一種基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明提供了一種基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸方法，道路事件按照對(duì)前后車(chē)輛的影響不同被分為事件對(duì)后面車(chē)輛的影響大于、小于對(duì)前方車(chē)輛的影響兩類(lèi)；每一輛車(chē)實(shí)時(shí)地維系一個(gè)車(chē)輛信息包；當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，事故車(chē)輛會(huì)形成一個(gè)危險(xiǎn)信息包；危險(xiǎn)信息包由事故車(chē)輛產(chǎn)生并傳輸在車(chē)輛之間；每一輛車(chē)實(shí)時(shí)地維系一個(gè)密度包，根據(jù)密度包獲取車(chē)輛通信范圍內(nèi)哪個(gè)方向存在車(chē)輛；當(dāng)一輛車(chē)出現(xiàn)事故時(shí)，裝在車(chē)上的微處理器根據(jù)車(chē)輛信息包生成危險(xiǎn)信息包，然后再根據(jù)此時(shí)的車(chē)輛密度包選擇下一跳的車(chē)輛；下一跳的車(chē)輛再根據(jù)自身的車(chē)輛密度包與危險(xiǎn)信息包選擇下一跳車(chē)輛，以此類(lèi)推。本方法能夠有效的提高信息傳輸效率，確保信息及時(shí)有效地傳輸?shù)侥繕?biāo)車(chē)輛。
【專(zhuān)利說(shuō)明】
-種基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明設(shè)及一種基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸方法，屬于車(chē)載網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù) 領(lǐng)域。
【背景技術(shù)】
[0002] 不同種類(lèi)的傳感器安裝在車(chē)輛上可W獲得車(chē)輛的不同狀態(tài)的參數(shù)，比如車(chē)輛的速 度、加速度等，根據(jù)一個(gè)或者多個(gè)車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)可W判斷是否發(fā)生某種事故。所W車(chē)載自 組織網(wǎng)絡(luò)可W看作是一種特殊的無(wú)線(xiàn)傳感器網(wǎng)絡(luò)。車(chē)輛可W為傳感器供電，所W不需要考 慮傳感器供電的問(wèn)題，運(yùn)是車(chē)載自組織網(wǎng)路與無(wú)線(xiàn)傳感器網(wǎng)絡(luò)的區(qū)別。車(chē)載網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)有的路 由協(xié)議的研究方向可分為S類(lèi)：基于拓?fù)涞穆酚蓞f(xié)議TBR(Topology-based Routing protocol)、基于位置信息的路由協(xié)議PBR(Position-based Information Routing protocol)、基于地圖的路由協(xié)議MBR(Map-based Routing Protocol)。
[0003] 隨著科技的發(fā)展，道路上的車(chē)輛越來(lái)越多，運(yùn)也就導(dǎo)致各種各樣的道路事故的發(fā) 生，當(dāng)車(chē)輛能夠檢測(cè)到某個(gè)事故時(shí)，如果能夠及時(shí)將事故傳輸出去或許可W避免更加嚴(yán)重 的事情發(fā)生。所W，如果能在現(xiàn)有VA肥T(車(chē)輛自組織網(wǎng)絡(luò))路由協(xié)議的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，提 出一種基于事件驅(qū)動(dòng)的路由協(xié)議，或許能夠更好地解決道路安全問(wèn)題。
[0004] 路由協(xié)議的設(shè)計(jì)目標(biāo)主要是:在滿(mǎn)足諸如網(wǎng)絡(luò)時(shí)延、時(shí)延抖動(dòng)、丟包率等應(yīng)用需求 的同時(shí)盡可能的降低網(wǎng)絡(luò)開(kāi)銷(xiāo)、擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)吞吐量，提高網(wǎng)絡(luò)的整體有效性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 本發(fā)明要解決的是信息在高速公路上傳輸?shù)募皶r(shí)性和連貫性的技術(shù)問(wèn)題。
[0006] 為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明的技術(shù)方案是提供一種基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò) 信息傳輸方法，其特征在于:該方法由W下5個(gè)步驟組成：
[0007] 步驟1、道路事件按照對(duì)前后車(chē)輛的影響不同被分為兩大類(lèi):一種是事件對(duì)后面車(chē) 輛的影響大于對(duì)前方車(chē)輛的影響，一種是事件對(duì)前方車(chē)輛的影響大于對(duì)后方車(chē)輛的影響； [000引步驟2、每一輛車(chē)實(shí)時(shí)地維系一個(gè)車(chē)輛信息包；
[0009] 步驟3、當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，事故車(chē)輛會(huì)形成一個(gè)危險(xiǎn)信息包;危險(xiǎn)信息包由事故車(chē)輛 產(chǎn)生并傳輸在車(chē)輛之間；
[0010] 步驟4、每一輛車(chē)實(shí)時(shí)地維系一個(gè)密度包，根據(jù)密度包獲取車(chē)輛通信范圍內(nèi)哪個(gè)方 向存在車(chē)輛；
[0011] 步驟5、當(dāng)一輛車(chē)出現(xiàn)事故時(shí)，裝在車(chē)上的微處理器根據(jù)車(chē)輛信息包生成危險(xiǎn)信息 包，然后再根據(jù)此時(shí)的車(chē)輛密度包選擇下一跳的車(chē)輛;下一跳的車(chē)輛再根據(jù)自身的車(chē)輛密 度包與危險(xiǎn)信息包選擇下一跳車(chē)輛，W此類(lèi)推。
[001 ^ 優(yōu)選地，所述步驟1的具體步驟如下：
[0013]步驟1.1:為了讓事件優(yōu)先傳送到受此事件影響大的車(chē)輛，故將事件分類(lèi);事件類(lèi) 型的判別通過(guò)安裝在車(chē)輛上的速度傳感器、加速度傳感器、角速度傳感器的感知，再由微處 理器進(jìn)行分析處理完成；
[0014] 步驟1.2:剎車(chē)、堵車(chē)、減速事件對(duì)車(chē)輛后方的車(chē)輛的影響要大于對(duì)車(chē)輛前方的車(chē) 輛的影響，所W在協(xié)議中運(yùn)些事件信息優(yōu)先傳送到車(chē)輛后方的車(chē)輛；
[0015] 步驟1.3:超車(chē)、加速事件對(duì)車(chē)輛前方的車(chē)輛的影響要大于對(duì)車(chē)輛后方的車(chē)輛的影 響，所W在協(xié)議中運(yùn)些事件信息優(yōu)先傳送到車(chē)輛前方的車(chē)輛。
[0016] 優(yōu)選地，所述步驟2中，車(chē)輛信息包中包括:車(chē)輛ID，車(chē)輛行駛方向，車(chē)輛位置，道路 方向；車(chē)輛信息包中的信息通過(guò)安裝在車(chē)輛上的GI^設(shè)備獲取，然后保存在微處理器中。
[0017] 優(yōu)選地，所述車(chē)輛ID用來(lái)唯一標(biāo)識(shí)車(chē)輛；
[0018] 所述車(chē)輛行駛方向根據(jù)車(chē)輛最近兩次的GI^數(shù)據(jù)的矢量運(yùn)算獲??；
[0019] 所述道路方向取決于在該道路上車(chē)輛的行駛方向，需事先人為規(guī)定一個(gè)方向?yàn)檎?方向。
[0020] 優(yōu)選地，所述步驟3中，危險(xiǎn)信息包中包括:傳輸方向，事故車(chē)輛ID，事故車(chē)輛位置， 事故車(chē)輛所在的道路方向。
[0021 ]優(yōu)選地，所述步驟4中，密度包中包括:車(chē)輛前方通信范圍內(nèi)是否存在車(chē)輛Pf，車(chē)輛 后方通信范圍內(nèi)是否存在車(chē)輛Ph,車(chē)輛旁邊通信范圍內(nèi)是否存在車(chē)輛Ps。
[0022] 優(yōu)選地，所述步驟4中，若某方向的通信范圍內(nèi)存在車(chē)輛，則表征該方向的參數(shù)為 1，反之為0;當(dāng)在某方向至少有連續(xù)的誕兩車(chē)的參數(shù)為1時(shí)，Q為設(shè)定值，采取分簇的方式進(jìn)行 傳輸信息，反之，則選取在車(chē)輛通信范圍內(nèi)距離最遠(yuǎn)的車(chē)輛作為下一跳車(chē)輛。
[0023] 優(yōu)選地，所述Q為42。
[0024] 優(yōu)選地，所述分簇的方式具體過(guò)程為：
[00劇 A.車(chē)輛到達(dá)每一個(gè)點(diǎn)服從泊松分布;X代表相鄰車(chē)輛之間的間隔，此間隔服從指數(shù) 分布，則此間隔平均數(shù)關(guān)
：其中A是率參數(shù);此間隔概率分布密度函數(shù)為f (X) =Ae 又因?yàn)樵诖刂熊?chē)輛之間的距離必須小于車(chē)輛的傳輸半徑r，即車(chē)輛距離小于傳輸半徑r 的概率為：
[0026] B.在分簇過(guò)程中，有兩種不同的簇:最開(kāi)頭與最末端的簇的大小是一樣，中間簇的 大小是一樣的;假設(shè)一個(gè)簇中有n個(gè)間隔，則：
[0027] 最開(kāi)頭與最末端的簇的概率函數(shù)為gi(n) = e-iT(l-e-iT)b+i>;
[002引中間簇的概率函數(shù)為g2(n) = (l-e-iT";
[0029] C.最開(kāi)頭與最末端的簇的平均大小為：
[0030]
[0031] 中間簇的平均大小為：
[0032]
[0033] 結(jié)合B中公式計(jì)算得
[0034] D.假設(shè)在第一輛車(chē)與最后一輛車(chē)之間共被分為m個(gè)簇群;L代表第一輛車(chē)與最后一 輛車(chē)之間的距離，該距離可W通過(guò)GI^數(shù)據(jù)獲得;d代表道路的寬度;又因?yàn)檐?chē)輛的傳輸半徑 r是大于道路的寬度d的，所W簇群的省;
[0035] 優(yōu)選地，所述步驟5的具體步驟如下：
[0036] 如果危險(xiǎn)信息需要首先傳播到前方車(chē)輛，那么，Pf運(yùn)個(gè)參數(shù)需要被首先檢測(cè)；如果 Pf=I,那么信息采取單跳或者使用簇的方式進(jìn)行傳播危險(xiǎn)信息;但是如果Pf = O, Ps將會(huì)被 檢測(cè);如果Ps=I,危險(xiǎn)信息將會(huì)被傳播到反向車(chē)道;反之，危險(xiǎn)信息只能等待選擇；
[0037] 如果危險(xiǎn)信息需要傳播到后方車(chē)輛，那么，Ph運(yùn)個(gè)參數(shù)需要被首先檢測(cè)；如果Ph = 1，那么信息采取單跳或者使用簇的方式進(jìn)行傳播危險(xiǎn)信息;但是如果Ph = O, Ps將會(huì)被檢測(cè)； 如果Ps=I,危險(xiǎn)信息將會(huì)被傳播到反向車(chē)道;反之，危險(xiǎn)信息只能等待選擇。
[0038] 本發(fā)明從車(chē)載自組織網(wǎng)絡(luò)是特殊的無(wú)線(xiàn)傳感器網(wǎng)絡(luò)、有基于事件驅(qū)動(dòng)的特性的研 究角度出發(fā)，結(jié)合不同密度的道路場(chǎng)景出發(fā)可W設(shè)計(jì)出適合不同密度場(chǎng)景下的基于事件驅(qū) 動(dòng)的路由協(xié)議，使得信息傳輸?shù)难訒r(shí)、丟包率、信道容量等盡可W最優(yōu)。
[0039] 本發(fā)明提供的方法克服了現(xiàn)有技術(shù)的不足，將道路上的事故按照對(duì)周?chē)?chē)輛的影 響不同運(yùn)一標(biāo)準(zhǔn)分為兩類(lèi)。安裝在車(chē)輛上的傳感器采集信息，并把信息傳輸給微處理器，微 處理器對(duì)運(yùn)些信息進(jìn)行分析處理。每一輛車(chē)需要維系一個(gè)密度包，當(dāng)車(chē)輛發(fā)生事故是主要 是根據(jù)密度包的數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行信息傳輸?shù)?。運(yùn)樣事故車(chē)輛就可W高效地找到下一跳的車(chē)輛， 能夠有效的提高信息傳輸效率，確保信息及時(shí)有效地傳輸?shù)侥繕?biāo)車(chē)輛，提高了高速公路上 傳輸?shù)募皶r(shí)性和連貫性。
【附圖說(shuō)明】
[0040] 圖1為基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸方法流程圖；
[0041] 圖2為最開(kāi)頭與最末端的簇的平均大小Ea的仿真效果圖；
[0042] 圖3為中間簇的平均大小Eb的仿真效果圖；
[0043] 圖4為實(shí)施例1的的道路場(chǎng)景圖；
[0044] 圖5為實(shí)施例2的的道路場(chǎng)景圖；
[0045] 圖6為實(shí)施例3的的道路場(chǎng)景圖。
【具體實(shí)施方式】
[0046] 下面結(jié)合具體實(shí)施例，進(jìn)一步闡述本發(fā)明。應(yīng)理解，運(yùn)些實(shí)施例僅用于說(shuō)明本發(fā)明 而不用于限制本發(fā)明的范圍。此外應(yīng)理解，在閱讀了本發(fā)明講授的內(nèi)容之后，本領(lǐng)域技術(shù)人 員可W對(duì)本發(fā)明作各種改動(dòng)或修改，運(yùn)些等價(jià)形式同樣落于本申請(qǐng)所附權(quán)利要求書(shū)所限定 的范圍。
[0047] 本實(shí)施例要解決的是信息在高速公路上傳輸?shù)募皶r(shí)性和連貫性的技術(shù)問(wèn)題。針對(duì) 及時(shí)性問(wèn)題，將事件分為兩類(lèi)保證信息首先傳輸?shù)绞艽擞绊懘蟮能?chē)輛。針對(duì)連貫性問(wèn)題，每 個(gè)車(chē)輛都會(huì)維系一個(gè)密度包。
[0048] 結(jié)合圖1，本實(shí)施例提供的基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸方法的步驟如下：
[0049] 1).道路事件按照對(duì)前后車(chē)輛的影響不同被分為兩大類(lèi):一種是事件對(duì)后面車(chē)輛 的影響大于對(duì)前方車(chē)輛的影響，一種是事件對(duì)前方車(chē)輛的影響大于對(duì)后方車(chē)輛的影響。
[0050] 2).每一輛車(chē)都會(huì)實(shí)時(shí)地維系一個(gè)車(chē)輛數(shù)據(jù)包，它的主要職責(zé)是為危險(xiǎn)信息提供 必要的參數(shù)，例如，車(chē)輛的ID，車(chē)輛的位置信息等。
[0051] 3).當(dāng)事故發(fā)生時(shí)事故車(chē)輛會(huì)形成一個(gè)危險(xiǎn)信息包。它由事故車(chē)輛產(chǎn)生并傳輸在 車(chē)輛之間。
[0052] 4).每一輛車(chē)還需要實(shí)時(shí)地維系一個(gè)密度包，它的主要職責(zé)是判斷危險(xiǎn)信息的傳 輸路線(xiàn)。
[0053] 5).當(dāng)一輛車(chē)出現(xiàn)某種事故時(shí)，裝在車(chē)上的微處理器會(huì)根據(jù)車(chē)輛數(shù)據(jù)包形成危險(xiǎn) 信息包，然后再根據(jù)此時(shí)的車(chē)輛密度包選擇下一跳的車(chē)輛。下一跳的車(chē)輛再根據(jù)自身的車(chē) 輛密度包與危險(xiǎn)信息包選擇下一跳車(chē)輛，W此類(lèi)推。
[0054] 所述的步驟1)的具體步驟如下：
[0055] a).將事件分類(lèi)主要是為了讓事件優(yōu)先傳送到受此事件影響大的車(chē)輛。事件類(lèi)型 的判別都可W通過(guò)安裝在車(chē)輛上的速度傳感器，加速度傳感器，角速度傳感器等傳感器的 感知，再由微處理器進(jìn)行分析處理完成。
[0056] b).剎車(chē)，堵車(chē)，減速等運(yùn)些事件對(duì)車(chē)輛后方的車(chē)輛的影響要大于對(duì)車(chē)輛前方的車(chē) 輛的影響，所W在協(xié)議中運(yùn)些信息要優(yōu)先傳送到車(chē)輛后方的車(chē)輛。
[0057] C).超車(chē)，加速等運(yùn)些事件對(duì)車(chē)輛前方的車(chē)輛的影響要大于對(duì)車(chē)輛后方的車(chē)輛的 影響，所W在協(xié)議中運(yùn)些信息要優(yōu)先傳送到車(chē)輛前方的車(chē)輛。
[0058] 所述的步驟2)的具體步驟如下：
[0059] a).車(chē)輛數(shù)據(jù)包中包括:車(chē)輛ID，車(chē)輛行駛方向，車(chē)輛位置，道路方向。運(yùn)些信息通 過(guò)GPS設(shè)備獲取然后保存在微處理器中。
[0060] b).車(chē)輛ID是用來(lái)唯一標(biāo)識(shí)車(chē)輛的，可W用車(chē)輛的車(chē)牌號(hào)作為車(chē)輛ID。
[0061 ] C).車(chē)輛位置可W通過(guò)安裝在車(chē)輛上的GI^設(shè)備獲取。
[0062] d).車(chē)輛行駛方向可W根據(jù)車(chē)輛最近兩次的GI^數(shù)據(jù)的矢量運(yùn)算獲取，而道路方向 取決于在該道路上車(chē)輛的行駛方向。在此之前需要事先人為規(guī)定一個(gè)方向?yàn)檎较颉?br>[0063] 所述的步驟3)的具體步驟如下：
[0064] a).危險(xiǎn)信息包中包括:傳輸方向，事故車(chē)輛ID，事故車(chē)輛位置，事故車(chē)輛所在的道 路方向。
[0065] b).傳輸方向是要根據(jù)微處理器處理傳感器收集到的信息綜合判斷之后由給出 的。
[0066] C).事故車(chē)輛ID，事故車(chē)輛位置，事故車(chē)輛所在的道路方向都可W通過(guò)事故車(chē)輛的 車(chē)輛包獲得。
[0067] 所述的步驟4)的具體步驟如下：
[0068] a).密度包中包括:車(chē)輛前方通信范圍內(nèi)是否存在車(chē)輛(Pf)，車(chē)輛后方通
[0069] 信范圍內(nèi)是否存在車(chē)輛(Ph)，車(chē)輛旁邊通信范圍內(nèi)是否存在車(chē)輛(Ps)。
[0070] b).若某方向的通信范圍內(nèi)存在車(chē)輛則此參數(shù)為1，反之，則為0。當(dāng)在某方向至少 有連續(xù)的42輛車(chē)的參數(shù)為1時(shí)，采取分簇的方式進(jìn)行傳輸信息，反之，則選取在車(chē)輛通信范 圍內(nèi)距離最遠(yuǎn)的車(chē)輛作為下一跳車(chē)輛。
[0071] C).上述b)中分簇的具體方法為：
[0072] A.大量的實(shí)驗(yàn)表明，車(chē)輛到達(dá)每一個(gè)點(diǎn)服從泊松分布。X代表相鄰車(chē)輛之間的間 隔，此間隔服從指數(shù)分布，則平均數(shù)為：
其中A為率參數(shù);概率分布密度函數(shù)為f (X) =入因?yàn)樵诖刂?，?chē)輛之間的距離必須小于車(chē)輛的傳輸半徑r，即車(chē)輛距離小于傳輸半 徑r的概率為:j
。
[0073] B.在分簇過(guò)程中，有兩種不同的簇:最開(kāi)頭與最末端的簇的大小是一樣，中間簇的 大小是一樣的。我們假設(shè)一個(gè)簇中有n個(gè)間隔，則兩種簇的概率函數(shù)為:gi(n) = e-iT(l-e-iT )(n")，g2(n) = (l-e-iT"。
[0074] C.簇的平均大小為
結(jié)合B中 公式計(jì)算得：
。圖2和圖3分別為A為0.01、〇. 011、 0.012時(shí)，Ea和Eb的仿真效果圖。
[0075] D.假設(shè)在第一輛車(chē)與最后一輛車(chē)之間共被分為m個(gè)簇群，L代表第一輛車(chē)與最后一 輛車(chē)之間的距離，該距離可W通過(guò)GI^數(shù)據(jù)獲得。d代表道路的寬度。又因?yàn)檐?chē)輛的傳輸半徑 r是大于道路的寬度d的，所W簇群的計(jì)算公式為：
[0076] 所述的步驟5)的具體步驟如下：
[0077] a).如果危險(xiǎn)信息需要首先傳播到前方車(chē)輛，那么，Pf運(yùn)個(gè)參數(shù)需要被首先檢測(cè). 如果Pf = I,那么信息就采取單跳或者使用簇的方式進(jìn)行傳播危險(xiǎn)信息。但是如果Pf = O, Ps 將會(huì)被檢測(cè)。如果Ps=I,危險(xiǎn)信息將會(huì)被傳播到反向車(chē)道。反之，危險(xiǎn)信息只能等待選擇。 [007引b).如果危險(xiǎn)信息需要傳播到后方車(chē)輛。那么，Ph運(yùn)個(gè)參數(shù)需要被首先檢測(cè)。如果Ph =1，那么信息就采取單跳或者使用簇的方式進(jìn)行傳播危險(xiǎn)信息。但是如果Ph = O, Ps將會(huì)被 檢測(cè)。如果Ps=I,危險(xiǎn)信息將會(huì)被傳播到反向車(chē)道。反之，危險(xiǎn)信息只能等待選擇。
[0079] 下面結(jié)合具體的應(yīng)用實(shí)例進(jìn)行闡述。
[0080] 實(shí)施例一
[0081] 如圖4所示，方形車(chē)輛表示事故車(chē)輛，由圖3可知該車(chē)輛的密度包為(0，1，1)。如果 車(chē)輛需要將危險(xiǎn)信息包傳播到車(chē)輛前方，由密度包得該車(chē)前方?jīng)]有車(chē)輛，所W無(wú)法將信息 直接傳播車(chē)輛前方的車(chē)輛。但是車(chē)輛密度包的Ps = I，所W該事故車(chē)輛可W先將危險(xiǎn)信息包 傳播給反向車(chē)輛。當(dāng)反向車(chē)輛接收到此危險(xiǎn)信息包時(shí)，會(huì)先判定危險(xiǎn)信息包的傳輸方向，反 向車(chē)輛發(fā)現(xiàn)此包的傳播方向與自己的行駛方向相反，會(huì)將此包再次傳播到它的反向車(chē)輛， W此類(lèi)推。如果車(chē)輛需要將危險(xiǎn)信息包傳播到車(chē)輛后方，由密度包可知Ph=I,如果有連續(xù) 的至少42輛車(chē)的Ph=I,那么危險(xiǎn)信息包會(huì)采用簇的方式進(jìn)行傳播，反之，事故車(chē)輛會(huì)選擇 它通信范圍內(nèi)最遠(yuǎn)的車(chē)輛進(jìn)行傳播。
[0082] 實(shí)施例二
[0083] 如圖5所示，方形車(chē)輛表示事故車(chē)輛，由圖4可知該車(chē)輛的密度包為（1，1，0)。如果 車(chē)輛需要將危險(xiǎn)信息包傳播到車(chē)輛前方，由密度包得該車(chē)前方通信范圍內(nèi)有車(chē)輛，如果有 連續(xù)的至少42輛車(chē)的Pf = I,那么危險(xiǎn)信息包會(huì)采用簇的方式進(jìn)行傳播，反之，事故車(chē)輛會(huì) 選擇它通信范圍內(nèi)最遠(yuǎn)的車(chē)輛進(jìn)行傳播。如果車(chē)輛需要將危險(xiǎn)信息包傳播到車(chē)輛后方，由 密度包可知Ph= 1，如果有連續(xù)的至少42輛車(chē)的Ph= 1，那么危險(xiǎn)信息包會(huì)采用簇的方式進(jìn)行 傳播，反之，事故車(chē)輛會(huì)選擇它通信范圍內(nèi)最遠(yuǎn)的車(chē)輛進(jìn)行傳播。
[0084] 實(shí)施例S
[0085] 如圖6所示，方形車(chē)輛表示事故車(chē)輛，由圖5可知該車(chē)輛的密度包為（1，0，1)。如果 車(chē)輛需要將危險(xiǎn)信息包傳播到車(chē)輛前方，由密度包得該車(chē)前方通信范圍內(nèi)有車(chē)輛，如果有 連續(xù)的至少42輛車(chē)的Pf = I,那么危險(xiǎn)信息包會(huì)采用簇的方式進(jìn)行傳播，反之，事故車(chē)輛會(huì) 選擇它通信范圍內(nèi)最遠(yuǎn)的車(chē)輛進(jìn)行傳播。如果車(chē)輛需要將危險(xiǎn)信息包傳播到車(chē)輛后方，Ph =0所W無(wú)法將信息傳播到事故車(chē)輛后方。但是Ps=I可W利用反向車(chē)輛進(jìn)行傳播，當(dāng)反向 車(chē)輛接收到此危險(xiǎn)信息包時(shí)，會(huì)先判定危險(xiǎn)信息包的傳輸方向，反向車(chē)輛發(fā)現(xiàn)此包的傳播 方向與自己的行駛方向相反，會(huì)將此包再次傳播到它的反向車(chē)輛，W此類(lèi)推。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸方法，其特征在于:該方法由W下5個(gè)步驟組 成： 步驟1、道路事件按照對(duì)前后車(chē)輛的影響不同被分為兩大類(lèi):一種是事件對(duì)后面車(chē)輛的 影響大于對(duì)前方車(chē)輛的影響，一種是事件對(duì)前方車(chē)輛的影響大于對(duì)后方車(chē)輛的影響； 步驟2、每一輛車(chē)實(shí)時(shí)地維系一個(gè)車(chē)輛信息包； 步驟3、當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，事故車(chē)輛會(huì)形成一個(gè)危險(xiǎn)信息包；危險(xiǎn)信息包由事故車(chē)輛產(chǎn)生 并傳輸在車(chē)輛之間； 步驟4、每一輛車(chē)實(shí)時(shí)地維系一個(gè)密度包，根據(jù)密度包獲取車(chē)輛通信范圍內(nèi)哪個(gè)方向存 在車(chē)輛； 步驟5、當(dāng)一輛車(chē)出現(xiàn)事故時(shí)，裝在車(chē)上的微處理器根據(jù)車(chē)輛信息包生成危險(xiǎn)信息包， 然后再根據(jù)此時(shí)的車(chē)輛密度包選擇下一跳的車(chē)輛;下一跳的車(chē)輛再根據(jù)自身的車(chē)輛密度包 與危險(xiǎn)信息包選擇下一跳車(chē)輛，W此類(lèi)推。2. 如權(quán)利要求1所述的一種基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸方法，其特征在于:所述 步驟1的具體步驟如下： 步驟1.1:為了讓事件優(yōu)先傳送到受此事件影響大的車(chē)輛，故將事件分類(lèi);事件類(lèi)型的 判別通過(guò)安裝在車(chē)輛上的速度傳感器、加速度傳感器、角速度傳感器的感知，再由微處理器 進(jìn)行分析處理完成； 步驟1.2:剎車(chē)、堵車(chē)、減速事件對(duì)車(chē)輛后方的車(chē)輛的影響要大于對(duì)車(chē)輛前方的車(chē)輛的 影響，所W在協(xié)議中運(yùn)些事件信息優(yōu)先傳送到車(chē)輛后方的車(chē)輛； 步驟1.3:超車(chē)、加速事件對(duì)車(chē)輛前方的車(chē)輛的影響要大于對(duì)車(chē)輛后方的車(chē)輛的影響， 所W在協(xié)議中運(yùn)些事件信息優(yōu)先傳送到車(chē)輛前方的車(chē)輛。3. 如權(quán)利要求1所述的一種基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸方法，其特征在于:所述 步驟2中，車(chē)輛信息包中包括:車(chē)輛ID，車(chē)輛行駛方向，車(chē)輛位置，道路方向；車(chē)輛信息包中的 信息通過(guò)安裝在車(chē)輛上的GI^設(shè)備獲取，然后保存在微處理器中。4. 如權(quán)利要求3所述的一種基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸方法，其特征在于:所述 車(chē)輛ID用來(lái)唯一標(biāo)識(shí)車(chē)輛； 所述車(chē)輛行駛方向根據(jù)車(chē)輛最近兩次的GI^數(shù)據(jù)的矢量運(yùn)算獲取； 所述道路方向取決于在該道路上車(chē)輛的行駛方向，需事先人為規(guī)定一個(gè)方向?yàn)檎?向。5. 如權(quán)利要求1所述的一種基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸方法，其特征在于:所述 步驟3中，危險(xiǎn)信息包中包括:傳輸方向，事故車(chē)輛ID，事故車(chē)輛位置，事故車(chē)輛所在的道路 方向。6. 如權(quán)利要求1所述的一種基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸方法，其特征在于:所述 步驟4中，密度包中包括:車(chē)輛前方通信范圍內(nèi)是否存在車(chē)輛Pf，車(chē)輛后方通信范圍內(nèi)是否 存在車(chē)輛Ph，車(chē)輛芳邊通倍范圍內(nèi)是否存在車(chē)輛Ps。7. 如權(quán)利要求6所述的一種基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸方法，其特征在于:所述 步驟4中，若某方向的通信范圍內(nèi)存在車(chē)輛，則表征該方向的參數(shù)為1，反之為0;當(dāng)在某方向 至少有連續(xù)的Q輛車(chē)的參數(shù)為1時(shí)，Q為設(shè)定值，采取分簇的方式進(jìn)行傳輸信息，反之，則選取 在車(chē)輛通信范圍內(nèi)距離最遠(yuǎn)的車(chē)輛作為下一跳車(chē)輛。8. 如權(quán)利要求7所述的一種基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸方法，其特征在于:所述 Q 為 42。9. 如權(quán)利要求7所述的一種基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸方法，其特征在于:所述 分簇的方式具體過(guò)程為： A. 車(chē)輛到達(dá)每一個(gè)點(diǎn)服從泊松分布；X代表相鄰車(chē)輛之間的間隔，此間隔服從指數(shù)分 布，則此間隔平均數(shù)為巧卻其中λ是率參數(shù);此間隔概率分布密度函數(shù)為f(x)=Ae^ix; 乂 又因?yàn)樵诖刂熊?chē)輛之間的距離必須小于車(chē)輛的傳輸半徑r，即車(chē)輛距離小于傳輸半徑r的概 率為B. 在分簇過(guò)程中，有兩種不同的簇:最開(kāi)頭與最末端的簇的大小是一樣，中間簇的大小 是一樣的;假設(shè)一個(gè)簇中有η個(gè)間隔，則： 最開(kāi)頭與最末端的簇的概率函數(shù)為gi(n)=e-iT(l-e-iT)b+i>; 中間簇的概率函數(shù)為g2 (η) = (; C. 最開(kāi)頭與最末端的簇的平均大小為：D. 假設(shè)在第一輛車(chē)與最后一輛車(chē)之間共被分為m個(gè)簇群;L代表第一輛車(chē)與最后一輛車(chē) 之間的距離，該距離可W通過(guò)GPS數(shù)據(jù)獲得;d代表道路的寬度;又因?yàn)檐?chē)輛的傳輸半徑r是 大于道路的寬度d的，所W簇群的計(jì)算公式為：10. 如權(quán)利要求6~8任一項(xiàng)所述的一種基于事件驅(qū)動(dòng)的車(chē)載網(wǎng)絡(luò)信息傳輸方法，其特 征在于:所述步驟5的具體步驟如下： 如果危險(xiǎn)信息需要首先傳播到前方車(chē)輛，那么，Pf運(yùn)個(gè)參數(shù)需要被首先檢測(cè)；如果Pf = 1，那么信息采取單跳或者使用簇的方式進(jìn)行傳播危險(xiǎn)信息;但是如果Pf = 〇，Ps將會(huì)被檢測(cè)； 如果Ps=l，危險(xiǎn)信息將會(huì)被傳播到反向車(chē)道;反之，危險(xiǎn)信息只能等待選擇； 如果危險(xiǎn)信息需要傳播到后方車(chē)輛，那么，Ph運(yùn)個(gè)參數(shù)需要被首先檢測(cè)；如果Ph=l，那 么信息采取單跳或者使用簇的方式進(jìn)行傳播危險(xiǎn)信息;但是如果Ph=0，Ps將會(huì)被檢測(cè)；如果 Ps=l，危險(xiǎn)信息將會(huì)被傳播到反向車(chē)道;反之，危險(xiǎn)信息只能等待選擇。
【文檔編號(hào)】G08G1/16GK105847369SQ201610196372
【公開(kāi)日】2016年8月10日
【申請(qǐng)日】2016年3月31日
【發(fā)明人】楊亞捷, 李德敏, 張曉露, 楊珂
【申請(qǐng)人】東華大學(xué)