可以實(shí)現(xiàn)零夾力防夾、抗干擾性強(qiáng)、檢測(cè)準(zhǔn)確的電動(dòng)車窗防夾傳感器。[0028]按照本實(shí)用新型提供的一種電動(dòng)車窗防夾傳感器，包括在車窗玻璃上沿表面設(shè)置至少兩個(gè)電容和傳感器檢測(cè)電路，其中位于最上部的電容構(gòu)成主檢測(cè)電容Cl，位于下部的電容構(gòu)成輔助檢測(cè)電容C2，所述主檢測(cè)電容Cl和所述輔助檢測(cè)電容C2作為敏感元件以測(cè)量是否有人體的肢體接近或接觸車窗玻璃的上沿，所述主檢測(cè)電容Cl和所述輔助檢測(cè)電容C2由于人體接近產(chǎn)生的電容量變化信號(hào)傳輸?shù)剿鰝鞲衅鳈z測(cè)電路，所述傳感器檢測(cè)電路依據(jù)檢測(cè)到的所述主檢測(cè)電容和所述輔助檢測(cè)電容的變化信號(hào)產(chǎn)生控制電動(dòng)車窗升降電機(jī)動(dòng)作的控制信號(hào)。按照本實(shí)用新型提供的一種電動(dòng)車窗防夾傳感器還具有如下附屬技術(shù)特征在車窗玻璃上沿的同一表面按一定間距平行設(shè)置至少三個(gè)呈長(zhǎng)條形分布的電容電極，相鄰所述電容電極分別構(gòu)成所述主檢測(cè)電容Cl和所述輔助檢測(cè)電容C2。 在所述車窗玻璃上沿的內(nèi)表面和外表面的對(duì)稱位置按一定間距平行設(shè)置至少兩對(duì)長(zhǎng)條形分布的電容電極，其中位于最上部的一對(duì)所述電容電極構(gòu)成所述主檢測(cè)電容Cl,位于下部的其余所述電容電極構(gòu)成所述輔助檢測(cè)電容C2。車窗玻璃上沿的一個(gè)表面設(shè)置一個(gè)共用電極，另外一個(gè)表面設(shè)置有上下分布的兩個(gè)電極，另外一個(gè)表面的上部電極與共用電極構(gòu)成所述主檢測(cè)電容Cl,另外一個(gè)表面的下部電極與共用電極構(gòu)成所述輔助檢測(cè)電容C2。所述主檢測(cè)電容Cl距車窗玻璃的頂壁的距離為0_5mm，所述主檢測(cè)電容Cl與所述輔助檢測(cè)電容C2的間距為所述電極的寬度為lmm-8mm。所述傳感器檢測(cè)電路包括一激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器、至少兩路模擬濾波電路、一模數(shù)轉(zhuǎn)換電路和一微控制器，所述激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器分別接入所述主檢測(cè)電容和所述輔助檢測(cè)電容的其中一個(gè)電極，所述主檢測(cè)電容和輔助檢測(cè)電容的另一個(gè)電極分別接入所述模擬濾波電路，并通過所述模數(shù)轉(zhuǎn)換電路將所述主檢測(cè)電容和所述輔助檢測(cè)電容的變化信號(hào)分別轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，所述微控制器依據(jù)接收到的數(shù)字信號(hào)通過軟件算法產(chǎn)生控制電動(dòng)車窗升降電機(jī)的控制信號(hào)。每路所述模擬濾波電路中至少包含一個(gè)與所述主檢測(cè)電容或所述輔助檢測(cè)電容相串聯(lián)的串聯(lián)濾波電容。每路所述模擬濾波電路中至少包含一個(gè)對(duì)地并聯(lián)的并聯(lián)濾波電容。所述激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器與所述主檢測(cè)電容之間至少包含一個(gè)接地的并聯(lián)濾波電容C7，所述激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器與所述輔助檢測(cè)電容之間至少包含一個(gè)接地的并聯(lián)濾波電容CS。位于車窗玻璃內(nèi)表面的電極引線和外表面的電極引線分別位于車窗玻璃的左右兩側(cè)；或位于車窗玻璃上的電極引線中至少一條位于一側(cè)，其余位于另外一側(cè)。所述電極的長(zhǎng)度至少覆蓋車窗玻璃有可能夾住人體的位置。所述電極的覆蓋有絕緣層。每條所述電極由多個(gè)電極板串接而成；或每條所述電極為折線結(jié)構(gòu)。所述電極粘結(jié)、印刷、鑲嵌或蝕刻在車窗玻璃上。按照本實(shí)用新型提供的電動(dòng)車窗防夾傳感器與現(xiàn)有技術(shù)相比具有如下優(yōu)點(diǎn)本實(shí)用新型由于所述主檢測(cè)電容Cl的兩個(gè)電極距玻璃的上沿較近，而所述輔助檢測(cè)電容C2的兩個(gè)電極距玻璃上沿的距離較遠(yuǎn)，當(dāng)人體肢體接近或接觸玻璃上沿時(shí)，引起主檢測(cè)電容Cl的變化量將遠(yuǎn)大于輔助檢測(cè)電容C2的變化量；而第一，對(duì)于溫度變化導(dǎo)致的玻璃介電常數(shù)的變化對(duì)主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2的影響幾乎是相等的；第二附著在車窗玻璃側(cè)面的雨、霧、雪對(duì)主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2的影響也基本是相等的。由此，就可以依據(jù)主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2變化量的比例區(qū)分人體肢體和溫度、雨、霧、雪等外界環(huán)境因素變化引起的主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2變化，從而克服現(xiàn)有各種電容式和紅外光電式電動(dòng)車窗防夾傳感器容易受到溫度變化、雨或霧等惡劣天氣變化、車窗密封橡膠條老化變形、車窗框架變形等環(huán)境變化干擾而導(dǎo)致的誤判問題。同理，當(dāng)人體肢體從側(cè)面接近車窗玻璃上沿附近時(shí)，對(duì)主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2的影響也是基本相等的，而當(dāng)人體肢體從側(cè)面接近車窗玻璃輔助檢測(cè)電容C2以下區(qū)域時(shí)，對(duì)輔助檢測(cè)電容C2的影響將遠(yuǎn)大于對(duì)主檢測(cè)電容Cl的影響，據(jù)此，可以區(qū)分人體肢體接近或接觸車窗玻璃的方向或區(qū)域，從而可以克服現(xiàn)有各種電容式電動(dòng)車窗防夾傳感器敏感區(qū)域方向選擇性不強(qiáng)導(dǎo)致的誤判問題。本方法無需測(cè)量壓力，可以實(shí)現(xiàn)零夾力防夾，從根本上杜絕電動(dòng)車窗可能對(duì)人體造成的傷害；本方法利于實(shí)現(xiàn)，適合推廣應(yīng)用。I、與現(xiàn)有基于直接或間接壓力測(cè)量技術(shù)的防夾傳感器相比，本實(shí)用新型提供的防夾傳感器有以下優(yōu)點(diǎn)(I)本實(shí)用新型提供的防夾傳感器基于測(cè)量人體接近引起的電容變化，與壓力無關(guān)，可以實(shí)現(xiàn)零夾力防夾，從根本上保證人體的安全；(2)本實(shí)用新型提供的防夾傳感器克服了由于受到密封橡膠條摩擦力不一致性和車窗框架及升降機(jī)械結(jié)構(gòu)加工、安裝不一致性的影響而導(dǎo)致的產(chǎn)品性能不一致性，便于批
量生產(chǎn)；(3)本實(shí)用新型提供的防夾傳感器杜絕了由于受到密封橡膠條老化變形和車窗框 架及升降機(jī)械老化變形的影響而容易導(dǎo)致的產(chǎn)品故障，使得產(chǎn)品的可靠性和安全性更高；(4)本實(shí)用新型提供的防夾傳感器，工藝簡(jiǎn)單、材料成本低廉，具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)。2、與現(xiàn)有基于紅外光測(cè)量的防夾傳感器相比，本實(shí)用新型提供的防夾傳感器有以下優(yōu)點(diǎn)(I)本實(shí)用新型提供的防夾傳感器杜絕了由于受到雨、霧、灰塵等惡劣天氣的影響而容易導(dǎo)致的產(chǎn)品故障，使得產(chǎn)品的可靠性和安全性更高；(2)本實(shí)用新型提供的防夾傳感器，工藝簡(jiǎn)單、材料成本低廉，具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)。3、與現(xiàn)有基于電容測(cè)量的防夾傳感器相比，本實(shí)用新型提供的防夾傳感器有以下優(yōu)點(diǎn)(I)本實(shí)用新型提供的防夾傳感器可以有效克服溫度、雨、霧、雪等外界環(huán)境變化對(duì)電容傳感器的影響而容易導(dǎo)致的產(chǎn)品故障，使得產(chǎn)品的可靠性和安全性更高；( 2 )本實(shí)用新型提供的防夾傳感器有效地解決了現(xiàn)有電容式傳感器感應(yīng)區(qū)域方向選擇性不好而容易導(dǎo)致的防夾誤動(dòng)作問題，使得產(chǎn)品的性能和可靠性更高；(3)本實(shí)用新型提供的防夾傳感器工藝簡(jiǎn)單，更加便于批量生產(chǎn)。

[0057]圖I是本實(shí)用新型設(shè)置在車窗玻璃內(nèi)表面的電容電極的示意圖。圖2是本實(shí)用新型設(shè)置在車窗玻璃外表面的電容電極示意圖。圖3是本實(shí)用新型設(shè)置在車窗玻璃內(nèi)外表面的電容電極剖面示意圖。圖4是本實(shí)用新型設(shè)置在車窗玻璃內(nèi)外表面的電容電極無人體接近條件下的電場(chǎng)分布示意圖。圖5是本實(shí)用新型設(shè)置在車窗玻璃上下兩對(duì)電容電極之間在無人體接近條件下的電場(chǎng)分布示意圖。圖6是本實(shí)用新型設(shè)置在車窗玻璃內(nèi)外表面的電容電極有人體接近條件下的電場(chǎng)分布示意圖。圖7是本實(shí)用新型的電路原理示意圖。圖8是本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施例的示意圖。圖9是本實(shí)用新型另一種實(shí)施例的電容電極示意圖。圖10是圖9的電極的電場(chǎng)分布示意圖。圖11是本實(shí)用新型中電容電極的形狀的第一實(shí)施例的示意圖。圖12是本實(shí)用新型中電容電極的形狀的第二實(shí)施例的示意圖。圖13是本實(shí)用新型中電容電極的形狀的第三實(shí)施例的示意圖。圖14是本實(shí)用新型中電極引線的走向的第一實(shí)施例的外表面的示意圖。圖15是本實(shí)用新型中電極引線的走向的第一實(shí)施例的內(nèi)表面的示意圖。圖16是本實(shí)用新型中電極引線的走向的第二實(shí)施例的外表面的示意圖。圖17是本實(shí)用新型中電極引線的走向的第二實(shí)施例的內(nèi)表面的示意圖。圖18是本實(shí)用新型中電極引線的走向的第三實(shí)施例的外表面的示意圖。圖19是本實(shí)用新型中電極引線的走向的第三實(shí)施例的內(nèi)表面的示意圖。圖20是本實(shí)用新型中電容電極第四實(shí)施例的示意圖。圖21是本實(shí)用新型中電容電極第四實(shí)施例的電場(chǎng)分布示意圖。圖22是本實(shí)用新型中電容電極第四實(shí)施例的有人接近條件下的電場(chǎng)分布示意圖。圖23是本實(shí)用新型中電容電極第四實(shí)施例的引線走向示意圖。圖24是本實(shí)用新型中電容電極第四實(shí)施例的電路原理圖。圖25是本實(shí)用新型中電容電極第五實(shí)施例的示意圖。
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型的測(cè)量原理如下電容的基本原理是如不考慮電容的邊緣效應(yīng)均勻介質(zhì)電容的電容量為C= ε · S/d式中，ε為極板間介質(zhì)的介電常數(shù)，ε = ε0· ε r, ε O為真空中的介電常數(shù)，ε 0=8. 854 · 10_12F/m， ε r是介質(zhì)相對(duì)真空的介電常數(shù)，空氣的相對(duì)介電常數(shù)εΓ~1，其它介質(zhì)ε r>l; S為極板的面積；d為極板的間距。由于被測(cè)量的變化引起電容式傳感器有關(guān)參數(shù)ε、S、d的變化，使電容量C隨之變化。[0087]本實(shí)用新型的測(cè)量原理如圖4所示，電極I和電極2組成了主檢測(cè)電容Cl，電極3和電極4組成了輔助檢測(cè)電容C2，從電場(chǎng)線分布可以看出，主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2之間的介質(zhì)由兩部分組成一部分是電容兩個(gè)極板之間的玻璃，另一部分是電容兩極板附近的空氣，因此主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2的介電常數(shù)是所述兩部分介質(zhì)的平均介電常數(shù)?？諝獾慕殡姵?shù)約為I、玻璃的介電常數(shù)約為4,水的節(jié)點(diǎn)常數(shù)約為80,而人體的含水量高達(dá)70%，人體的介電常數(shù)約為60.若有人體接近車窗玻璃的上沿14方向時(shí)，主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2的平均介電常數(shù)將顯著增大，但由于人體距檢測(cè)主檢測(cè)電容Cl的距離較近距輔助檢測(cè)電容C2的距離較遠(yuǎn)，因此主檢測(cè)電容Cl的電容量變化顯著大于輔助檢測(cè)電容C2的電容量變化；若當(dāng)人體從車窗玻璃13側(cè)面接近主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2時(shí)，由于人體距主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2的距離差別不大，由此引起的主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2的電容量變化基本相等；若人體從輔助檢測(cè)電容C2的下方接近車窗玻璃13側(cè)面，由于人體距輔助檢測(cè)電容C2的距離小于主檢測(cè)電容Cl，由此引起的輔助檢測(cè)電容C2的電容量變化會(huì)顯著大于主檢測(cè)電容Cl的電容量變化?；谏鲜鲇懻摽?以看出通過主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2的電容量變化的大小可以判斷是否有人體接近車窗玻璃上沿14附近，同時(shí)可以準(zhǔn)確判斷人體接近區(qū)域的方向。另外，由溫度變化或附著在車窗玻璃上的雨水、霧水、雪水等環(huán)境因素引起的主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2的電容量變化基本是相等的，據(jù)此，可以消除上述環(huán)境變化因素引起的影響。在闡述了本實(shí)用新型的實(shí)用新型原理后，下面給出利用本原理對(duì)汽車電動(dòng)車窗防夾傳感器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行闡述。參見圖I至圖11，按照本實(shí)用新型提供的一種電動(dòng)車窗防夾傳感器，包括在車窗玻璃的上沿14的內(nèi)表面和外表面的對(duì)稱位置按一定間距平行設(shè)置的兩對(duì)長(zhǎng)條形電容電極
I、2、3、4和傳感器檢測(cè)電路，其中位于最上部的內(nèi)外一對(duì)所述電極I、2構(gòu)成主檢測(cè)電容Cl，位于下部的內(nèi)外一對(duì)所述電極3、4構(gòu)成輔助檢測(cè)電容C2，所述主檢測(cè)電容Cl和所述輔助檢測(cè)電容C2作為敏感元件以測(cè)量是否有人體的肢體接近或接觸車窗玻璃的上沿14，所述主檢測(cè)電容和所述輔助檢測(cè)電容由于人體接近產(chǎn)生的電容量變化信號(hào)傳輸?shù)剿鰝鞲衅鳈z測(cè)電路，所述傳感器檢測(cè)電路依據(jù)檢測(cè)到的所述主檢測(cè)電容和所述輔助檢測(cè)電容的變化信號(hào)產(chǎn)生控制電動(dòng)車窗升降電機(jī)動(dòng)作的控制信號(hào)。本實(shí)用新型中的電極也可以設(shè)置多對(duì)，比如三對(duì)或四對(duì)。但位于最頂部的一對(duì)電極為主檢測(cè)電容，其他的構(gòu)成輔助檢測(cè)電容。其中在本實(shí)用新型中所謂的主檢測(cè)電容為對(duì)位于車窗玻璃13上方最為敏感的電容，輔助檢測(cè)電容主要是為了消除干擾或進(jìn)行方向判斷而設(shè)置的，即通過主檢測(cè)電容與輔助檢測(cè)電容的差分運(yùn)算獲得控制信號(hào)。當(dāng)依據(jù)主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2的變化信號(hào)判斷出有人體肢體接近或接觸車窗玻璃的上沿14時(shí)，無需檢測(cè)壓力即可控制電機(jī)停止或反向運(yùn)動(dòng)以實(shí)現(xiàn)零夾力防夾的目的。本實(shí)用新型中所稱的車窗玻璃的上沿指的是車窗玻璃露置在外的邊，也可以稱為玻璃前進(jìn)方向的邊，即有可能夾到人的位置。其中對(duì)于車門的車窗玻璃指的是玻璃頂部的邊，而對(duì)于天窗玻璃的上沿則指的是玻璃的前部邊沿，該邊沿是能夠夾到人的位置。參見圖3，在本實(shí)用新型給出的上述實(shí)施例中，所述主檢測(cè)電容Cl距車窗玻璃13的頂壁的距離為0_5mm,優(yōu)選方案為0_2mm,具體數(shù)值可以選擇為lmm、2mm、3mm等。所述主檢測(cè)電容Cl與所述輔助檢測(cè)電容C2的間距為2mm-10mm，優(yōu)選方案為2mm-4mm，具體數(shù)值可以選為2mm、3mm、4mm, 5mm, 7mm和9mm等。所述電極的寬度為優(yōu)選方案為具體數(shù)值可以選為1mm、2mm、3mm、5mm和7mm等。上述尺寸范圍能夠更好的滿足本實(shí)用新型的需要，這因?yàn)樗鲋鳈z 測(cè)電容Cl距離車窗玻璃的頂壁太遠(yuǎn)，則會(huì)影響其檢測(cè)精度。而所述主檢測(cè)電容Cl與所述輔助檢測(cè)電容C2的間距太大，則會(huì)影響兩者對(duì)干擾信號(hào)的同步感應(yīng)，進(jìn)而影響其檢測(cè)精度。而所述電極的寬度則使其形成的電容磁場(chǎng)分布更好，也更為合理，能夠滿足本實(shí)用新型的測(cè)量需要。所述電極的長(zhǎng)度至少覆蓋車窗玻璃13有可能夾住人體的位置，從而能夠防止車窗玻璃上的死角，該范圍一般是指車窗玻璃前進(jìn)方向的端部。所述電極的覆蓋有絕緣層9，所述絕緣層9起到保護(hù)的作用，同時(shí)，也能夠進(jìn)一步的消除干擾，防止磨損。參見圖7，在本實(shí)用新型給出的上述實(shí)施例中，所述傳感器檢測(cè)電路包括一激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器22、兩路模擬濾波電路18、19、一模數(shù)轉(zhuǎn)換電路23和一微控制器24，所述激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器22分別接入所述主檢測(cè)電容Cl和所述輔助檢測(cè)電容C2的其中一個(gè)電極1、3，所述主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2的另一個(gè)電極2、4分別接入所述模擬濾波電路18、19，并通過所述模數(shù)轉(zhuǎn)換電路23將所述主檢測(cè)電容和所述輔助檢測(cè)電容的變化信號(hào)分別轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，所述微控制器24依據(jù)接收到的數(shù)字信號(hào)通過軟件算法產(chǎn)生控制電動(dòng)車窗升降電機(jī)25的控制信號(hào)。本實(shí)用新型中的模擬濾波電路設(shè)置的路數(shù)與主檢測(cè)電容和輔助檢測(cè)電容的數(shù)量相同，即每個(gè)檢測(cè)電容設(shè)置有一路模擬濾波電路，并且模數(shù)轉(zhuǎn)換電路23為多道模數(shù)轉(zhuǎn)換電路，其與模擬濾波電路的數(shù)量相同，即分別對(duì)每路的模擬濾波電路進(jìn)行模數(shù)轉(zhuǎn)換。本實(shí)用新型中的激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器22能夠產(chǎn)生激勵(lì)信號(hào)，該激勵(lì)信號(hào)可以為正弦波、方波等。所述模擬濾波電路18、19能夠?qū)δM信號(hào)進(jìn)行預(yù)處理，使其能夠進(jìn)行模數(shù)轉(zhuǎn)換。而所述模數(shù)轉(zhuǎn)換電路23則對(duì)模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)。微控制器24對(duì)數(shù)字信號(hào)進(jìn)行處理，產(chǎn)生控制信號(hào)，控制信號(hào)可以直接驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車窗的電機(jī)，也可以傳輸至車載電腦中，由車載電腦控制。所述激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器22、模數(shù)轉(zhuǎn)換電路23和微控制器24均可以采用較為成熟的集成電路實(shí)現(xiàn)，對(duì)其原理圖此處不再贅述。而所述模擬濾波電路18、19的構(gòu)成如圖中所示，當(dāng)然，也可以根據(jù)實(shí)際情況，對(duì)其具體結(jié)構(gòu)做適當(dāng)修改，但其主要功能是實(shí)現(xiàn)對(duì)模擬信號(hào)的預(yù)處理，使其能夠滿足數(shù)模轉(zhuǎn)換。參見圖7，在本實(shí)用新型給出的上述實(shí)施例中，每路所述模擬濾波電路18、19中至少包含一個(gè)與所述主檢測(cè)電容Cl或所述輔助檢測(cè)電容C2相串聯(lián)的串聯(lián)濾波電容C3和C4。即所述主檢測(cè)電容Cl相連接的所述模擬濾波電路18中串聯(lián)一個(gè)串聯(lián)濾波電容C3，另外一路與所述輔助檢測(cè)電容C2相連接的模擬濾波電路19中串聯(lián)一個(gè)串聯(lián)濾波電容C4。其作用是抑制低頻干擾信號(hào)和由溫度變化引起的緩慢變化信號(hào)。參見圖7，在本實(shí)用新型給出的上述實(shí)施例中，每路所述模擬濾波電路18、19中至少包含一個(gè)對(duì)地并聯(lián)的并聯(lián)濾波電容C5和C6。其作用是旁路高頻干擾信號(hào)。參見圖7，在本實(shí)用新型給出的上述實(shí)施例中，所述激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器與所述主檢測(cè)電容之間至少包含一個(gè)接地的并聯(lián)濾波電容C7，所述激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器與所述輔助檢測(cè)電容之間至少包含一個(gè)接地的并聯(lián)濾波電容CS。其作用是旁路激勵(lì)信號(hào)上的高頻干擾信號(hào)。如圖I、圖2和圖3所示，在盡可能靠近車窗玻璃的上沿14處玻璃的內(nèi)、外表面對(duì)稱位置分別設(shè)置長(zhǎng)條形電極I和2，長(zhǎng)條形電極I和2的寬度相同，度應(yīng)覆蓋車窗玻璃13的上沿14有可能夾住人體的任何位置，電極I和2形成主檢測(cè)電容Cl，電極I通過設(shè)置在玻璃內(nèi)表面的導(dǎo)線5從玻璃的右邊引到玻璃的下沿15附近，電極2通過導(dǎo)線6從玻璃的左邊引到玻璃的下沿15附近；在距電極I和2的下方3_處玻璃的內(nèi)、外表面對(duì)稱位置分別設(shè)置長(zhǎng)條形電極3和4，長(zhǎng)條形電極3和4的寬度相同，電極3和4應(yīng)分別與電極I和2保持平行，電極3和4形成輔助檢測(cè)電容C2，電極3通過設(shè)置在玻璃內(nèi)表面的導(dǎo)線7從玻璃的右邊引到玻璃的下沿15附近，電極4通過導(dǎo)線8從玻璃的左邊引到玻璃的下沿15附近。本實(shí)用新型的測(cè)量原理如圖7所示，激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器22產(chǎn)生的方波激勵(lì)信號(hào)(激勵(lì)信號(hào)可以是方波或正弦波)分別給主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2施加激勵(lì)信號(hào)，主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2的另一端輸出的信號(hào)分別通過各自的模擬濾波電路18、19和濾波后，再通過雙通道模數(shù)轉(zhuǎn)換電路23轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，轉(zhuǎn)換后的兩路數(shù)字信號(hào)同時(shí)進(jìn)入微控制器24，微控制器24依據(jù)接收到的Cl和輔助檢測(cè)電容C2的數(shù)字變化信號(hào)，通過防夾 軟件算法形成控制升降電機(jī)25的控制信號(hào)，控制車窗玻璃13的升降動(dòng)作。防夾軟件算法的基本控制策略是，第一，在接到升起玻璃開關(guān)信號(hào)時(shí)，先判斷是否有人體接近或接觸車窗玻璃的上沿14，若有則禁止電機(jī)啟動(dòng)；第二，若車窗玻璃13正在上升過程中判斷出突然有人體接近或接觸車窗玻璃的上沿14則立即使電機(jī)反轉(zhuǎn)，使玻璃立即下降到底。軟件實(shí)現(xiàn)上述控制策略即可實(shí)現(xiàn)零夾力防夾。
以下結(jié)合附圖說明利用本實(shí)用新型提供的方法制造的零夾力防夾傳感器的優(yōu)選實(shí)施例采用銀漿絲印的工藝分別在車窗玻璃13內(nèi)、外表面上印刷組成主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2的電極1、2、3、4和導(dǎo)線5、6、7、8。電極1、2、3、4的寬度為2mm，導(dǎo)線5、6、7、8的寬度為1mm，電極1、2與電極3、4的間距分別為3mm，電極1、2距車窗上邊沿的距離為0.5mm。采用絲印工藝在電極1、2、3、4和導(dǎo)線5、6、7、8上再絲印一層由油墨制成的絕緣層9，絲印絕緣油墨的目的是防止有雨水時(shí)導(dǎo)致電極間相互短路。絲印后再采用高溫烘烤工藝將絲印的電極融入車窗玻璃13表面以提高電極和絕緣層的附著力和耐摩擦力。在車窗玻璃13的下沿15附近安裝傳感器檢測(cè)電路32通過可伸縮導(dǎo)線33傳感器檢測(cè)電路的輸出控制信號(hào)連接至車窗升降電機(jī)。試驗(yàn)表明，該實(shí)施例的防夾傳感器可以實(shí)現(xiàn)零夾力防夾的功能并具有很高的可靠性。本實(shí)用新型所述的電極1、2、3、4和導(dǎo)線5、6、7、8還可以采用粘貼、刻蝕、鑲嵌、印刷等工藝設(shè)置，電極的材料可以是任意導(dǎo)電材料。參見圖16和圖17，給出了本實(shí)用新型電極引線另外一種引線方式，位于車窗玻璃13上的電極引線中至少一條位于一側(cè)，其余位于另外一側(cè)。其中主檢測(cè)電容的外表面電極弓丨線位于右側(cè)，內(nèi)表面電極引線位于下部左側(cè)，輔助檢測(cè)電容的外表面和內(nèi)表面電極引線均位于下部左側(cè)。當(dāng)然，也可以位于右側(cè)，參見圖14和圖15。參見圖18和圖19，給出了本實(shí)用新型電極引線的再一種引線方式，即可以將所有電極引線在車窗玻璃13的同一側(cè)引出。為了提供信號(hào)傳輸?shù)馁|(zhì)量，可以在引線處進(jìn)行屏蔽處理。參見圖12，給出了本實(shí)用新型電極的不同構(gòu)成方式，本方式是每條所述電極由多個(gè)電極板串接而成。參見圖13，每條所述電極為折線結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)類似于城墻的結(jié)構(gòu)，當(dāng)然也可以是曲線。參見圖9和圖10，本實(shí)用新型給出的電極分布的另外一種方式，車窗玻璃的上沿14的一個(gè)表面設(shè)置一個(gè)共用電極,另外一個(gè)表面設(shè)置有上下分布的兩個(gè)電極，另外一個(gè)表面的上部電極與共用電極構(gòu)成所述主檢測(cè)電容，另外一個(gè)表面的下部電極與共用電極構(gòu)成所述輔助檢測(cè)電容。本實(shí)施例中，可以通過設(shè)置三個(gè)電極來構(gòu)成兩個(gè)電容，其中共用電極與激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器相連接，輸入激勵(lì)信號(hào)。參見圖20至圖24，在本實(shí)用新型給出的電容電極分布的第四種實(shí)施例中，在車窗玻璃13上沿14的同一表面按一定間距平行設(shè)置至少三個(gè)呈長(zhǎng)條形分布的電容電極1、2、3，相鄰所述電容電極分別構(gòu)成所述主檢測(cè)電容Cl和所述輔助檢測(cè)電容C2。這里所謂的相鄰電容電極對(duì)于三個(gè)電極而言是指電極I和電極2，電極2和電極3，其中電極2為共用電極；對(duì)于四個(gè)電極而言，如圖25給出的第五種實(shí)施例，電容電極為1、2、3、4，則電極I和電 極2，電極3和電極4構(gòu)成所謂的相鄰電容電極。對(duì)于其他數(shù)量的電容電極，則最上部的相鄰兩個(gè)電極構(gòu)成所述主檢測(cè)電容Cl，其余位于下部的相鄰電極之間可以形成多對(duì)所述輔助檢測(cè)電容C2。因此，這里的相鄰所述電容電極主要是指相鄰的電極形成需要的檢測(cè)電容，對(duì)于多條電極可以根據(jù)需要選擇合適的電極構(gòu)成相應(yīng)的檢測(cè)電容。本實(shí)施例與前述實(shí)施例的主要區(qū)別在于，將所有的電容電極設(shè)置在車窗玻璃的同一表面上，這種設(shè)置方式利于將電容電極直接加工在車窗玻璃上，使得加工工藝更加簡(jiǎn)單方便，后期使用時(shí)，只需要將傳感器檢測(cè)電路與電極連接即可完成安裝。在本實(shí)施例中，電容電極是安裝在車窗玻璃的內(nèi)表面上。參見圖23,本實(shí)施例中電容電極的引線15走向分別位于車窗玻璃同一表面的兩側(cè)，從而能夠減少相互之間的干擾。參見圖24，本實(shí)施例的電路原理圖是針對(duì)三個(gè)電容電極而設(shè)置，該電路原理圖與圖7所給出的電路原理圖主要差別在于激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器22只是與共用電極相連接，其他的結(jié)構(gòu)與圖7的實(shí)施例完全相同。在本實(shí)用新型給出的一種電動(dòng)車窗防夾檢測(cè)方法，在車窗玻璃13的上沿14設(shè)置一對(duì)主檢測(cè)電容Cl，在所述主檢測(cè)電容Cl的下方設(shè)置至少一對(duì)輔助檢測(cè)電容C2 ;基于，若有人體接近車窗玻璃13的上沿14方向時(shí)，主檢測(cè)電容Cl的電容量變化顯著大于輔助檢測(cè)電容C2的電容量變化，作為有人體接近車窗玻璃13的上沿14附近的判斷條件；傳感器檢測(cè)電路接收主檢測(cè)電容和輔助檢測(cè)電容的電容量變化信號(hào)，依據(jù)上述判斷條件進(jìn)行判斷，產(chǎn)生控制信號(hào)。通過該判斷條件，也可以判斷出人體接近的方向。本實(shí)用新型主要是利用兩個(gè)檢測(cè)電容的差分運(yùn)算，達(dá)到判斷是人體接近與車窗玻璃的上沿，還是其他外部干擾的目的。從而克服現(xiàn)有技術(shù)中采用電容作為檢測(cè)器而易被干擾的問題。基于，若當(dāng)人體從車窗玻璃13側(cè)面接近主檢測(cè)電容和輔助檢測(cè)電容時(shí)，由于人體距主檢測(cè)電容和輔助檢測(cè)電容的距離差別不大，由此引起的主檢測(cè)電容和輔助檢測(cè)電容的電容量變化基本相等；若人體從輔助檢測(cè)電容的下方接近車窗玻璃13側(cè)面，由于人體距輔助檢測(cè)電容的距離小于主檢測(cè)電容，由此引起的輔助檢測(cè)電容的電容量變化會(huì)顯著大于主檢測(cè)電容的電容量變化，作為人體接近車窗玻璃13的上沿14方向的判斷條件。通過該方法可以得知人體接近車窗玻璃的方向，判斷人體是否是處于車窗玻璃的上方。若人體沒有處于車窗玻璃的上方，即不處于會(huì)被夾到的位置，則不影響車窗玻璃的升降。這是現(xiàn)有技術(shù)難以解決的問題?；?，由溫度變化或附著在車窗玻璃13上的雨水、霧水、雪水、電磁干擾環(huán)境因素引起的主檢測(cè)電容和輔助檢測(cè)電容的電容量變化基本是相等的，作為消除上述環(huán)境變化因素引起的影響的判斷條件。本實(shí)用新型通過設(shè)置兩個(gè)檢測(cè)電容，兩個(gè)檢測(cè)電容可以同步受到環(huán)境因素的干擾，其電容量變化基本相同，據(jù)此能夠消除環(huán)境因素的干擾。這也是現(xiàn)有技術(shù)一直難以克服的問題，也是該種傳感器存在的主要問題。參見圖7，在本實(shí)用新型給出的上述實(shí)施例中，一激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器22向主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2輸入一激勵(lì)信號(hào)，激勵(lì)信號(hào)經(jīng)過主檢測(cè)電容Cl和輔助檢測(cè)電容C2產(chǎn)生變化后，輸入與其相連接的模擬濾波電路18、19中，每路激勵(lì)信號(hào)經(jīng)模擬濾波電路處理后傳輸?shù)侥?shù)轉(zhuǎn)換電路23，模數(shù)轉(zhuǎn)換電路23將模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)后傳輸至微控 制器24中，微控制器24根據(jù)轉(zhuǎn)換后的每路數(shù)字信號(hào)進(jìn)行差分運(yùn)算，產(chǎn)生控制信號(hào)。其具體組成和工作原理可以參見傳感器的實(shí)施例。
權(quán)利要求1.一種電動(dòng)車窗防夾傳感器,其特征在于包括在車窗玻璃(13)上沿表面設(shè)置至少兩個(gè)電容和傳感器檢測(cè)電路，其中位于最上部的電容構(gòu)成主檢測(cè)電容Cl，位于下部的電容構(gòu)成輔助檢測(cè)電容C2，所述主檢測(cè)電容Cl和所述輔助檢測(cè)電容C2作為敏感元件以測(cè)量是否有人體的肢體接近或接觸車窗玻璃(13)的上沿，所述主檢測(cè)電容Cl和所述輔助檢測(cè)電容C2由于人體接近產(chǎn)生的電容量變化信號(hào)傳輸?shù)剿鰝鞲衅鳈z測(cè)電路，所述傳感器檢測(cè)電路依據(jù)檢測(cè)到的所述主檢測(cè)電容和所述輔助檢測(cè)電容的變化信號(hào)產(chǎn)生控制電動(dòng)車窗升降電機(jī)動(dòng)作的控制信號(hào)。
2.如權(quán)利要求I所述的ー種電動(dòng)車窗防夾傳感器，其特征在于在車窗玻璃(13)上沿的同一表面按一定間距平行設(shè)置至少三個(gè)呈長(zhǎng)條形分布的電容電極，相鄰所述電容電極分別構(gòu)成所述主檢測(cè)電容Cl和所述輔助檢測(cè)電容C2。
3.如權(quán)利要求I所述的ー種電動(dòng)車窗防夾傳感器，其特征在于在所述車窗玻璃(13)上沿的內(nèi)表面和外表面的對(duì)稱位置按一定間距平行設(shè)置至少兩對(duì)長(zhǎng)條形分布的電容電扱，其中位于最上部的一對(duì)所述電容電極構(gòu)成所述主檢測(cè)電容Cl，位于下部的其余所述電容電極構(gòu)成所述輔助檢測(cè)電容C2。
4.如權(quán)利要求I所述的ー種電動(dòng)車窗防夾傳感器，其特征在于車窗玻璃(13)上沿(14)的ー個(gè)表面設(shè)置ー個(gè)共用電極，另外ー個(gè)表面設(shè)置有上下分布的兩個(gè)電極，另外ー個(gè)表面的上部電極與共用電極構(gòu)成所述主檢測(cè)電容Cl，另外ー個(gè)表面的下部電極與共用電極構(gòu)成所述輔助檢測(cè)電容C2。
5.如權(quán)利要求2或3或4所述的ー種電動(dòng)車窗防夾傳感器，其特征在于所述主檢測(cè)電容Cl距車窗玻璃(13)的頂壁的距離為0-5mm，所述主檢測(cè)電容Cl與所述輔助檢測(cè)電容C2的間距為所述電極的寬度為lmm-8mm。
6.如權(quán)利要求I所述的ー種電動(dòng)車窗防夾傳感器，其特征在于所述傳感器檢測(cè)電路包括一激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器(22)、至少兩路模擬濾波電路(18、19)、一模數(shù)轉(zhuǎn)換電路(23)和一微控制器(24)，所述激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器分別接入所述主檢測(cè)電容和所述輔助檢測(cè)電容的其中一個(gè)電極，所述主檢測(cè)電容和輔助檢測(cè)電容的另ー個(gè)電極分別接入所述模擬濾波電路(18、19)，并通過所述模數(shù)轉(zhuǎn)換電路(23)將所述主檢測(cè)電容和所述輔助檢測(cè)電容的變化信號(hào)分別轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，所述微控制器(24 )依據(jù)接收到的數(shù)字信號(hào)通過軟件算法產(chǎn)生控制電動(dòng)車窗升降電機(jī)(25)的控制信號(hào)。
7.如權(quán)利要求6所述的ー種電動(dòng)車窗防夾傳感器，其特征在于每路所述模擬濾波電路(18、19)中至少包含一個(gè)與所述主檢測(cè)電容或所述輔助檢測(cè)電容相串聯(lián)的串聯(lián)濾波電容。
8.如權(quán)利要求6所述的ー種電動(dòng)車窗防夾傳感器，其特征在于每路所述模擬濾波電路(18、19)中至少包含一個(gè)對(duì)地并聯(lián)的并聯(lián)濾波電容。
9.如權(quán)利要求6所述的ー種電動(dòng)車窗防夾傳感器，其特征在于所述激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器與所述主檢測(cè)電容之間至少包含ー個(gè)接地的并聯(lián)濾波電容C7，所述激勵(lì)信號(hào)發(fā)生器與所述輔助檢測(cè)電容之間至少包含ー個(gè)接地的并聯(lián)濾波電容C8。
10.如權(quán)利要求2或3或4所述的ー種電動(dòng)車窗防夾傳感器，其特征在于位于車窗玻璃(13)內(nèi)表面的電極引線和外表面的電極引線分別位于車窗玻璃(13)的左右兩側(cè)；或位于車窗玻璃(13)上的電極引線中至少一條位于ー側(cè)，其余位于另外ー側(cè)。
11.如權(quán)利要求2或3或4所述的一種電動(dòng)車窗防夾傳感器，其特征在于所述電極的長(zhǎng)度至少覆蓋車窗玻璃(13)有可能夾住人體的位置。
12.如權(quán)利要求2或3或4 所述的一種電動(dòng)車窗防夾傳感器，其特征在于所述電極的覆蓋有絕緣層(9)。
13.如權(quán)利要求2或3或4所述的一種電動(dòng)車窗防夾傳感器，其特征在于每條所述電極由多個(gè)電極板串接而成；或每條所述電極為折線結(jié)構(gòu)。
14.如權(quán)利要求2或3或4所述的一種電動(dòng)車窗防夾傳感器，其特征在于所述電極粘結(jié)、印刷、鑲嵌或蝕刻在車窗玻璃(13)上。
專利摘要一種電動(dòng)車窗防夾傳感器，包括在車窗玻璃(13)上沿表面設(shè)置至少兩個(gè)電容和傳感器檢測(cè)電路，其中位于最上部的電容構(gòu)成主檢測(cè)電容C1，位于下部的電容構(gòu)成輔助檢測(cè)電容C2，所述主檢測(cè)電容C1和所述輔助檢測(cè)電容C2作為敏感元件以測(cè)量是否有人體的肢體接近或接觸車窗玻璃(13)的上沿，所述主檢測(cè)電容C1和所述輔助檢測(cè)電容C2由于人體接近產(chǎn)生的電容量變化信號(hào)傳輸?shù)剿鰝鞲衅鳈z測(cè)電路，所述傳感器檢測(cè)電路依據(jù)檢測(cè)到的所述主檢測(cè)電容和所述輔助檢測(cè)電容的變化信號(hào)產(chǎn)生控制電動(dòng)車窗升降電機(jī)動(dòng)作的控制信號(hào)。該傳感器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，能夠?qū)崿F(xiàn)現(xiàn)有基于測(cè)量升降電機(jī)電流和測(cè)量車窗玻璃13升降位置的方法形成的防夾傳感器所無法實(shí)現(xiàn)的零夾力防夾功能。
文檔編號(hào)E05F15/16GK202417144SQ20122002328
公開日2012年9月5日 申請(qǐng)日期2012年1月18日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月21日
發(fā)明者孫滕諶 申請(qǐng)人:北京奧特易電子科技有限責(zé)任公司