專利名稱：軌道車輛用轉(zhuǎn)向架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在軌道上行駛的軌道車輛用轉(zhuǎn)向架。
背景技術(shù)：
一般地，地鐵或新交通系統(tǒng)等軌道車輛(下面稱為“車輛”)是在被沿軌道設(shè)置的導(dǎo)軌引導(dǎo)的同時(shí)在軌道上行駛的結(jié)構(gòu)。在現(xiàn)有車輛中，由橡膠輪胎等構(gòu)成的行駛輪通常相對(duì)于被導(dǎo)軌引導(dǎo)的導(dǎo)輪向著一定方向配置，因此，行駛輪的方向僅僅依照導(dǎo)輪變化。然而， 在車輛進(jìn)入曲線的導(dǎo)軌時(shí)，由于行駛輪要直線前進(jìn)的力或作用在車輛的離心力，向?qū)л喿饔糜写蟮南蛑鴮?dǎo)軌的導(dǎo)輪作用力，導(dǎo)輪和導(dǎo)軌就會(huì)因?yàn)榫薮蟮膲毫Χ佑|。其結(jié)果，導(dǎo)輪和導(dǎo)軌就會(huì)變得易于磨損和惡化。因此，采取了如下對(duì)策，S卩，增大與導(dǎo)輪作用力相向的行駛輪的側(cè)向反力，從而減小導(dǎo)輪與導(dǎo)軌之間的接觸壓力。作為增大側(cè)向反力的裝置，在車輛的轉(zhuǎn)向架設(shè)置用于操舵行駛輪的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，在進(jìn)入曲線的導(dǎo)軌時(shí)，通過(guò)該轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)操舵行駛輪以增大滑移角(操舵角)。特許文獻(xiàn)1公開(kāi)了具有這種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向架。在特許文獻(xiàn)1中，同一軸線上的一對(duì)行駛輪能夠通過(guò)轉(zhuǎn)向銷轉(zhuǎn)動(dòng)，并通過(guò)車寬方向延伸的車軸連結(jié)，并且，通過(guò)沿車寬方向配置的轉(zhuǎn)向橫拉桿能夠互相連動(dòng)。另一方面，導(dǎo)軌所引導(dǎo)的導(dǎo)輪安裝在導(dǎo)向架，該導(dǎo)向架能夠相對(duì)于車軸以一對(duì)行駛輪之間的中央為中心旋轉(zhuǎn)。并且，沿著車寬方向配置有可操舵地連結(jié)一對(duì)行駛輪中的一個(gè)與導(dǎo)向架的操舵桿，該操舵桿的一端安裝在用于操舵一對(duì)行駛輪中的一個(gè)的轉(zhuǎn)向臂，操舵桿的另一端能夠在車輛前后方向移動(dòng)地安裝在導(dǎo)向架。并且，在導(dǎo)向架設(shè)置有能夠在車輛前后方向伸縮的致動(dòng)器，操舵桿在導(dǎo)向架側(cè)的另一端安裝在致動(dòng)器。通過(guò)伴隨著該致動(dòng)器的動(dòng)作的、操舵桿的另一端的移動(dòng)，相對(duì)于操舵桿在行駛輪側(cè)的一端與車軸之間的距離，該操舵桿的另一端與導(dǎo)向架的旋轉(zhuǎn)中心(或車軸)之間的距離會(huì)產(chǎn)生變化，操舵桿成為相對(duì)車軸傾斜的姿勢(shì)。其結(jié)果，隨著操舵桿的移動(dòng)，轉(zhuǎn)向臂移動(dòng)的量就會(huì)變化，被轉(zhuǎn)向臂操舵的行駛輪的滑移角就會(huì)變化?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)特許文獻(xiàn)1 美國(guó)專利第6477963號(hào)說(shuō)明書

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題然而，在特許文獻(xiàn)1的轉(zhuǎn)向架中，通過(guò)致動(dòng)器在車輛前后方向的動(dòng)作，來(lái)改變配置在車寬方向的操舵桿的姿勢(shì)，并隨著導(dǎo)向架的旋轉(zhuǎn)，調(diào)整被操舵的行駛輪的滑移角。因此， 致動(dòng)器的動(dòng)作與操舵桿的姿勢(shì)變化與行駛輪的滑移角的變化之間的關(guān)系變得復(fù)雜，其結(jié)構(gòu)和控制也變得復(fù)雜。因此，為了微妙地改變行駛輪的滑移角而控制致動(dòng)器的動(dòng)作就會(huì)變得困難，例如，為了使直線行駛中的車輛穩(wěn)定行駛，不能根據(jù)側(cè)風(fēng)等干擾來(lái)細(xì)微調(diào)整行駛輪的滑移角。
并且，在特許文件1的轉(zhuǎn)向架中沒(méi)有設(shè)置假設(shè)致動(dòng)器故障的故障保險(xiǎn)功能。因此， 如果致動(dòng)器在行駛輪相對(duì)導(dǎo)向架傾斜的狀態(tài)下產(chǎn)生故障，則直線行駛狀態(tài)中的行駛輪就會(huì)錯(cuò)位。此時(shí)，就存在行駛輪在側(cè)滑狀態(tài)下行駛的問(wèn)題。用于解決技術(shù)問(wèn)題的技術(shù)方案本發(fā)明是鑒于上述情況而作出的，其目的在于提供一種軌道車輛用轉(zhuǎn)向架，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，能夠防止導(dǎo)輪與導(dǎo)軌之間的磨損和惡化，在使用致動(dòng)器時(shí)，能夠簡(jiǎn)單地對(duì)其進(jìn)行控制，且能夠細(xì)微地調(diào)整行駛輪的滑移角，并且，能夠防止伴隨著致動(dòng)器的故障而產(chǎn)生的問(wèn)題，并且能夠確保行駛的穩(wěn)定性。為了解決上述問(wèn)題，本發(fā)明的軌道車輛用轉(zhuǎn)向架是一種軌道車輛用轉(zhuǎn)向架，其包括，通過(guò)轉(zhuǎn)向銷分別連接在轉(zhuǎn)向車軸的兩端的一對(duì)行駛輪、沿著設(shè)置在行駛軌道上的引導(dǎo)裝置而被引導(dǎo)的導(dǎo)輪和安裝有所述導(dǎo)輪的導(dǎo)向架，所述導(dǎo)向架能夠相對(duì)于所述轉(zhuǎn)向車軸旋轉(zhuǎn)，其特征在于，包括轉(zhuǎn)向橫拉桿，相對(duì)于所述轉(zhuǎn)向車軸在車輛前后方向的中央側(cè)沿車寬方向配置，并使所述一對(duì)行駛輪能夠連動(dòng)；連結(jié)拉桿，相對(duì)于所述轉(zhuǎn)向車軸配置在車輛前后方向的車端側(cè)，并且能夠操舵所述一對(duì)行駛輪中的一個(gè)；第一轉(zhuǎn)向臂，沿著車輛前后方向配置，并且安裝在所述一對(duì)行駛輪中的一個(gè)的轉(zhuǎn)向銷；第二轉(zhuǎn)向臂，沿著車輛前后方向配置， 并且安裝在所述一對(duì)行駛輪中的另一個(gè)的轉(zhuǎn)向銷；支承軸，能夠在車輛前后方向進(jìn)行位置調(diào)整地設(shè)置在所述導(dǎo)向架；連接桿，沿著車輛前后方向配置，所述轉(zhuǎn)向橫拉桿的兩端部分別能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在所述第一轉(zhuǎn)向臂和所述第二轉(zhuǎn)向臂的中央側(cè)端部，所述連結(jié)拉桿的兩端部分別能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在所述第一轉(zhuǎn)向臂的車端側(cè)端部和所述連接桿的車端側(cè)端部，所述連接桿的中央側(cè)端部能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在位于所述轉(zhuǎn)向車軸的車寬方向中央部且向所述車端側(cè)突出的承受部件，在所述連接桿的中間部設(shè)置有在車輛前后方向延伸的長(zhǎng)孔，所述長(zhǎng)孔與所述支承軸在一定位置能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地卡合。在本發(fā)明的軌道車輛用轉(zhuǎn)向架中，在所述導(dǎo)向架，設(shè)置有在所述支承軸移動(dòng)后用于使所述支承軸能夠返回原位置的復(fù)原機(jī)構(gòu)，通過(guò)設(shè)置在所述導(dǎo)向架的致動(dòng)器，所述支承軸能夠移動(dòng)。在本發(fā)明的軌道車輛用轉(zhuǎn)向架中，通過(guò)致動(dòng)器，所述支承軸能夠在車寬方向移動(dòng)。在本發(fā)明的軌道車輛用轉(zhuǎn)向架中，所述導(dǎo)輪被設(shè)置在所述導(dǎo)向架的板簧支承，設(shè)置有用于檢測(cè)所述板簧的位移量的檢測(cè)裝置，并且設(shè)置有用于根據(jù)所述檢測(cè)裝置檢測(cè)的板簧的位移量來(lái)控制所述致動(dòng)器的控制裝置。技術(shù)效果根據(jù)本發(fā)明，能夠得到如下效果。即，本發(fā)明的軌道車輛用轉(zhuǎn)向架包括通過(guò)轉(zhuǎn)向銷分別連接在轉(zhuǎn)向車軸的兩端的一對(duì)行駛輪、沿著設(shè)置在行駛軌道上的引導(dǎo)裝置而被引導(dǎo)的導(dǎo)輪和安裝有所述導(dǎo)輪的導(dǎo)向架，所述導(dǎo)向架能夠相對(duì)于所述轉(zhuǎn)向車軸旋轉(zhuǎn)，其中，包括轉(zhuǎn)向橫拉桿，相對(duì)于所述轉(zhuǎn)向車軸在車輛前后方向的中央側(cè)沿車寬方向配置，并使所述一對(duì)行駛輪能夠連動(dòng)；連結(jié)拉桿，相對(duì)于所述轉(zhuǎn)向車軸配置在車輛前后方向的車端側(cè)，并且能夠操舵所述行駛輪中的一個(gè)；第一轉(zhuǎn)向臂，沿著車輛前后方向配置，并且安裝在所述一對(duì)行駛輪中的一個(gè)的轉(zhuǎn)向銷；第二轉(zhuǎn)向臂，沿著車輛前后方向配置，并且安裝在所述一對(duì)行駛輪中的另一個(gè)的轉(zhuǎn)向銷；支承軸，能夠在車輛前后方向進(jìn)行位置調(diào)整地設(shè)置在所述導(dǎo)向架； 連接桿，沿著車輛前后方向配置，所述轉(zhuǎn)向橫拉桿的兩端部分別能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在所述第一轉(zhuǎn)向臂和所述第二轉(zhuǎn)向臂的中央側(cè)端部，所述連結(jié)拉桿的兩端部分別能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在所述第一轉(zhuǎn)向臂的車端側(cè)端部和所述連接桿的車端側(cè)端部，所述連接桿的中央側(cè)端部能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在位于所述轉(zhuǎn)向車軸的車寬方向中央部且向所述車端側(cè)突出的承受部件，在所述連接桿的中間部設(shè)置有在車輛前后方向延伸的長(zhǎng)孔，所述長(zhǎng)孔與所述支承軸在一定位置可轉(zhuǎn)動(dòng)地卡合。因而，所述導(dǎo)向架的支承軸與所述連接桿的中間部卡合，并且所述連接桿的中央側(cè)端部在所述轉(zhuǎn)向車軸的車端側(cè)安裝在所述承受部件，因此，在車輛進(jìn)入曲線的導(dǎo)軌時(shí)，如果所述導(dǎo)輪和所述導(dǎo)向架沿著曲線導(dǎo)軌旋轉(zhuǎn)，則所述連接桿以其中央側(cè)端部為中心轉(zhuǎn)動(dòng)。 此時(shí)，與所述連接桿的、從車端側(cè)端部至中央側(cè)端部之間的距離與所述連接桿的、從中間部的所述支承軸至中央側(cè)端部之間的距離的比率相對(duì)應(yīng)，如果所述連接桿的車端側(cè)端部比所述連接桿的中央部有更大的轉(zhuǎn)動(dòng)，則所述連接桿的車端側(cè)端部向著與所述導(dǎo)向架的旋轉(zhuǎn)方向相同的方向、比所述導(dǎo)向架更大幅度地?cái)[動(dòng)。由此，所述連結(jié)拉桿移動(dòng)、所述第一轉(zhuǎn)向臂移動(dòng)，其結(jié)果，所述一對(duì)行駛輪中的一個(gè)成為被操舵為過(guò)度轉(zhuǎn)向狀態(tài)的滑移角。并且，隨著所述一對(duì)行駛輪中的一個(gè)被操舵，所述轉(zhuǎn)向橫拉桿移動(dòng)，所述第二轉(zhuǎn)向臂移動(dòng)，其結(jié)果，所述一對(duì)行駛輪中的另一個(gè)成為被操舵為過(guò)度轉(zhuǎn)向狀態(tài)的滑移角。由此，所述一對(duì)行駛輪的側(cè)向反力增大，所述導(dǎo)輪向?qū)к壍膶?dǎo)輪作用力減小，所述導(dǎo)輪與所述導(dǎo)軌之間的接觸壓力減小。并且，由于所述支承軸能夠相對(duì)于所述導(dǎo)向架在車輛前后方向進(jìn)行位置調(diào)整，因此，在所述連接桿的中間部，所述支承軸與所述長(zhǎng)孔的卡合位置就會(huì)變化。因此，所述連接桿的、從車端側(cè)端部至中央側(cè)端部之間的距離與所述連接桿的、從中間部的所述支承軸至中央側(cè)端部之間的距離的比率就會(huì)改變，相對(duì)于所述連接桿的中間部的轉(zhuǎn)動(dòng)量的、所述連接桿的車端側(cè)端部的轉(zhuǎn)動(dòng)量就能夠改變，其結(jié)果，所述一對(duì)行駛輪的滑移角就能夠改變。因此，通過(guò)根據(jù)曲線的導(dǎo)軌的曲率半徑或車輛的行駛速度等，改變所述連接桿的、從車端側(cè)端部至中央側(cè)端部之間的距離與所述連接桿的、從中間部的所述支承軸至中央側(cè)端部之間的距離的比率，就能夠適當(dāng)?shù)卣{(diào)整所述一對(duì)行駛輪的滑移角以有效地減小所述導(dǎo)輪與導(dǎo)軌之間的接觸壓力。例如，當(dāng)所述行駛輪是橡膠輪胎時(shí)，為了與由于橡膠輪胎的磨損而變化的滑移角的減小相對(duì)應(yīng)，通過(guò)使所述連接桿的、從車端側(cè)端部至中央側(cè)端部之間的距離大于所述連接桿的、從中間部的所述支承軸至中央側(cè)端部之間的距離，從而使所述一對(duì)行駛輪的滑移角增大，從而能夠減小所述導(dǎo)輪與導(dǎo)軌之間的接觸壓力。因此，如上所述，不僅能夠所述軌道車輛用轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，而且能夠有效地所述導(dǎo)輪與導(dǎo)軌之間的磨損或惡化，并且能夠確保車輛的行駛穩(wěn)定性。在本發(fā)明的軌道車輛用轉(zhuǎn)向架中，在所述導(dǎo)向架，設(shè)置有在所述支承軸移動(dòng)后用于使所述支承軸返回原位置的復(fù)原機(jī)構(gòu)，通過(guò)設(shè)置在所述導(dǎo)向架的致動(dòng)器，所述支承軸能夠移動(dòng)。如下兩者的關(guān)系變得簡(jiǎn)單通過(guò)致動(dòng)器控制所述連接桿的、從車端側(cè)端部至中央側(cè)端部的距離與所述連接桿的、從中間部的所述支承軸至中央側(cè)端部之間的距離之間的比率；調(diào)整所述一對(duì)行駛輪的滑移角。因此，能夠簡(jiǎn)單地控制所述軌道車輛用轉(zhuǎn)向架。并且， 即使在所述致動(dòng)器故障時(shí)，通過(guò)所述復(fù)原機(jī)構(gòu)也能夠使所述支承軸返回到由所述致動(dòng)器造成的移動(dòng)前的原中立位置。并且，由于所述致動(dòng)器的動(dòng)作是與所述導(dǎo)向架的旋轉(zhuǎn)和所述行駛輪的操舵分開(kāi)的，因此，即使所述致動(dòng)器故障時(shí)，也能夠根據(jù)直線行駛或曲線行駛對(duì)所述一對(duì)行駛輪進(jìn)行一般操舵，車輛也能夠進(jìn)行一般行駛。由此，能夠防止隨著致動(dòng)器的故障產(chǎn)生的問(wèn)題，進(jìn)而能夠確保車輛的行駛穩(wěn)定性。在本發(fā)明的軌道車輛用轉(zhuǎn)向架中，所述支承軸能夠通過(guò)致動(dòng)器在車寬方向移動(dòng)， 通過(guò)所述致動(dòng)器對(duì)所述支承軸的控制，就可以不受所述導(dǎo)向架的旋轉(zhuǎn)的影響地控制伴隨著所述連接桿的轉(zhuǎn)動(dòng)的所述連結(jié)拉桿的車寬方向的移動(dòng)。其結(jié)果，所述一對(duì)行駛輪的操舵被直接控制，且能夠細(xì)微調(diào)整。因此，在直線行駛的車輛中，通過(guò)根據(jù)側(cè)風(fēng)等干擾細(xì)微調(diào)整所述行駛輪的滑移角，能夠確保行駛穩(wěn)定性。在本發(fā)明的軌道車輛用轉(zhuǎn)向架中，所述導(dǎo)輪被設(shè)置在所述導(dǎo)向架的板簧支承，設(shè)置有用于檢測(cè)所述板簧的位移量的檢測(cè)裝置，并且設(shè)置有用于根據(jù)所述檢測(cè)裝置檢測(cè)的板簧的位移量來(lái)控制所述致動(dòng)器的控制裝置，即使所述導(dǎo)輪受到來(lái)自導(dǎo)軌的沖擊等干擾時(shí)， 也能夠通過(guò)所述板簧減弱傳遞到所述導(dǎo)向架的干擾，從而確保車輛的行駛穩(wěn)定性。并且，也會(huì)改善車輛的搭乘者的乘坐感覺(jué)。并且，根據(jù)所述檢測(cè)裝置檢測(cè)的、所述導(dǎo)輪相對(duì)于所述導(dǎo)向架的位移量，通過(guò)所述致動(dòng)器能夠迅速地控制所述一對(duì)行駛輪的操舵量。因此，即使車輛在曲線的導(dǎo)軌行駛時(shí)，也能夠迅速且適當(dāng)?shù)卣{(diào)整所述一對(duì)行駛輪的滑移角。因此，能夠確保車輛的行駛穩(wěn)定性。


圖1是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的直線行駛時(shí)的軌道車輛的概要的說(shuō)明圖。圖2是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的軌道車輛用轉(zhuǎn)向架的概要的俯視圖。圖3是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的軌道車輛用轉(zhuǎn)向架的概要的主視圖。圖4(a)是表示直線行駛時(shí)的車輛前方側(cè)的軌道車輛用轉(zhuǎn)向架的概要的說(shuō)明圖， (b)是表示曲線行駛時(shí)的車輛前方側(cè)的軌道車輛用轉(zhuǎn)向架的概要的說(shuō)明圖。圖5是在本發(fā)明的第一實(shí)施方式中表示曲線行駛時(shí)的軌道車輛的概要的說(shuō)明圖。圖6是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式中的直線行駛時(shí)的軌道車輛的概要的說(shuō)明圖。圖7是表示本發(fā)明的第三實(shí)施方式中的直線行駛時(shí)的軌道車輛的概要的說(shuō)明圖。圖8是表示本發(fā)明的第四實(shí)施方式中的直線行駛時(shí)的軌道車輛的概要的說(shuō)明圖。
具體實(shí)施例方式下面，對(duì)用于本發(fā)明的第一實(shí)施方式至第四實(shí)施方式的軌道車輛(下面稱為“車輛”)的轉(zhuǎn)向架進(jìn)行說(shuō)明。在本發(fā)明的第一實(shí)施方式至第四實(shí)施方式中，作為車輛的一例， 使用在車輛前方側(cè)和后方側(cè)設(shè)置有轉(zhuǎn)向架的車輛進(jìn)行說(shuō)明，將車輛的行駛方向設(shè)定為車輛
、廣.> -
目丨J萬(wàn)。(第一實(shí)施方式)下面對(duì)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用轉(zhuǎn)向架進(jìn)行說(shuō)明。參照?qǐng)D1，在向箭頭A的方向前進(jìn)的車輛中，中央引導(dǎo)裝置1沿著車輛的軌道路徑配置在車輛的車寬方向的中間， 車輛一邊被沿著該中央引導(dǎo)裝置1引導(dǎo)，一邊行駛。在這種車輛中，在車體2的下部分別配置有前方側(cè)的前側(cè)轉(zhuǎn)向架3和后方側(cè)的后側(cè)轉(zhuǎn)向架4。在這里，參照?qǐng)D1至圖3對(duì)前側(cè)轉(zhuǎn)向架3和后側(cè)轉(zhuǎn)向架4 (下面稱為“轉(zhuǎn)向架3、 4”)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。在轉(zhuǎn)向架3、4設(shè)置有一對(duì)行駛輪5。作為該行駛輪5的一例，主要是在地鐵和新交通系統(tǒng)等車輛中使用橡膠輪。另外，作為行駛輪5的其他例子，也可以使用鐵制的車輪等的其他材料制造的車輪。上述一對(duì)行駛輪5能夠以同一軸線fe為中心轉(zhuǎn)動(dòng)， 并且，互相空出間隔地配置在車寬方向。并且，在轉(zhuǎn)向架3、4，沿著行駛輪5的軸線fe配設(shè)有轉(zhuǎn)向車軸6。一對(duì)行駛輪5分別通過(guò)轉(zhuǎn)向銷7安裝在轉(zhuǎn)向車軸6的兩端部，并互相連結(jié)。 另一方面，在轉(zhuǎn)向車軸6的下方配置有導(dǎo)向架8，該導(dǎo)向架8相對(duì)于轉(zhuǎn)向車軸6在車輛前后方向延伸。參照?qǐng)D2和圖3，在導(dǎo)向架8，在車寬方向具有間隔地配置有沿車輛前后方向延伸的一對(duì)縱梁8a，并且，配置有分別在一對(duì)縱梁8a的車輛前后方向的兩端部之間延伸的橫梁 8b。在該縱梁8a的兩端部分別安裝有能夠以轉(zhuǎn)動(dòng)軸9a為中心轉(zhuǎn)動(dòng)的導(dǎo)輪9。因此，一對(duì)導(dǎo)輪9相對(duì)于轉(zhuǎn)向車軸6分別位于車輛前后方向的車端側(cè)和中央側(cè)。中央引導(dǎo)裝置1通過(guò)一對(duì)導(dǎo)輪9之間，導(dǎo)輪9在該中央引導(dǎo)裝置1的車寬方向的外側(cè)面轉(zhuǎn)動(dòng)，并被中央引導(dǎo)裝置1 引導(dǎo)。在導(dǎo)向架8，在一對(duì)縱梁8a之間延伸的支承梁8c配置在轉(zhuǎn)向車軸6與車端側(cè)的橫梁8b之間的位置。在該支承梁8c設(shè)置有支承軸10。支承軸10配置在一對(duì)行駛輪5之間的中央、且在沿車輛前后方向延伸的中央軸線恥上，且能夠在車輛前后方向進(jìn)行位置調(diào)整地安裝在支承梁8c。在導(dǎo)向架8，從一對(duì)縱梁8a分別向車寬方向外側(cè)延伸的第一旋轉(zhuǎn)部件11被沿著轉(zhuǎn)向車軸6配置。在第一旋轉(zhuǎn)部件11的下方配置有沿車寬方向延伸的第二旋轉(zhuǎn)部件12。在第一旋轉(zhuǎn)部件11與第二旋轉(zhuǎn)部件12之間設(shè)置有線性導(dǎo)向部13。線性導(dǎo)向部13配置在以旋轉(zhuǎn)中心軸8d為中心的、具有一定半徑的假想圓Se上，該旋轉(zhuǎn)中心軸8d在一對(duì)行駛輪5 之間的中央沿上下方向延伸。另外，旋轉(zhuǎn)中心軸8d對(duì)應(yīng)于行駛輪5的軸線fe與在一對(duì)行駛輪5之間的中央沿車輛前后方向延伸的中央軸線恥的交點(diǎn)。由于該線性導(dǎo)向部13，第一旋轉(zhuǎn)部件11能夠相對(duì)于第二旋轉(zhuǎn)部件12以旋轉(zhuǎn)中心軸8d為中心旋轉(zhuǎn)。并且，第二旋轉(zhuǎn)部件12安裝在轉(zhuǎn)向車軸6，因此，導(dǎo)向架8能夠相對(duì)于轉(zhuǎn)向車軸6以旋轉(zhuǎn)中心軸8d為中心旋轉(zhuǎn)。如圖2所示，在轉(zhuǎn)向架3、4設(shè)置有復(fù)原拉桿14和水平減振器15。另外，圖3中省略了復(fù)原拉桿14和水平減振器15。復(fù)原拉桿14配置在轉(zhuǎn)向車軸6的車端側(cè)，且相對(duì)于中央軸線恥在一對(duì)行駛輪5中的一個(gè)的一側(cè)。復(fù)原拉桿14的一端部可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在導(dǎo)向架 8的縱梁8a，復(fù)原拉桿14的另一端部可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在第二旋轉(zhuǎn)部件12。另一方面，水平減振器15相對(duì)于轉(zhuǎn)向車軸6配置在車端側(cè)，且相對(duì)于中央軸線恥配置在一對(duì)行駛輪5的另一個(gè)的一側(cè)。水平減振器15的一端部可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在導(dǎo)向架8的縱梁8a，水平減振器15 的另一端部可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在第二旋轉(zhuǎn)部件12。因此，通過(guò)這種復(fù)原拉桿14和水平減振器 15，導(dǎo)向架8在旋轉(zhuǎn)后也能夠返回原中立位置，還能夠?qū)?dǎo)向架8的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行緩沖。再次參照?qǐng)D1和圖2，能夠?qū)σ粚?duì)行駛輪5中的一個(gè)進(jìn)行操舵的第一轉(zhuǎn)向臂16沿著車輛前后方向配置，并且安裝在一對(duì)行駛輪5中的一個(gè)的轉(zhuǎn)向銷7。能夠?qū)σ粚?duì)行駛輪5 的另一個(gè)進(jìn)行操舵的第二轉(zhuǎn)向臂17沿著車輛前后方向配置，并且安裝在一對(duì)行駛輪5的另一個(gè)的轉(zhuǎn)向銷7。用于使一對(duì)行駛輪5互相連動(dòng)的轉(zhuǎn)向橫拉桿18在轉(zhuǎn)向車軸6的中央側(cè)沿著車寬方向配置。轉(zhuǎn)向橫拉桿18的兩端部分別能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在第一轉(zhuǎn)向臂16和第二轉(zhuǎn)向臂17的中央側(cè)端部。并且，用于操舵一對(duì)行駛輪5中的一個(gè)的連結(jié)拉桿19在轉(zhuǎn)向車軸6的車端側(cè)沿車寬方向配置。在轉(zhuǎn)向車軸6的車寬方向中央部配置有向車端側(cè)突出的承受部20。在轉(zhuǎn)向架3、4，連接桿21沿中央軸線恥配置。在連結(jié)拉桿19的一端部能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝有第一轉(zhuǎn)向臂16的車端側(cè)端部，在連結(jié)拉桿19的另一端部能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝有連接桿21的車端側(cè)端部。連接桿21的中央側(cè)端部能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在承受部件20，該承受部件20設(shè)置在轉(zhuǎn)向車軸6。在連接桿21的中間部設(shè)置有沿車輛前后方向延伸的長(zhǎng)孔21a。該長(zhǎng)孔21a與設(shè)置在導(dǎo)向架8的支承軸10在一定位置可轉(zhuǎn)動(dòng)地卡合。因此，支承軸10與長(zhǎng)孔21a的卡合位置能夠在車輛前后方向變化。參照?qǐng)D4(a)、圖4(b)以及圖(5)對(duì)曲線行駛時(shí)的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。由于導(dǎo)向架8的支承軸10與連接桿21的中間部卡合，并且，連接桿21的中央側(cè)端部相對(duì)于轉(zhuǎn)向車軸6在車端側(cè)安裝在承受部件20，因此，當(dāng)車輛進(jìn)入曲線的側(cè)引導(dǎo)裝置1時(shí)，如果導(dǎo)向架8和導(dǎo)輪 9沿著曲線的中央引導(dǎo)裝置1旋轉(zhuǎn)，則連接桿21以其中央側(cè)端部為中心轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)，與連接桿21的、從車端側(cè)端部至中央側(cè)端部之間的距離dl (圖4(a)所示)與連接桿21的、從中間部的支承軸10至中央側(cè)端部之間的距離d2(圖4(a)所示)的比率相對(duì)應(yīng)，如果連接桿21的車端側(cè)端部比連接桿21的中央部有更大的轉(zhuǎn)動(dòng)，則連接桿21的車端側(cè)端部向著與導(dǎo)向架8的旋轉(zhuǎn)方向相同的方向比導(dǎo)向架8有更大的擺動(dòng)。由此，連結(jié)拉桿19移動(dòng)、第一轉(zhuǎn)向臂16移動(dòng)，其結(jié)果，一對(duì)行駛輪5中的一個(gè)被操舵。此時(shí)，在前側(cè)轉(zhuǎn)向架，在一對(duì)行駛輪5中的一個(gè)產(chǎn)生相對(duì)于曲線的切線方向向內(nèi)軌側(cè)傾斜的滑移角α 1，在后側(cè)轉(zhuǎn)向架4，在一對(duì)行駛輪5中的一個(gè)產(chǎn)生相對(duì)于曲線的切線方向向外軌側(cè)傾斜的滑移角α2。并且，隨著一對(duì)行駛輪5中的一個(gè)被操舵，轉(zhuǎn)向橫拉桿18移動(dòng)，第二轉(zhuǎn)向臂17移動(dòng)，其結(jié)果，一對(duì)行駛輪中的另一個(gè)被操舵。此時(shí)，在前側(cè)轉(zhuǎn)向架3，在一對(duì)行駛輪5中的另一個(gè)產(chǎn)生相對(duì)于曲線的切線方向向內(nèi)軌側(cè)傾斜的滑移角α 1，在后側(cè)轉(zhuǎn)向架4，在一對(duì)行駛輪5中的另一個(gè)產(chǎn)生相對(duì)于曲線的切線方向向外軌側(cè)傾斜的滑移角α 2。由此，轉(zhuǎn)向架3、4處于過(guò)度轉(zhuǎn)向狀態(tài)。此時(shí)，如圖5所示，在前側(cè)轉(zhuǎn)向架3，在一對(duì)行駛輪5，向著曲線的內(nèi)側(cè)的側(cè)向反力 (箭頭CFl所示)增大，在內(nèi)軌側(cè)，車端側(cè)的導(dǎo)輪9的導(dǎo)輪作用力(箭頭Fl所示)和中央側(cè)的導(dǎo)輪9的導(dǎo)輪作用力(箭頭F2所示)減小，中央引導(dǎo)裝置1與內(nèi)軌側(cè)側(cè)的導(dǎo)輪9之間的接觸壓力變小。另一方面，在后側(cè)轉(zhuǎn)向架4，在一對(duì)行駛輪5，向著曲線外側(cè)的側(cè)向反力(箭頭CF2所示)增大，在外軌側(cè)，車端側(cè)的導(dǎo)輪9的導(dǎo)輪作用力(箭頭F3所示)和中央側(cè)的導(dǎo)輪9的導(dǎo)輪作用力(箭頭F4所示)減小，中央引導(dǎo)裝置1與外軌側(cè)的導(dǎo)輪9之間的接觸壓力變小。并且，參照?qǐng)D4(a)、圖4(b)以及圖5，對(duì)相對(duì)于導(dǎo)向架8的旋轉(zhuǎn)量的、行駛輪5的操舵量的調(diào)整進(jìn)行說(shuō)明。由于支承軸10能夠相對(duì)于導(dǎo)向架8在車輛前后方向進(jìn)行位置調(diào)整，因此，在連接桿21的中間部，支承軸10與長(zhǎng)孔21a的卡合位置能夠改變。因此，連接桿 21的、從車端側(cè)端部至中央側(cè)端部之間的距離dl與連接桿21的、從中間部的支承軸10至中央側(cè)端部之間的距離d2的比率就會(huì)改變，相對(duì)于連接桿21的中間部的轉(zhuǎn)動(dòng)量的、連接桿 21的車端側(cè)端部的轉(zhuǎn)動(dòng)量就能夠改變。其結(jié)果，一對(duì)行駛輪5的滑移角α 1、α 2就能夠改變。如上所述，根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式，通過(guò)根據(jù)曲線的中央引導(dǎo)裝置1的曲率半徑、車輛的行駛速度等，改變連接桿21的、從車端側(cè)端部至中央側(cè)端部之間的距離dl與連接桿21的、從中間部的支承軸10至中央側(cè)端部之間的距離d2的比率，就能夠適當(dāng)?shù)卣{(diào)整一對(duì)行駛輪5的滑移角α 、α 2以有效地減小中央引導(dǎo)裝置1與導(dǎo)輪9之間的接觸壓力。例如，當(dāng)行駛輪5是橡膠輪胎時(shí)，為了與由于橡膠輪胎的磨損而變化的滑移角的減小相對(duì)應(yīng)，通過(guò)使連接桿21的、從車端側(cè)端部至中央側(cè)端部之間的距離dl大于連接桿21的、從中間部的支承軸10至中央側(cè)端部之間的距離d2，而使一對(duì)行駛輪5的滑移角α 、α 2增大，就能夠進(jìn)行調(diào)整以減小中央引導(dǎo)裝置1與導(dǎo)輪9之間的接觸壓力。因此，如上所述，不僅能夠使轉(zhuǎn)向架3、4結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，而且能夠有效地防止中央引導(dǎo)裝置1與導(dǎo)輪9之間的磨損或惡化，并且能夠確保車輛的行駛穩(wěn)定性。(第二實(shí)施方式)下面對(duì)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的車輛用轉(zhuǎn)向架進(jìn)行說(shuō)明。第二實(shí)施方式的車輛的基本結(jié)構(gòu)與第一實(shí)施方式的車輛的結(jié)構(gòu)相同。關(guān)于與第一實(shí)施方式相同的內(nèi)容，使用與第一實(shí)施方式相同的符合和名稱進(jìn)行說(shuō)明。在這里對(duì)與第一實(shí)施方式不同的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。如圖6所示，在導(dǎo)向架8，復(fù)原機(jī)構(gòu)31沿著車輛前后方向配置。復(fù)原機(jī)構(gòu)31能夠使在曲線行駛等時(shí)移動(dòng)了的支承軸10返回到直線行駛狀態(tài)的原中立位置。另外，作為復(fù)原機(jī)構(gòu)31的一例，可以使用盤簧等，也可以使用盤簧之外的其他施力裝置。并且，在導(dǎo)向架8， 沿著車輛前后方向配置能夠在車輛前后方向伸縮動(dòng)作的致動(dòng)器32。該致動(dòng)器32使支承軸 10能夠在車輛前后方向移動(dòng)。因此，通過(guò)致動(dòng)器32的動(dòng)作就能夠調(diào)整支承軸10在車輛前后方向的位置。如上所述，根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式，如下兩者的關(guān)系變得簡(jiǎn)單利用致動(dòng)器控制連接桿21的、從車端側(cè)端部至中央側(cè)端部的距離dl與連接桿21的、從中間部的支承軸 10至中央側(cè)端部之間的距離d2之間的比率；調(diào)整一對(duì)行駛輪5的滑移角α 1、α 2。因此， 能夠使轉(zhuǎn)向架3、4的控制簡(jiǎn)單。并且，即使在致動(dòng)器32故障時(shí)，通過(guò)復(fù)原機(jī)構(gòu)31也能夠使支承軸10返回致動(dòng)器32造成的移動(dòng)前的原中立位置。并且，由于致動(dòng)器32的動(dòng)作是與導(dǎo)向架8的旋轉(zhuǎn)和行駛輪5的操舵分開(kāi)的，因此，即使致動(dòng)器32故障時(shí)，也能夠根據(jù)直線行駛或曲線行駛對(duì)一對(duì)行駛輪5進(jìn)行一般操舵，車輛也能夠進(jìn)行一般行駛。因此，能夠防止伴隨致動(dòng)器32的故障產(chǎn)生的問(wèn)題，進(jìn)而能夠確保車輛的行駛穩(wěn)定性。(第三實(shí)施方式)下面對(duì)本發(fā)明的第三實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。第三實(shí)施方式的車輛基本結(jié)構(gòu)與第一實(shí)施方式的車輛結(jié)構(gòu)相同。關(guān)于與第一實(shí)施方式相同的內(nèi)容，使用與第一實(shí)施方式相同的符合和名稱進(jìn)行說(shuō)明。在這里對(duì)與第一實(shí)施方式不同的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。如圖7所示，支承軸10能夠相對(duì)于導(dǎo)向架8在車寬方向移動(dòng)，并且，在導(dǎo)向架8，沿車寬方向配置能夠在車寬方向伸縮動(dòng)作的致動(dòng)器41。該致動(dòng)器41使支承軸10能夠在車寬方向移動(dòng)。因此，通過(guò)致動(dòng)器41的動(dòng)作就能夠調(diào)整支承軸10在車寬方向的位置。并且，在導(dǎo)向架8，復(fù)原機(jī)構(gòu)42沿車寬方向配置。復(fù)原機(jī)構(gòu)42能夠使由于致動(dòng)器41移動(dòng)了的支承軸10返回直線行駛狀態(tài)的原中立位置。作為復(fù)原機(jī)構(gòu)42的一例，可以使用盤簧，也可以使用盤簧之外的其他施力裝置。如上所述，根據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施方式，通過(guò)致動(dòng)器41對(duì)支承軸10的控制，就可以不受導(dǎo)向架8的旋轉(zhuǎn)的影響地控制伴隨著連接桿21的轉(zhuǎn)動(dòng)的、連結(jié)拉桿19的車寬方向的移動(dòng)。其結(jié)果，一對(duì)行駛輪5的操舵被直接控制，且能夠細(xì)微調(diào)整。因此，在直線行駛的車輛中，通過(guò)根據(jù)側(cè)風(fēng)等干擾細(xì)微調(diào)整行駛輪5的滑移角，能夠確保行駛穩(wěn)定性。并且，即
9使在致動(dòng)器41故障時(shí)，通過(guò)復(fù)原機(jī)構(gòu)42也能夠返回移動(dòng)前的原中立位置。因此，即使致動(dòng)器41故障時(shí)，也能夠進(jìn)行與第一實(shí)施方向相同的控制，能夠進(jìn)行一般行駛。(第四實(shí)施方式)下面對(duì)本發(fā)明的第四實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。第四實(shí)施方式的車輛基本結(jié)構(gòu)與第三實(shí)施方式的車輛結(jié)構(gòu)相同。關(guān)于與第三實(shí)施方式相同的內(nèi)容，使用與第三實(shí)施方式相同的符合和名稱進(jìn)行說(shuō)明。在這里對(duì)與第三實(shí)施方式不同的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。如圖8所示，在導(dǎo)向架8，在車輛前后方向延伸的一對(duì)縱梁8f具有間隔地配置在車寬方向。并且，在導(dǎo)向架8的車輛前后方向的兩端部分別配置有在車寬方向延伸的橫梁 8g。在橫梁8g的兩端部分別安裝有以轉(zhuǎn)動(dòng)軸9a為中心轉(zhuǎn)動(dòng)的導(dǎo)輪9。在縱梁8f的車輛前后方向的兩端部與橫梁8g之間設(shè)置有板簧51。因此，一對(duì)導(dǎo)輪9和板簧51相對(duì)于轉(zhuǎn)向車軸6分別位于車輛前后方向的車端側(cè)和中央側(cè)。中央引導(dǎo)裝置1通過(guò)一對(duì)導(dǎo)輪9之間，導(dǎo)輪9在該中央引導(dǎo)裝置1的車寬方向的外側(cè)面轉(zhuǎn)動(dòng)，并被中央引導(dǎo)裝置1引導(dǎo)。在導(dǎo)向架8，與板簧51對(duì)應(yīng)地配置有能夠檢測(cè)板簧51的位移量的檢測(cè)裝置52。作為檢測(cè)裝置52的一例，可以使用限位開(kāi)關(guān)，也可以使用其他能夠檢測(cè)板簧51的位移量的檢測(cè)裝置。并且，設(shè)置根據(jù)檢測(cè)裝置52檢測(cè)的板簧51的位移量來(lái)控制致動(dòng)器41的控制裝置 53。如上所述，根據(jù)本發(fā)明的第四實(shí)施方式，即使導(dǎo)輪9受到來(lái)自中央引導(dǎo)裝置1的沖擊等干擾時(shí)，也能夠通過(guò)板簧51緩和傳遞到導(dǎo)向架8的干擾，從而確保車輛的行駛穩(wěn)定性。 并且，也會(huì)改善車輛的搭乘者的乘坐感覺(jué)。并且，根據(jù)檢測(cè)裝置52檢測(cè)的、導(dǎo)輪9相對(duì)于導(dǎo)向架8的位移量，通過(guò)致動(dòng)器41能夠迅速地控制一對(duì)行駛輪5的操舵量。因此，即使車輛在曲線的中央引導(dǎo)裝置1行駛時(shí)，也能夠迅速且適當(dāng)?shù)卣{(diào)整一對(duì)行駛輪5的滑移角。因此， 能夠確保車輛的行駛穩(wěn)定性。如上所述，對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了說(shuō)明，然而，本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)思想能夠進(jìn)行各種變形或變更。例如，作為實(shí)施方式的第一變形例，在第一實(shí)施方式至第四實(shí)施方式中，在中央引導(dǎo)裝置形式的導(dǎo)軌中，導(dǎo)輪9在左右一對(duì)地設(shè)置于車寬方向的導(dǎo)軌的車寬方向內(nèi)側(cè)的面轉(zhuǎn)動(dòng)，并被引導(dǎo)。其能夠得到與第一實(shí)施方式至第四實(shí)施方式相同的效果。作為實(shí)施方式的第二變形例，在第一實(shí)施方式至第四實(shí)施方式中，導(dǎo)輪9被配置在車輛的車寬方向外側(cè)的左右一對(duì)的側(cè)引導(dǎo)裝置引導(dǎo)。其能夠得到第一實(shí)施方式至第四實(shí)施方式相同的效果。作為實(shí)施方式的第三變形例，可以將第四實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向架8、板簧51、檢測(cè)裝置52以及控制裝置53用于第二實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向架3、4。其能夠得到與第四實(shí)施方式相同的效果。附圖標(biāo)記的說(shuō)明1中央引導(dǎo)裝置2 車體3前側(cè)轉(zhuǎn)向架4后側(cè)轉(zhuǎn)向架5 行駛輪
5a 軸線5b中央軸線6 轉(zhuǎn)向車軸7轉(zhuǎn)向銷8 導(dǎo)向架8a、8f 縱梁8b,8g 橫梁8c 支承梁8d 旋轉(zhuǎn)中心軸8e 假想圓9 導(dǎo)輪10 支承軸11第一旋轉(zhuǎn)部件12第二旋轉(zhuǎn)部件13線性導(dǎo)向部14 復(fù)原桿15水平減振器16 第一轉(zhuǎn)向臂17 第二轉(zhuǎn)向臂18 轉(zhuǎn)向橫拉桿19 連結(jié)拉桿20 承受部件21 連接桿21a 長(zhǎng)孔31 復(fù)原機(jī)構(gòu)32 致動(dòng)器41 致動(dòng)器51 板簧52檢測(cè)裝置53控制裝置A、F1 F4、CF1 CF2、S 箭頭α 、α 2 滑移角dl、d2 足巨離
權(quán)利要求
1.一種軌道車輛用轉(zhuǎn)向架，包括，通過(guò)轉(zhuǎn)向銷分別連接在轉(zhuǎn)向車軸的兩端的一對(duì)行駛輪、沿著設(shè)置在行駛軌道上的引導(dǎo)裝置而被引導(dǎo)的導(dǎo)輪和安裝有所述導(dǎo)輪的導(dǎo)向架，所述導(dǎo)向架被構(gòu)成為能夠相對(duì)于所述轉(zhuǎn)向車軸旋轉(zhuǎn)， 其特征在于，包括轉(zhuǎn)向橫拉桿，相對(duì)于所述轉(zhuǎn)向車軸在車輛前后方向的中央側(cè)沿車寬方向配置，并使所述一對(duì)行駛輪能夠連動(dòng)；連結(jié)拉桿，相對(duì)于所述轉(zhuǎn)向車軸配置在車輛前后方向的車端側(cè)，并且能夠操舵所述一對(duì)行駛輪中的一個(gè)；第一轉(zhuǎn)向臂，沿著車輛前后方向配置，并且安裝在所述一對(duì)行駛輪中的一個(gè)的轉(zhuǎn)向銷；第二轉(zhuǎn)向臂，沿著車輛前后方向配置，并且安裝在所述一對(duì)行駛輪中的另一個(gè)的轉(zhuǎn)向銷；支承軸，能夠在車輛前后方向進(jìn)行位置調(diào)整地設(shè)置在所述導(dǎo)向架； 連接桿，沿著車輛前后方向配置，所述轉(zhuǎn)向橫拉桿的兩端部分別能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在所述第一轉(zhuǎn)向臂和所述第二轉(zhuǎn)向臂的中央側(cè)端部，所述連結(jié)拉桿的兩端部分別能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在所述第一轉(zhuǎn)向臂的車端側(cè)端部和所述連接桿的車端側(cè)端部，所述連接桿的中央側(cè)端部能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在位于所述轉(zhuǎn)向車軸的車寬方向中央部且向所述車端側(cè)突出的承受部件，在所述連接桿的中間部設(shè)置有在車輛前后方向延伸的長(zhǎng)孔， 所述長(zhǎng)孔與所述支承軸在一定位置能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地卡合。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，在所述導(dǎo)向架，設(shè)置有在所述支承軸移動(dòng)后用于使所述支承軸能夠返回原位置的復(fù)原機(jī)構(gòu)，利用設(shè)置在所述導(dǎo)向架的致動(dòng)器，所述支承軸能夠移動(dòng)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，利用致動(dòng)器，所述支承軸能夠在車寬方向移動(dòng)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的軌道車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述導(dǎo)輪被設(shè)置在所述導(dǎo)向架的板簧支承，設(shè)置有用于檢測(cè)所述板簧的位移量的檢測(cè)裝置，并且設(shè)置有用于根據(jù)所述檢測(cè)裝置檢測(cè)的板簧的位移量來(lái)控制所述致動(dòng)器的控制裝置。
全文摘要
本發(fā)明提供一種軌道車輛用轉(zhuǎn)向架，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，能夠防止導(dǎo)輪與導(dǎo)軌之間的磨損和惡化，確保行駛穩(wěn)定性。安裝有被導(dǎo)軌(1)引導(dǎo)的導(dǎo)輪(9)的導(dǎo)向架(8)能夠相對(duì)行駛輪(5)的轉(zhuǎn)向車軸(6)旋轉(zhuǎn)，在導(dǎo)向架(8)設(shè)置有能夠位置調(diào)整的支承軸(10)，在轉(zhuǎn)向車軸的車寬方向中央部設(shè)置有向車端側(cè)突出的承受部件(20)，沿著車輛前后方向設(shè)置有使導(dǎo)向架(8)的旋轉(zhuǎn)與行駛輪(5)的操舵進(jìn)行連動(dòng)的連接桿(21)，連接桿(21)的中央側(cè)端部可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在承受部件(20)，連接桿(21)的車端側(cè)端部可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在可操舵行駛輪(5)的連結(jié)拉桿(19)，在連接桿(21)的中間部設(shè)置有在車輛前后方向延伸的長(zhǎng)孔(21a)，長(zhǎng)孔(21a)與支承軸(10)在一定位置可轉(zhuǎn)動(dòng)地卡合。
文檔編號(hào)B61F5/38GK102365196SQ20098015830
公開(kāi)日2012年2月29日 申請(qǐng)日期2009年7月1日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月25日
發(fā)明者倉(cāng)橋大樹(shù), 川內(nèi)章央, 河野浩幸, 片平耕介, 矢延雪秀, 藤尾宣幸 申請(qǐng)人:三菱重工業(yè)株式會(huì)社