基于聯(lián)合仿真的橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)及其動力分析方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種基于聯(lián)合仿真的橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)及其動力分析方法。本發(fā)明首先利用ABAQUS軟件完成無砟軌道和橋梁結(jié)構的建模；然后利用SIMPACK軟件完成車輛和道岔的建模；最后在SIMPACK軟件中建立剛?cè)狁詈系妮嗆壗佑|關系，組成車輛-道岔-橋梁耦合系統(tǒng)模型，實現(xiàn)車輛模型、道岔模型、橋梁模型的連接和耦合求解。本發(fā)明充分考慮了道岔區(qū)復雜的輪軌接觸關系，且盡量按實際狀態(tài)完成對道岔和橋梁結(jié)構的建模，充分保證模型的細致、完整、準確。采用商業(yè)軟件建模，方便生產(chǎn)設計應用，相對傳統(tǒng)建模方法有明顯的改進。
【專利說明】基于聯(lián)合仿真的橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)及其動力分析方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種基于聯(lián)合仿真的車輛-道岔-橋梁空間耦合模型的橋上無砟軌道無縫道岔結(jié)構體系的動力分析方法，屬于鐵道工程應用計算與設計【技術領域】。
【背景技術】
[0002]道岔是列車從一股軌道轉(zhuǎn)入或越過另一股軌道時必不可少的線路設備，是鐵路軌道結(jié)構的重要組成部分，高速道岔更是高速鐵路中限制列車運行速度的重要因素，其結(jié)構與狀態(tài)對列車運行的安全性、平穩(wěn)性以及旅客的舒適度產(chǎn)生直接的影響。
[0003]高速鐵路對線路平順性有很高的要求，因而高速鐵路建設有大量橋上線路。橋梁比例大，高架橋、長大橋較多成為我國高速鐵路的主要特征，且已經(jīng)出現(xiàn)高架車站以及車站咽喉區(qū)位于橋上，如鄭西客運專線渭南北站，京滬高速鐵路徐州東站等。高速道岔作為高速鐵路的重大基礎裝備之一，列車高速通過時，除保證正常使用外還要求具有與區(qū)間線路相同的舒適性，且要滿足橋梁結(jié)構受力合理等需要。高速鐵路橋上道岔區(qū)由于橋梁、道岔、車輛相互作用形成車岔橋耦合相互作用系統(tǒng)，其受力狀態(tài)非常復雜。
[0004]建立科學合理的橋上無縫道岔動力分析模型，對橋上無縫道岔系統(tǒng)進行動力分析，是高速鐵路橋上無縫道岔理論研究中的重點和難點之一。由于道岔與橋梁的相互作用機理非常復雜，所以橋上無縫道岔技術綜合了橋上無縫線路、無縫道岔以及鐵路大跨度橋梁的技術特點和難點，是高速鐵路建設中十分重要且亟待解決的關鍵技術問題之一。
[0005]目前國內(nèi)外對橋上道岔動力學的研究多采用商業(yè)軟件或自編程序進行仿真計算和模擬分析，取得了一定的進展，但尚沒有成熟的結(jié)論，也較少橋上道岔的實際施工和運營經(jīng)驗。目前國內(nèi)對車岔橋系統(tǒng)動力學的研究中，針對軌道和橋梁結(jié)構動力學的研究，多采用有限元方法，而針對車輛運營安全性、舒適性的研究，則較多采用多體動力學的方法。有限元方法能夠建立較為精細的結(jié)構模型，然而不易建立輪軌接觸關系模型，而多體動力學方法能夠針對車輛系統(tǒng)和輪軌接觸關系進行細致的建模，但不能精細的反映軌道和橋梁結(jié)構。在兩種方法的商業(yè)軟件應用基礎上，建立能夠?qū)⒂邢拊Y(jié)構模型和多體動力學車輛模型進行耦合的聯(lián)合仿真方法，不僅操作簡便，細致完備，而且能夠準確反映橋上道岔空間動力學特性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]為了克服橋上無縫道岔結(jié)構體系現(xiàn)有動力分析方法中存在的問題，本發(fā)明的目的在于，提供一種基于聯(lián)合仿真的車輛-道岔-橋梁空間耦合模型的橋上無縫道岔系統(tǒng)動力分析方法。本發(fā)明方法針對商業(yè)軟件中多體動力學軟件和有限元分析軟件的特點，利用SIMPACK軟件來完成車輛結(jié)構與變截面道岔的建模和車岔之間、軌道與橋梁之間的動力相互作用的模擬，利用ABAQUS軟件來完成鋼軌、無砟軌道、橋梁結(jié)構的建模，再利用SMPACK軟件建立滿足力平衡條件和變形協(xié)調(diào)條件的啞元實現(xiàn)車輛模型和道岔模型之間的剛?cè)狁詈?，并完成耦合求解。本發(fā)明解決其技術問題所采用的技術方案是:[0007]—種基于聯(lián)合仿真的橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)，其包括:車輛模型、道岔模型、軌道及橋梁子結(jié)構模型；以及車輛和道岔之間的輪軌耦合接觸模型、道岔和橋梁之間的軌道支承模型；其中，所述道岔模型為無砟軌道道岔模型，所述軌道及橋梁子結(jié)構模型包括鋼軌模型、軌道板模型、簡支梁橋模型和連續(xù)梁橋模型；
[0008]所述車輛模型采用SIMPACK軟件完成；所述道岔模型首先通過自編程序制作道岔截面離散數(shù)據(jù)文件，然后由SIMPACK軟件輪軌模塊還原成具有實際道岔截面特征的變截面道岔模型；所述軌道及橋梁子結(jié)構模型采用ABAQUS軟件完成，然后通過SIMPACK軟件的FEMBS模塊導入SMPACK軟件環(huán)境；在上述建模工作的基礎上，所述輪軌耦合接觸模型和軌道支承模型在SIMPACK軟件中實現(xiàn)車輛、道岔、橋梁之間的相互連接和耦合求解。
[0009]一種基于聯(lián)合仿真的橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)的動力分析方法，其包括:
[0010]車輛建模:利用SIMPACK軟件來完成多剛體車輛結(jié)構的建模，求解后得到車體加速度、輪軌作用力、脫軌系數(shù)以及輪重減載率四種關鍵動力學指標；
[0011]道岔建模:根據(jù)實際的道岔截面圖紙，通過編程離散制作截面數(shù)據(jù)文件，利用SIMAPCK軟件對截面沿軌道縱向進行插值計算，建立變截面道岔模型；ABAQUS軟件建立鋼軌、道岔板等實體結(jié)構模型，求解后得到道岔尖軌、心軌的開口量；
[0012]軌道及橋梁子結(jié)構建模:利用ABAQUS軟件來完成鋼軌、無砟軌道、橋梁結(jié)構的建模并生成子結(jié)構模型，通過SIMPACK軟件的FEMBS模塊導入SIMPACK軟件，求解后得到鋼軌、軌道板、橋梁結(jié)構的振動加速度、動位移兩種關鍵動力學指標。
[0013]耦合求解:在上述建模工作的基礎上，分析車岔之間的動力相互作用以及道岔與橋梁之間的動力相互作用，在SMPACK軟件中利用相應力元和移動標記建立輪軌耦合接觸模型和軌道支承模型，實現(xiàn)車輛模型、道岔模型、橋梁模型的連接和耦合求解。所述車輛建模中，針對車體和前后轉(zhuǎn)向架的沉浮、點頭、橫移、側(cè)滾和搖頭運動特征，以及每一輪對的沉浮、橫移、側(cè)滾和搖頭運動特征進行整車結(jié)構的模擬。
[0014]所述車輛建模中，針對車體、前后轉(zhuǎn)向架、以及每一輪對的空間自由度進行整車結(jié)構的模擬。
[0015]所述道岔建模中，根據(jù)道岔的實際軌頭輪廓，通過編程離散成道岔軌頭截面數(shù)據(jù)文件，根據(jù)截面數(shù)據(jù)文件，通過插值計算建立道岔結(jié)構模型。所述道岔軌頭截面，包括道岔基本軌截面、尖軌截面、心軌截面、護軌截面。
[0016]所述軌道及橋梁子結(jié)構建模中，鋼軌采用梁單元，軌道板采用空間實體單元，橋梁采用空間實體單元進行模擬。
[0017]在所述耦合求解中，所述輪軌耦合接觸模型，對軌面和車輪踏面形狀進行離散，由SIMPACK軟件采用赫茲接觸模型確定輪軌空間接觸幾何關系，通過在SIMPACK軟件中建立啞元實現(xiàn)剛體車輪模型與柔性體鋼軌模型的耦合接觸，所述啞元為一質(zhì)量和慣性趨近于零的虛擬物體，滿足力平衡條件和變形協(xié)調(diào)條件，對系統(tǒng)動力學特性沒有影響，僅起傳遞輪軌力的作用，從而滿足岔區(qū)輪軌接觸的復雜性要求并實現(xiàn)剛?cè)狁詈辖佑|；所述軌道支承模型是指，根據(jù)不同的連接型式確定相應的剛度和阻尼參數(shù)，通過彈簧-阻尼單元模擬道岔與橋梁之間的動力相互作用。
[0018]在所述耦合求解中，所述輪軌耦合接觸模型和所述軌道支承模型完成車輛、道岔、橋梁模型的耦合，由SIMPACK軟件的時域積分模塊確定輪軌接觸狀態(tài)，計算輪軌相互作用力，并對所組成的車輛-道岔-橋梁空間耦合系統(tǒng)進行求解，從而得到系統(tǒng)各部分的動力響應。
[0019]所述道岔為無砟軌道道岔，所述橋梁包括簡支梁橋和連續(xù)梁橋。
[0020]本發(fā)明的有益效果
[0021]該發(fā)明提供了一種準確有效的橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)動力分析方法，其采用兩種商業(yè)軟件相結(jié)合的方法，充分考慮了道岔區(qū)復雜的輪軌接觸關系，且盡量按實際狀態(tài)完成對道岔和橋梁結(jié)構的建模，充分保證模型的細致、完整、準確。采用商業(yè)軟件建模，方便生產(chǎn)設計應用，相對傳統(tǒng)建模方法有明顯的改進。根據(jù)本發(fā)明的建模方法將多體動力學軟件、有限元軟件兩者建模手段巧妙結(jié)合，充分發(fā)揮了兩者各自建模的特點和優(yōu)勢，且商業(yè)軟件建?？旖莘奖?，在實際生產(chǎn)設計和科研工作中應用廣泛，十分便于橋上無縫道岔系統(tǒng)的建模分析，具有很高的理論價值和商業(yè)推廣前景。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0022]圖1為橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)建模過程示意圖；
[0023]圖2為車輛模型圖示；
[0024]圖3為橋上無砟道岔系統(tǒng)動力分析模型圖示；
[0025]圖4為輪軌垂向力圖示；
[0026]圖5為輪軌橫向力圖示；
[0027]圖6為脫軌系數(shù)圖示；
[0028]圖7為輪重減載率圖示；
[0029]圖8為車體橫向加速度圖示；
[0030]圖9為車體垂向加速度圖示；
[0031]圖10為鋼軌垂向加速度圖示；
[0032]圖11為軌道板垂向加速度圖示；
[0033]圖12為鋼軌垂向動位移圖示；
[0034]圖13為尖軌開口量圖不；
[0035]圖14為心軌開口量圖不；
[0036]圖15為橋梁垂向加速度圖示；
[0037]圖16為橋梁垂向位移圖示。
[0038]【具體實施方式】圖
[0039]下面結(jié)合附圖和【具體實施方式】對本發(fā)明作進一步詳細描述:
[0040]實施例1:本發(fā)明實現(xiàn)一種橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)的動力分析方法。在本實施例中，基于空間耦合模型對橋上無縫道岔結(jié)構體系進行動力分析。橋上無砟道岔結(jié)構體系包括:車輛模型、道岔模型、軌道及橋梁子結(jié)構模型；以及車輛和道岔之間的輪軌耦合接觸模型、道岔和橋梁之間的軌道支承模型。
[0041]所述車輛模型采用SIMPACK軟件完成；所述道岔模型首先通過自編程序制作道岔截面離散數(shù)據(jù)文件，然后由SIMPACK軟件輪軌模塊還原成具有實際道岔截面特征的變截面道岔模型，所述軌道及橋梁子結(jié)構模型采用ABAQUS軟件完成，然后通過SIMPACK軟件的FEMBS模塊導入SMPACK軟件環(huán)境；在上述建模工作的基礎上，所述輪軌耦合接觸模型和軌道支承模型在SIMPACK軟件中實現(xiàn)車輛、道岔、橋梁之間的相互連接和耦合求解。
[0042]本實施例實現(xiàn)的橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)動力分析方法包括:
[0043]車輛建模:利用SIMPACK軟件來完成多剛體車輛結(jié)構的建模，求解后得到車體加速度、輪軌作用力、脫軌系數(shù)以及輪重減載率四種關鍵動力學指標；
[0044]道岔建模:根據(jù)道岔截面的CAD圖，通過編程離散制作截面數(shù)據(jù)文件，利用SIMAPCK軟件建立變截面道岔，ABAQUS軟件建立鋼軌、道岔板等實體結(jié)構模型，求解后得到道盆尖軌、心軌的開口量；
[0045]軌道及橋梁子結(jié)構建模:利用ABAQUS軟件來完成鋼軌、無砟軌道、橋梁結(jié)構的建模并生成子結(jié)構，通過SIMPACK軟件的FEMBS模塊導入SIMPACK軟件，求解后得到鋼軌、軌道板、橋梁結(jié)構的振動加速度、動位移兩種關鍵動力學指標；以及，
[0046]耦合求解:在上述建模工作的基礎上，分析車岔之間的動力相互作用以及道岔與橋梁之間的動力相互作用，在SIMPACK軟件中利用相應力元和移動標記實現(xiàn)車輛模型、道岔模型、橋梁模型的連接和耦合求解。
[0047]本實施例以列車以250km/h速度直向通過客運專線橋上18號無砟軌道無縫道岔為例，對該方法進行介紹。車輛采用國產(chǎn)動車組CRH車輛參數(shù)，車輛全長26.3m，定距17.375m,軸距2.5m,車體質(zhì)量59t，構架質(zhì)量5.6t，輪對質(zhì)量1.8t。道岔位于3跨32m簡支梁上。鋼軌采用60軌，軌道板采用CRTSII型單元板式無砟軌道，厚0.2m，板下支承剛度為1250MPa/m。橋梁為簡支梁，梁體采用C40混凝土。根據(jù)本發(fā)明進行橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)建模，過程如圖1所示，建立完成的車輛模型和橋上無砟道岔系統(tǒng)模型如圖2、圖3所示。
[0048]在車輛建模中，針對車體和前后轉(zhuǎn)向架的沉浮、點頭、橫移、側(cè)滾和搖頭運動特征，以及每一輪對的沉浮、橫移、側(cè)滾和搖頭運動特征進行整車結(jié)構的模擬。
[0049]在道岔建模中，根據(jù)道岔的實際軌頭輪廓，通過編程離散成道岔軌頭截面數(shù)據(jù)文件，根據(jù)截面數(shù)據(jù)文件，通過插值計算建立道岔結(jié)構模型。所述道岔軌頭截面，包括道岔基本軌截面、尖軌截面、心軌截面、護軌截面。
[0050]在軌道及橋梁子結(jié)構建模中，鋼軌采用梁單元，軌道板采用空間實體單元，橋梁采用空間實體單元進行模擬。
[0051]根據(jù)本實施例的方法可以得到車輛、道岔及橋梁各部分的振動加速度、動位移等動力響應；可以得到輪軌垂向作用力、輪軌橫向作用力等動力響應；可以得到脫軌系數(shù)、減載率、車體加速度等行車安全、舒適性指標。主要計算結(jié)果如圖4至圖16所示。
[0052]在耦合求解中，對軌面和車輪踏面形狀進行離散，由SIMPACK軟件采用赫茲接觸模型確定輪軌空間接觸幾何關系，通過在SMPACK軟件中建立啞元實現(xiàn)剛體車輪模型與柔性體鋼軌模型的耦合接觸，所述啞元為一質(zhì)量和慣性趨近于零的虛擬物體，滿足力平衡條件和變形協(xié)調(diào)條件，對系統(tǒng)動力學特性沒有影響，僅起傳遞輪軌力的作用，從而滿足岔區(qū)輪軌接觸的復雜性要求并實現(xiàn)剛?cè)狁詈辖佑|；所述軌道支承模型是指，根據(jù)不同的連接型式確定相應的剛度和阻尼參數(shù)，通過彈簧-阻尼單元模擬道岔與橋梁之間的動力相互作用。
[0053]輪軌耦合接觸模型和所述軌道支承模型完成車輛、道岔、橋梁模型的耦合，由SIMPACK軟件的時域積分模塊確定輪軌接觸狀態(tài)，計算輪軌相互作用力，并對所組成的車輛-道岔-橋梁空間耦合系統(tǒng)進行求解，從而得到系統(tǒng)各部分的動力響應。
[0054]輪軌垂向力、橫向力如圖4和圖5所示，可以看出，列車通過轍叉區(qū)時比通過轉(zhuǎn)轍區(qū)時輪軌力要大，這是由于心軌處存在著較大的結(jié)構不平順造成的。
[0055]脫軌系數(shù)和輪重減載率最大為0.19,0.68，滿足相關規(guī)范規(guī)定的脫軌系數(shù)小于0.80、動態(tài)輪重減載率小于0.80的要求。脫軌系數(shù)和輪重減載率如圖6和圖7所示。
[0056]列車直向過岔時車體的橫向和垂向加速度分別為0.31m/s2、0.076m/s2，且通過尖軌比通過心軌時加速度要大。車體橫向加速度滿足小于0.1Og的要求。車體的橫向和垂向加速度如圖8和圖9所示。
[0057]鋼軌加速度最大為1054.6m/S2,軌道板加速度最大為19.5m/S2,鋼軌動位移最大為0.45mm。尖軌開口量0.94mm，心軌開口量0.10mm，均滿足標準限值要求。鋼軌、軌道板的動力響應如圖10至圖14所示。
[0058]橋梁垂向加速度最大為3.64m/s2,垂向位移最大為1.02mm,橫向位移最大為
0.22mm，如圖15、圖16所示。
[0059]綜合上述動力響應的計算結(jié)果可知，鋼軌的振動加速度最大，其后依次為軌道板、橋梁的振動加速度，振動自上到下依次衰減。從車體加速度、脫軌系數(shù)、輪重減載率等指標來看，在該實施例的計算條件下，列車直向通過橋上無砟道岔可以滿足行車安全性、舒適性等各項指標的要求。
[0060]本實施例表明，該發(fā)明可用于橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)的動力特性分析和評估。
【權利要求】
1.一種基于聯(lián)合仿真的橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)，其特征在于:該系統(tǒng)包括:車輛模型、道岔模型、軌道及橋梁子結(jié)構模型；以及車輛和道岔之間的輪軌耦合接觸模型、道岔和橋梁之間的軌道支承模型；所述道岔模型為無砟軌道道岔模型，所述軌道及橋梁子結(jié)構模型包括鋼軌模型、軌道板模型、簡支梁橋模型和連續(xù)梁橋模型； 所述車輛模型采用SIMPACK軟件完成；所述道岔模型首先制作道岔截面離散數(shù)據(jù)文件，然后由SIMPACK軟件輪軌模塊還原成具有實際道岔截面特征的變截面道岔模型；所述軌道及橋梁子結(jié)構模型采用ABAQUS軟件完成，然后通過SIMPACK軟件的FEMBS模塊導入SIMPACK軟件環(huán)境；在上述建模工作的基礎上，所述輪軌耦合接觸模型和軌道支承模型在SIMPACK軟件中實現(xiàn)車輛、道岔、橋梁之間的相互連接和耦合求解。
2.一種基于聯(lián)合仿真的橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)動力分析方法，其特征在于:該方法包括: 車輛建模:利用SIMPACK軟件來完成多剛體車輛結(jié)構的建模，求解后得到車體加速度、輪軌作用力、脫軌系數(shù)以及輪重減載率四種關鍵動力學指標； 道岔建模:根據(jù)實際的道岔截面圖紙，制作截面數(shù)據(jù)文件，利用SIMAPCK軟件對截面沿軌道縱向進行插值計算，建立變截面道岔模型；ABAQUS軟件建立鋼軌、道岔板等實體結(jié)構模型，求解后得到道岔尖軌、心軌的開口量； 軌道及橋梁子結(jié)構建模:利用ABAQUS軟件來完成鋼軌、無砟軌道、橋梁結(jié)構的建模并生成子結(jié)構模型，通過SIMPACK軟件的FEMBS模塊導入SIMPACK軟件，求解后得到鋼軌、軌道板、橋梁結(jié)構的振動加速度、動位移兩種關鍵動力學指標；以及， 耦合求解:在上述建模工作的基礎上，分析車岔之間的動力相互作用以及道岔與橋梁之間的動力相互作用，在SMPACK軟件中利用相應力元和移動標記建立輪軌耦合接觸模型和軌道支承模型，實現(xiàn)車輛模型、道岔模型、橋梁模型的連接和耦合求解。
3.根據(jù)權利要求2所述的橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)動力分析方法，其特征在于:所述車輛建模中，針對車體、前后轉(zhuǎn)向架、以及每一輪對的空間自由度進行整車結(jié)構的模擬。
4.根據(jù)權利要求2所述的橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)動力分析方法，其特征在于:所述道岔建模中，根據(jù)道岔的實際軌頭輪廓，通過編程離散成道岔軌頭截面數(shù)據(jù)文件，根據(jù)截面數(shù)據(jù)文件，通過插值計算建立道岔結(jié)構模型；所述道岔軌頭截面，包括道岔基本軌截面、尖軌截面、心軌截面、護軌截面。
5.根據(jù)權利要求2所述的橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)動力分析方法，其特征在于:所述軌道及橋梁子結(jié)構建模中，鋼軌采用梁單元，軌道板采用空間實體單元，橋梁采用空間實體單元進行模擬。
6.根據(jù)權利要求2所述的橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)動力分析方法，其特征在于:在所述耦合求解中，所述輪軌耦合接觸模型，對軌面和車輪踏面形狀進行離散，由SIMPACK軟件采用赫茲接觸模型確定輪軌空間接觸幾何關系，通過在SMPACK軟件中建立啞元實現(xiàn)剛體車輪模型與柔性體鋼軌模型的耦合接觸，所述啞元為一質(zhì)量和慣性趨近于零的虛擬物體，滿足力平衡條件和變形協(xié)調(diào)條件，對系統(tǒng)動力學特性沒有影響，僅起傳遞輪軌力的作用，從而滿足岔區(qū)輪軌接觸的復雜性要求并實現(xiàn)剛?cè)狁詈辖佑|；所述軌道支承模型是指，根據(jù)不同的連接型式確定相應的剛度和阻尼參數(shù)，通過彈簧-阻尼單元模擬道岔與橋梁之間的動力相互作用。
7.根據(jù)權利要求2所述的橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)動力分析方法，其特征在于:在所述耦合求解中，所述輪軌耦合接觸模型和所述軌道支承模型完成車輛、道岔、橋梁模型的耦合，由SIMPACK軟件的時域積分模塊確定輪軌接觸狀態(tài)，計算輪軌相互作用力，并對所組成的車輛-道岔-橋梁空間耦合系統(tǒng)進行求解，從而得到系統(tǒng)各部分的動力響應。
8.根據(jù)權利要求2至7中任意一項權利要求所述的橋上無砟道岔結(jié)構系統(tǒng)動力分析方法，其特征在于:所述道`岔為無砟軌道道岔，所述橋梁包括簡支梁橋和連續(xù)梁橋。
【文檔編號】G06F17/50GK103488805SQ201210195597
【公開日】2014年1月1日 申請日期:2012年6月13日 優(yōu)先權日:2012年6月13日
【發(fā)明者】高亮, 李蒼楠, 侯博文, 趙磊, 蔡小培, 肖宏, 辛濤, 馬春生 申請人:北京交通大學