本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法、系統(tǒng)及車輛。

背景技術(shù)：

雙燃料發(fā)動機(jī)，如汽油和柴油兩種燃料的雙燃料發(fā)動機(jī)，相比于傳統(tǒng)的柴油機(jī)具有尾氣污染物排放低的優(yōu)點(diǎn)，相對于傳統(tǒng)的汽油機(jī)具有燃油經(jīng)濟(jì)性高的優(yōu)點(diǎn)。然而，由于雙燃料發(fā)動機(jī)需要適當(dāng)?shù)钠秃筒裼偷幕旌媳炔拍軌驅(qū)崿F(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性和低排放的目的，因此，如何獲得適當(dāng)?shù)钠秃筒裼偷幕旌媳戎陵P(guān)重要。

相關(guān)技術(shù)中，當(dāng)雙燃料發(fā)動機(jī)處于暖機(jī)狀態(tài)時(如雙燃料發(fā)動機(jī)的水溫趨于穩(wěn)定)，可以預(yù)先通過實驗的方式標(biāo)定出不同運(yùn)行工況下相對適宜的汽油和柴油的混合比，然而當(dāng)雙燃料發(fā)動機(jī)處于暖機(jī)過程時(如雙燃料發(fā)動機(jī)的水溫低于暖機(jī)狀態(tài)時對應(yīng)的水溫)，由于汽油和柴油的燃燒性能與水溫息息相關(guān)，因此，針對不同工況，采用上述標(biāo)定好的汽油和柴油的混合比會造成燃油經(jīng)濟(jì)性下降、尾氣污染物排放過高等問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明旨在提出一種雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法，該方法可以有效提升燃料燃燒效率，同時降低尾氣污染物排放。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的：

一種雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法，包括以下步驟：根據(jù)車輛的總體需求扭矩T確定汽油貢獻(xiàn)扭矩T1和柴油貢獻(xiàn)扭矩T2；根據(jù)所述汽油貢獻(xiàn)扭矩T1和柴油貢獻(xiàn)扭矩T2得到車輛處于暖機(jī)狀態(tài)下的汽油基礎(chǔ)油量和柴油基礎(chǔ)油量；當(dāng)所述雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫小于車輛處于暖機(jī)狀態(tài)下對應(yīng)的水溫時，減小所述汽油基礎(chǔ)油量以得到修正后的汽油需求油量，同時增加所述柴油基礎(chǔ)油量以得到修正后的柴油需求油量，其中，所述汽油需求油量和所述柴油需求油量隨所述雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫的變化而變化；根據(jù)所述汽油需求油量和所述柴油需求油量進(jìn)行噴油，以滿足車輛的總體需求扭矩T。

進(jìn)一步的，所述根據(jù)所述汽油需求油量和所述柴油需求油量進(jìn)行噴油的步驟，進(jìn)一步包 括：根據(jù)所述雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫確定柴油噴射模式；當(dāng)所述雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫小于或等于預(yù)設(shè)水溫時，以汽油一次噴射模式且柴油兩次噴射模式噴射所述汽油需求油量和柴油需求油量；當(dāng)所述發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫大于所述預(yù)設(shè)水溫時，以汽油一次噴射模式且柴油一次噴射模式噴射所述汽油需求油量和所述柴油需求油量，其中，所述預(yù)設(shè)水溫小于所述車輛處于暖機(jī)狀態(tài)下對應(yīng)的水溫。

進(jìn)一步的，所述以汽油一次噴射模式且柴油一次噴射模式噴射所述汽油需求油量和所述柴油需求油量的過程中，還包括：監(jiān)測所述雙燃料發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速波動情況；如果所述雙燃料發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速波動大于預(yù)設(shè)值，則將所述柴油一次噴射模式改為柴油二次噴射模式。

進(jìn)一步的，所述暖機(jī)狀態(tài)下對應(yīng)的水溫為80℃，所述預(yù)設(shè)溫度為45℃，所述預(yù)設(shè)值為Δn/n*100％，其中，所述Δn為允許的轉(zhuǎn)速波動，所述n為所述雙燃料發(fā)動機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。

進(jìn)一步的，所述汽油需求油量和所述柴油需求油量是根據(jù)所述雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫處于不同的水溫時通過實驗方式得到的。

相對于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明所述的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法具有以下優(yōu)勢：

本發(fā)明所述的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法，當(dāng)雙燃料發(fā)動機(jī)的水溫較低(如暖機(jī)過程)時，通過適當(dāng)?shù)慕档推土坎⑦m當(dāng)?shù)脑黾硬裼陀土?，進(jìn)而通過改變汽油和柴油的混合比的方式，能夠有效提升雙燃料發(fā)動機(jī)的燃料的燃燒效率，同時降低尾氣污染物排放，提升車輛的市場競爭力。

本發(fā)明的另一個目的在于提出一種雙燃料發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以有效提升燃料燃燒效率，同時降低尾氣污染物排放。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的：

一種雙燃料發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)，包括：扭矩確定模塊，用于根據(jù)車輛的總體需求扭矩T確定汽油貢獻(xiàn)扭矩T1和柴油貢獻(xiàn)扭矩T2；油量確定模塊，用于根據(jù)所述汽油貢獻(xiàn)扭矩T1和柴油貢獻(xiàn)扭矩T2得到車輛處于暖機(jī)狀態(tài)下的汽油基礎(chǔ)油量和柴油基礎(chǔ)油量，并當(dāng)所述雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫小于車輛處于暖機(jī)狀態(tài)下對應(yīng)的水溫時，減小所述汽油基礎(chǔ)油量以得到修正后的汽油需求油量，同時增加所述柴油基礎(chǔ)油量以得到修正后的柴油需求油量，其中，所述汽油需求油量和所述柴油需求油量隨所述雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫的變化而變化；控制模塊，用于根據(jù)所述汽油需求油量和所述柴油需求油量進(jìn)行噴油，以滿足車輛的總體需求扭矩T。

進(jìn)一步的，所述控制模塊根據(jù)所述汽油需求油量和所述柴油需求油量進(jìn)行噴油的步驟，包括：根據(jù)所述雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫確定柴油噴射模式；當(dāng)所述雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫小于或等于預(yù)設(shè)水溫時，以汽油一次噴射模式且柴油兩次噴射模式噴射所述汽油需求油量 和柴油需求油量；當(dāng)所述發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫大于所述預(yù)設(shè)水溫時，以汽油一次噴射模式且柴油一次噴射模式噴射所述汽油需求油量和所述柴油需求油量，其中，所述預(yù)設(shè)水溫小于所述車輛處于暖機(jī)狀態(tài)下對應(yīng)的水溫。

進(jìn)一步的，所述控制模塊以汽油一次噴射模式且柴油一次噴射模式噴射所述汽油需求油量和所述柴油需求油量的過程中，還用于：在所述雙燃料發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速波動大于預(yù)設(shè)值時，將所述柴油一次噴射模式改為柴油二次噴射模式。

進(jìn)一步的，所述暖機(jī)狀態(tài)下對應(yīng)的水溫為80℃，所述預(yù)設(shè)溫度為45℃，所述預(yù)設(shè)值為Δn/n*100％，其中，所述Δn為允許的轉(zhuǎn)速波動，所述n為所述雙燃料發(fā)動機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。

所述的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)與上述的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法相對于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢相同，在此不再贅述。

本發(fā)明的另一個目的在于提出一種車輛，該車輛可以有效提升燃料燃燒效率，同時降低尾氣污染物排放。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的：

一種車輛，設(shè)置有如上述實施例所述的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)。

所述的車輛與上述的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)相對于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢相同，在此不再贅述。

附圖說明

構(gòu)成本發(fā)明的一部分的附圖用來提供對本發(fā)明的進(jìn)一步理解，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為本發(fā)明實施例所述的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法的總體流程圖；

圖2為本發(fā)明實施例所述的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法的詳細(xì)流程圖；

圖3為相關(guān)技術(shù)中雙燃料發(fā)動機(jī)在不同的水溫情況下的燃燒情況的示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法中雙燃料發(fā)動機(jī)在兩種噴射方式(即柴油一次噴射和柴油二次噴射)下的缸間的缸壓差異情況的示意圖；

圖5為本發(fā)明實施例的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖；

圖6為本發(fā)明實施例的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法中根據(jù)雙燃料發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與負(fù)荷調(diào)整汽油增減的基礎(chǔ)修正油量的示意圖；

圖7為本發(fā)明實施例的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法中根據(jù)雙燃料發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與負(fù)荷調(diào)整柴油增減的基礎(chǔ)修正油量的示意圖；

圖8為本發(fā)明實施例的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法中根據(jù)圖6得到的汽油增減的基礎(chǔ)修正 油量和隨水溫變化的修正系數(shù)得到最終的汽油修正油量(即修正后的汽油需求油量)的示意圖；

圖9為本發(fā)明實施例的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法中根據(jù)圖7得到的柴油增減的基礎(chǔ)修正油量和隨水溫變化的修正系數(shù)得到最終的柴油修正油量(即修正后的柴油需求油量)的示意圖。

附圖標(biāo)記說明：

T-總體需求扭矩、T1-汽油貢獻(xiàn)扭矩、T2-柴油貢獻(xiàn)扭矩、SOI1-柴油一次噴射模式修正后的柴油需求油量、SOI2+SOI3-柴油二次噴射模式修正后的柴油需求油量、500-雙燃料發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)、510-扭矩確定模塊、520-油量確定模塊、530-控制模塊。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本發(fā)明中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結(jié)合實施例來詳細(xì)說明本發(fā)明。

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法的流程圖。

在以下描述中，雙燃料發(fā)動機(jī)指汽油和柴油兩種燃料的雙燃料發(fā)動機(jī)，該雙燃料發(fā)動機(jī)的噴油方式可以是氣道噴射汽油、氣缸內(nèi)直噴柴油。

如圖1所示，并結(jié)合圖2，根據(jù)本發(fā)明一個實施例的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法，包括如下步驟：

S101：根據(jù)車輛的總體需求扭矩T確定汽油貢獻(xiàn)扭矩T1和柴油貢獻(xiàn)扭矩T2。

如圖2所示，車輛的總體需求扭矩T可以根據(jù)油門踏板開度和雙燃料發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速得到。在得到車輛的總體需求扭矩T之后，可以根據(jù)車輛的當(dāng)前運(yùn)行工況將車輛的總體需求扭矩T劃分為適當(dāng)?shù)钠拓暙I(xiàn)扭矩T1和柴油貢獻(xiàn)扭矩T2。

可以理解的是，當(dāng)車輛的總體需求扭矩T不變時，車輛在不同運(yùn)行工況下的汽油貢獻(xiàn)扭矩T1和柴油貢獻(xiàn)扭矩T2的劃分可以通過實驗的方式預(yù)先標(biāo)定得到。

S102：根據(jù)汽油貢獻(xiàn)扭矩T1和柴油貢獻(xiàn)扭矩T2得到車輛處于暖機(jī)狀態(tài)下的汽油基礎(chǔ)油量和柴油基礎(chǔ)油量。

具體而言，結(jié)合圖2所示，根據(jù)劃分得到的汽油貢獻(xiàn)扭矩T1和柴油貢獻(xiàn)扭矩T2，可以通過查詢扭矩-油量轉(zhuǎn)換映射表的方式(即：預(yù)先標(biāo)定得到的扭矩轉(zhuǎn)換為油量的特征映射表)確定出氣道噴射的汽油基礎(chǔ)油量和缸內(nèi)直接噴射的柴油基礎(chǔ)油量。

需要說明的是，暖機(jī)狀態(tài)指雙燃料發(fā)動機(jī)在正常的運(yùn)行條件下運(yùn)行一段時間之后水溫趨于穩(wěn)定的狀態(tài)。

S103：當(dāng)雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫小于車輛處于暖機(jī)狀態(tài)下對應(yīng)的水溫時，減小汽油基礎(chǔ)油量以得到修正后的汽油需求油量，同時增加柴油基礎(chǔ)油量以得到修正后的柴油需求油量，其中，汽油需求油量和柴油需求油量隨所述雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫的變化而變化。

修正后的汽油需求油量和修正后的柴油需求油量可以通過如下方式得到，如圖6和圖7所示，首先根據(jù)雙燃料發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與負(fù)荷調(diào)整汽油增減的基礎(chǔ)修正油量和柴油增減的基礎(chǔ)修正油量；如圖8和圖9所示，然后將汽油增減的基礎(chǔ)修正油量乘以隨水溫變化的修正系數(shù)得到最終的汽油修正油量(即修正后的汽油需求油量)，并將柴油增減的基礎(chǔ)修正油量乘以隨水溫變化的修正系數(shù)得到最終的柴油修正油量(即修正后的柴油需求油量)。

其中，當(dāng)雙燃料發(fā)動機(jī)在正常的運(yùn)行條件下運(yùn)行一段時間之后水溫通常穩(wěn)定在80℃左右，因此，暖機(jī)狀態(tài)下對應(yīng)的水溫例可以為80℃。

結(jié)合圖2所示，當(dāng)車輛放置一段時間之后啟動時，通常雙燃料發(fā)動機(jī)的水溫較低(例如：低于80℃)，而在水溫較低時(即暖機(jī)過程)，汽油和柴油的燃燒性能發(fā)生改變，如果還是按照上述的汽油基礎(chǔ)油量和柴油基礎(chǔ)油量進(jìn)行混合比，則可能導(dǎo)致燃燒惡化和尾氣污染物排放過高的問題。

具體地，當(dāng)雙燃料發(fā)動機(jī)運(yùn)行在暖機(jī)狀態(tài)下時(雙燃料發(fā)動機(jī)的水溫基本恒定)，保持上述的汽油基礎(chǔ)油量和柴油基礎(chǔ)油量的最佳的汽、柴油混合比例不變，能夠提升雙燃料發(fā)動機(jī)的燃燒效率和降低排放的目的，但是在暖機(jī)過程中，即發(fā)動機(jī)水溫小于暖機(jī)狀態(tài)下對應(yīng)的水溫例時，如果還是按照上述的汽油基礎(chǔ)油量和柴油基礎(chǔ)油量的混合比例的不變，因燃燒發(fā)生變化將產(chǎn)生大量碳?xì)洌黾友趸呋鞴ぷ髫?fù)擔(dān)，為了減少碳?xì)渑欧盘岣呷加徒?jīng)濟(jì)性，需減少相應(yīng)的汽油油量，同時增加柴油油量，保證車輛的總體需求扭矩T不變。

更為具體地，如圖3所示。當(dāng)雙燃料發(fā)動機(jī)運(yùn)行在正常水溫如80℃時，缸壓和放熱率曲線均體現(xiàn)出良好的燃燒特性，但隨著水溫的逐級降低，燃燒情況發(fā)生很大的變化，不僅最大爆發(fā)壓力呈降低趨勢，其放熱峰值也隨之變小，相應(yīng)的燃燒重心明顯靠后，從而嚴(yán)重影響燃油經(jīng)濟(jì)性和排放特性。因此，需要根據(jù)雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫對汽油基礎(chǔ)油量和柴油基礎(chǔ)油量進(jìn)行調(diào)整。即在當(dāng)前水溫小于車輛處于暖機(jī)狀態(tài)下對應(yīng)的水溫時，需要在汽油基礎(chǔ)油量上適當(dāng)?shù)臏p少一些汽油，同時在柴油基礎(chǔ)油量的基礎(chǔ)上適當(dāng)?shù)脑黾右恍┎裼汀?/p>

S104：根據(jù)汽油需求油量和柴油需求油量進(jìn)行噴油，以滿足車輛的總體需求扭矩T。即：根據(jù)調(diào)整后的汽油需求油量和柴油需求油量進(jìn)行噴油，從而滿足車輛動力需求的同時，提升燃燒效率并降低排放。

根據(jù)本發(fā)明實施例的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法，當(dāng)雙燃料發(fā)動機(jī)的水溫較低(如暖機(jī)過程)時，通過適當(dāng)?shù)慕档推土坎⑦m當(dāng)?shù)脑黾硬裼陀土?，進(jìn)而通過改變汽油和柴油的混合比 的方式，能夠有效提升雙燃料發(fā)動機(jī)的燃料的燃燒效率，同時降低尾氣污染物排放，提升車輛的市場競爭力。

在本發(fā)明的一個實施例中，根據(jù)汽油需求油量和柴油需求油量進(jìn)行噴油的步驟，進(jìn)一步包括：根據(jù)雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫確定柴油噴射模式；當(dāng)雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫小于或等于預(yù)設(shè)水溫時，以汽油一次噴射模式且柴油兩次噴射模式噴射汽油需求油量和柴油需求油量；當(dāng)發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫大于預(yù)設(shè)水溫時，以汽油一次噴射模式且柴油一次噴射模式噴射汽油需求油量和柴油需求油量，其中，預(yù)設(shè)水溫小于車輛處于暖機(jī)狀態(tài)下對應(yīng)的水溫。預(yù)設(shè)水溫例如為45℃。

具體地說，如圖4所示，當(dāng)水溫降低至45℃及以下時，如果柴油的噴射模式采用柴油一次噴射模式，則可能出現(xiàn)燃燒異?，F(xiàn)象，盡管能夠保證燃燒充分性和降低排放的目的，但雙燃料發(fā)動機(jī)可能會出現(xiàn)的缸間的缸壓差異問題，因此，需要通過將柴油一次噴射模式(即：單次噴射TDC1)調(diào)整為柴油二次噴射模式(即：兩次噴射TDC2)，即：通過兩次噴射柴油的方式解決上述的缸壓差異問題。通過兩次噴射柴油的方式可以將缸間的缸壓差異降低58％，如圖4所示，采用柴油一次噴射模式時，缸壓差異為12bar，采用柴油二次噴射模式時，缸壓差異降低至5bar。從而使得雙燃料發(fā)動機(jī)的運(yùn)行轉(zhuǎn)速更加平穩(wěn)，保證雙燃料發(fā)動機(jī)燃燒效率和低排放的同時，提升運(yùn)行平穩(wěn)性。

再次結(jié)合圖2所示，以汽油一次噴射模式且柴油一次噴射模式噴射汽油需求油量和柴油需求油量的過程中，還包括：監(jiān)測雙燃料發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速波動情況；如果雙燃料發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速波動大于預(yù)設(shè)值，則將柴油一次噴射模式改為柴油二次噴射模式。其中，預(yù)設(shè)值例如為：Δn/n*100％，其中，Δn為允許的轉(zhuǎn)速波動，所述n為雙燃料發(fā)動機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。

具體而言，盡管采用本發(fā)明實施例的方法，雙燃料發(fā)動機(jī)在柴油一次噴射模式下具有較好的燃燒效率和低排放的優(yōu)點(diǎn)，但是在水溫相對更低的情況下，不能有效保證轉(zhuǎn)速的平穩(wěn)性，因此，可以對曲軸位置傳感器測出的轉(zhuǎn)速信號波動情況進(jìn)行監(jiān)測，從而，當(dāng)柴油一次噴射模式下對應(yīng)轉(zhuǎn)速波動超過上述的設(shè)定值時，則說明燃燒穩(wěn)定性較差，缸間差異明顯，此時需將柴油一次噴射模式切換為才有二次噴射模式，從而通過兩次噴射柴油的方式降低轉(zhuǎn)速波動，提升雙燃料發(fā)動機(jī)運(yùn)行的平穩(wěn)性。

需要說明的是，通常雙燃料發(fā)動機(jī)通過柴油二次噴射模式，其轉(zhuǎn)速穩(wěn)定較好，即使在較低的水溫情況下，柴油二次噴射模式均可保證轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定性，因此，則在柴油二次噴射模式時，無需進(jìn)行轉(zhuǎn)速波動的監(jiān)測，降低計算量并節(jié)省能耗。

結(jié)合圖2所示，柴油一次噴射模式指通過一次將修正后的柴油需求油量噴入氣缸(如圖柴油一次噴射模式修正后的柴油需求油量為SOI1)，柴油二次噴射模式指將修正后的柴油需 求油量通過兩次噴入氣缸(如圖柴油二次噴射模式修正后的柴油需求油量為SOI2+SOI3，其中，SOI2+SOI3＝SOI1)。

在本發(fā)明的一個實施例中，汽油需求油量和柴油需求油量是根據(jù)雙燃料發(fā)動機(jī)處于不同的水溫時通過實驗方式得到的。此處不做贅述。

根據(jù)本發(fā)明實施例的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法，能夠有效提升雙燃料發(fā)動機(jī)的燃料的燃燒效率、降低尾氣污染物排放，并提升雙燃料發(fā)動機(jī)的運(yùn)行的平穩(wěn)性，進(jìn)而提升車輛的市場競爭力。

圖5是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖，如圖5所示，根據(jù)本發(fā)明一個實施例的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)500，包括：扭矩確定模塊510、油量確定模塊520和控制模塊530。

其中，扭矩確定模塊510用于根據(jù)車輛的總體需求扭矩T確定汽油貢獻(xiàn)扭矩T1和柴油貢獻(xiàn)扭矩T2。油量確定模塊520用于根據(jù)汽油貢獻(xiàn)扭矩T1和柴油貢獻(xiàn)扭矩T2得到車輛處于暖機(jī)狀態(tài)下的汽油基礎(chǔ)油量和柴油基礎(chǔ)油量，并當(dāng)雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫小于車輛處于暖機(jī)狀態(tài)下對應(yīng)的水溫時，減小汽油基礎(chǔ)油量以得到修正后的汽油需求油量，同時增加柴油基礎(chǔ)油量以得到修正后的柴油需求油量，其中，汽油需求油量和柴油需求油量隨雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫的變化而變化?？刂颇K530用于根據(jù)汽油需求油量和柴油需求油量進(jìn)行噴油，以滿足車輛的總體需求扭矩T。

根據(jù)本發(fā)明實施例的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)，當(dāng)雙燃料發(fā)動機(jī)的水溫較低(如暖機(jī)過程)時，通過適當(dāng)?shù)慕档推土坎⑦m當(dāng)?shù)脑黾硬裼陀土?，進(jìn)而通過改變汽油和柴油的混合比的方式，能夠有效提升雙燃料發(fā)動機(jī)的燃料的燃燒效率，同時降低尾氣污染物排放，提升車輛的市場競爭力。

在本發(fā)明的一個實施例中，控制模塊530根據(jù)汽油需求油量和所述柴油需求油量進(jìn)行噴油的步驟，包括：根據(jù)所述雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫確定柴油噴射模式；當(dāng)所述雙燃料發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫小于或等于預(yù)設(shè)水溫時，以汽油一次噴射模式且柴油兩次噴射模式噴射所述汽油需求油量和柴油需求油量；當(dāng)所述發(fā)動機(jī)的當(dāng)前水溫大于所述預(yù)設(shè)水溫時，以汽油一次噴射模式且柴油一次噴射模式噴射所述汽油需求油量和所述柴油需求油量，其中，所述預(yù)設(shè)水溫小于所述車輛處于暖機(jī)狀態(tài)下對應(yīng)的水溫。

在本發(fā)明的一個實施例中，控制模塊530以汽油一次噴射模式且柴油一次噴射模式噴射所述汽油需求油量和所述柴油需求油量的過程中，還用于：在所述雙燃料發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速波動大于預(yù)設(shè)值時，將所述柴油一次噴射模式改為柴油二次噴射模式。

在本發(fā)明的一個實施例中，暖機(jī)狀態(tài)下對應(yīng)的水溫為80℃，所述預(yù)設(shè)溫度為45℃，所 述預(yù)設(shè)值為Δn/n*100％，其中，所述Δn為允許的轉(zhuǎn)速波動，所述n為所述雙燃料發(fā)動機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。

根據(jù)本發(fā)明實施例的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)，能夠有效提升雙燃料發(fā)動機(jī)的燃料的燃燒效率、降低尾氣污染物排放，并提升雙燃料發(fā)動機(jī)的運(yùn)行的平穩(wěn)性，進(jìn)而提升車輛的市場競爭力。

需要說明的是，本發(fā)明實施例的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)的具體實現(xiàn)方式與本發(fā)明實施例的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制方法的具體實現(xiàn)方式類似，具體請參見方法部分的描述，為了減少冗余，此處不做贅述。

進(jìn)一步地，本發(fā)明的實施例公開了一種車輛，設(shè)置有如上述實施例所述的雙燃料發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)。該車輛能夠有效提升雙燃料發(fā)動機(jī)的燃料的燃燒效率并降低尾氣污染物排放，進(jìn)而提升車輛的市場競爭力。

另外，根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛的其它構(gòu)成以及作用對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言都是已知的，為了減少冗余，不做贅述。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。