一種區(qū)別車輛轉向的路徑分配方法及裝置的制造方法
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及智能交通控制技術領域，尤其涉及一種區(qū)別車輛轉向的路徑分配方法 及裝置。
【背景技術】
[0002] 過度增長的交通需求使得交通擁堵不斷加劇，交通行駛狀況越加復雜，傳統(tǒng)依賴 經驗出行的方法已無法為駕駛者帶來便捷，這種情況下，路徑分配技術應運而生。路徑分配 技術可以根據駕駛員提供的起始點信息及終點信息為駕駛員輸出參考路徑，以協助駕駛員 避開擁堵路段，順暢出行。
[0003] 現有技術中，在進行路徑分配時，主要是將從起點到終點距離較近的一條或若干 條路徑作為行車路線，從而完成路徑分配。這種路徑分配方法沒有考慮路段阻抗隨行程時 間變化而具有的動態(tài)性，本質上屬于靜態(tài)路徑分配算法。除此之外，因受信號控制方案及行 車條件的影響，不同轉向路段的阻抗通常不同，甚至差別很大。因此，實際應用中，已有路徑 分配方法普遍存在路徑分配結果實際應用效果不佳，出行者對路徑分配結果的滿意度偏低 等問題。

【發(fā)明內容】

[0004] 本發(fā)明實施例提供一種區(qū)別車輛轉向的路徑分配方法及裝置，用以提供一種區(qū)別 車輛轉向的動態(tài)路徑分配方法。
[0005] 本發(fā)明實施例提供一種區(qū)別車輛轉向的路徑分配方法，包括：
[0006] 在抽象路網拓撲圖中確定起始節(jié)點以及終止節(jié)點；
[0007] 針對所述抽象路網拓撲圖中的任意一個由兩個相鄰節(jié)點構成的有向弧段，將所述 有向弧段的代價因子與所述有向弧段的預測行程時間之和確定為所述有向弧段的動態(tài)阻 抗;其中，所述有向弧段的代價因子由所述有向弧段的一級節(jié)點與所述終止節(jié)點之間的距 離以及速度閾值確定;所述有向弧段的預測行程時間為根據前Μ天采集到的所述有向弧段 的行程時間以及當天采集到的所述有向弧段的行程時間確定的；
[0008] 將所述起始節(jié)點至所述終止節(jié)點的所有可能的路徑中路徑阻抗最小的路徑確定 為所述起始節(jié)點至所述終止節(jié)點之間的最優(yōu)路徑，針對任意一個路徑，該路徑的路徑阻抗 為該路徑的起始節(jié)點至該路徑終止節(jié)點的前一節(jié)點的所有有向弧段的預測行程時間之和 與由該路徑終止節(jié)點的前一節(jié)點以及該路徑的終止節(jié)點構成的有向弧段的動態(tài)阻抗之和。
[0009] 可選的，所述有向弧段的代價因子由所述有向弧段的一級節(jié)點與所述終止節(jié)點之 間的距離以及速度閾值確定，包括：
[0010] 將所述有向弧段的一級節(jié)點與所述終止節(jié)點之間的距離除以所述速度閾值后的 值確定為所述代價因子。
[0011] 可選的，根據前Μ天采集到的所述有向弧段的行程時間以及當天采集到的所述有 向弧段的行程時間確定所述有向弧段的預測行程時間之前，還包括：
[0012] 確定預測時延大于預設時間閾值；
[0013]其中，根據以下方式確定所述預測時延：
[0014]確定所述起始節(jié)點至所述有向弧段的前向節(jié)點的最短路徑，并將所述最短路徑中 每條有向弧段的預測行程時間之和作為預測時延；
[0015]所述有向弧段的預測行程時間為根據前Μ天采集到的所述有向弧段的行程時間確 定的，包括：
[0016]將目標位于所述起始節(jié)點的時刻作為當前時刻，并將距離所述當前時刻之后且距 離為所述預測時延的時刻確定為預測時刻;根據采集間隔和所述當前時刻確定當天內已采 集的行程時間的數量Ν，Ν為正整數；
[0017]確定前Μ天中每一天在前Ν個采集間隔內采集到的所述有向弧段的Ν個行程時間與 當天在前Ν個采集間隔內采集到的所述有向弧段的Ν個行程時間的相似度值，并將相似度值 最高的一天確定為預測參考天；
[0018]根據所述預測參考天內采集到的所述有向弧段的行程時間確定所述預測行程時 間。
[0019]可選的，若確定所述預測時延小于或等于所述預設時間閾值，則將所述當前時刻 對應的采集間隔內確定出的所述有向弧段的行程時間作為所述有向弧段的預測行程時間。
[0020] 可選的，所述確定前Μ天中每一天在前Ν個采集間隔內采集到的所述有向弧段的Ν 個行程時間與當天在前Ν個采集間隔內采集到的所述有向弧段的Ν個行程時間的相似度值， 包括：
[0021] 針對所述前Μ天中的第i天，根據以下公式確定第i天在前Ν個采集間隔內采集到的 所述有向弧段的N個行程時間與當天在前N個采集間隔內采集到的所述有向弧段的N個行程 時間的相似度值Si:
[0022]
[0023]其中，Tj為第i天在第k個采集間隔采集到的所述有向弧段的行程時間，T〇k為所述 當天在第k個采集間隔采集到的所述有向弧段的行程時間。
[0024]可選的，所述根據所述預測參考天內采集到的所述有向弧段的行程時間確定所述 預測行程時間，包括：
[0025]根據以下公式確定預測行程時間差值Δ?；:
[0026]
[0027]其中，α為小于或等于1的非負數，ΛΤν為所述預測參考天內第Ν個采集間隔采集到 的行程時間與所述當天第Ν個采集間隔采集到的行程時間的差值，ΛΤμ為所述預測參考天 內第Ν-j個采集間隔采集到的行程時間與所述當天第N-j個采集間隔采集到的行程時間的 差值，P為大于或等于1的正整數；
[0028]將所述預測行程時間差值與所述預測參考天內所述預測時刻對應的采集間隔采 集到的所述有向弧段的行程時間之和確定為所述預測行程時間。
[0029] 可選的，所述將所述起始節(jié)點至所述終止節(jié)點的所有可能的路徑中路徑阻抗最小 的路徑確定為所述起始節(jié)點至所述終止節(jié)點之間的最優(yōu)路徑，包括：
[0030] 將所述起始節(jié)點作為當前搜索節(jié)點；
[0031]通過以下公式確定從所述起始節(jié)點到所述當前搜索節(jié)點的鄰節(jié)點的每條臨時路 徑的臨時路徑阻抗：
[0032]
[0033] 其中，為從所述起始節(jié)點到該鄰節(jié)點的臨時路徑阻抗，f卜ε(^為從所 述起始節(jié)點到所述當前搜索節(jié)點的最優(yōu)預測行程時間，所述最優(yōu)預測行程時間為從所述起 始節(jié)點到所述當前搜索節(jié)點的所有路徑中路徑包括的所有有向弧段的預測行程時間之和 最小的路徑對應的預測行程時間，Wt(ex)為從所述當前搜索節(jié)點到該鄰節(jié)點的動態(tài)阻抗，ΒΡ 由該當前搜索節(jié)點與該鄰節(jié)點構成的有向弧段的動態(tài)阻抗；
[0034] 將已經確定出的所有臨時路徑中臨時路徑阻抗最小的臨時路徑確定為當前最優(yōu) 路徑；
[0035] 判斷所述當前最優(yōu)路徑中的最后一個有向弧段的后向節(jié)點是否為所述終止節(jié)點， 若否，則將所述最后一個有向弧段的后向節(jié)點作為當前搜索節(jié)點，并將所述最后一個有向 弧段的一級節(jié)點作為當前搜索節(jié)點的鄰節(jié)點，并返回通過以下公式確定從所述起始節(jié)點到 所述當前搜索節(jié)點的鄰節(jié)點的每條臨時路徑的臨時路徑阻抗的步驟;若所述當前最優(yōu)路徑 的最后一個有向弧段的后向節(jié)點是所述終止節(jié)點，則將所述當前最優(yōu)路徑確定為所述起始 節(jié)點與所述終止節(jié)點之間的最優(yōu)路徑。
[0036] 本發(fā)明實施例提供一種區(qū)別車輛轉向的路徑分配裝置，該裝置包括：
[0037] 獲取單元，用于在抽象路網拓撲圖中確定起始節(jié)點以及終止節(jié)點；
[0038] 確定單元，用于針對所述抽象路網拓撲圖中的任意一個由兩個相鄰節(jié)點構成的有 向弧段，將所述有向弧段的代價因子與所述有向弧段的預測行程時間之和確定為所述有向 弧段的動態(tài)阻抗;其中，所述有向弧段的代價因子由所述有向弧段的一級節(jié)點與所述終止 節(jié)點之間的距離以及速度閾值確定;所述有向弧段的預測行程時間為根據前Μ天采集到的 所述有向弧段的行程時間以及當天采集到的所述有向弧段的行程時間確定的；
[0039] 分配單元，用于將所述起始節(jié)點至所述終止節(jié)點的所有可能的路徑中路徑阻抗最 小的路徑確定為所述起始節(jié)點至所述終止節(jié)點之間的最優(yōu)路徑，針對任意一個路徑，該路 徑的路徑阻抗為該路徑的起始節(jié)點至該路徑終止節(jié)點的前一節(jié)點的所有有向弧段的預測 行程時間之和與由該路徑終止節(jié)點的前一節(jié)點以及該路徑的終止節(jié)點構成的有向弧段的 動態(tài)阻抗之和。
[0040] 可選的，所述確定單元具體用于：
[0041] 將所述有向弧段的一級節(jié)點與所述終止節(jié)點之間的距離除以所述速度閾值后的 值確定為所述代價因子。
[0042] 可選的，所述確定單元具體用于：
[0043 ]確定預測時延大于預設時間閾值；
[0044]其中，根據以下方式確定所述預測時延：
[0045]確定所述起始節(jié)點至所述有向弧段的前向節(jié)點的最短路徑，并將所述最短路徑中 每條有向弧段的預測行程時間之和作為預測時延；
[0046]所述有向弧段的預測行程時間為根據前Μ天采集到的所述有向弧段的行程時間確 定的，包括：
[0047]將目標位于所述起始節(jié)點的時刻作為當前時刻，并將距離所述當