專利名稱：接近穩(wěn)定極限的機動車駕駛員輔助方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種輔助機動車駕駛員的方法以改善在潛在危險道路狀況下的駕駛安全性。

背景技術(shù)：
近年來，機動車電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)已經(jīng)逐漸變得流行起來。傳統(tǒng)上，這種系統(tǒng)監(jiān)視與車輛穩(wěn)定性相關(guān)的量，例如橫擺速率偏差(即，基于車輛速度和方向盤轉(zhuǎn)角的期望橫擺速率與觀測的橫擺速率之間的偏差)，并且為了輔助拐角轉(zhuǎn)向(cornering)而分別對車輛一側(cè)車輪施加制動，即，減小期望的和觀測的橫擺速率之間的偏差。
在傳統(tǒng)ESC系統(tǒng)中的固有的兩難選擇是這樣一個事實，駕駛員期望它們在危急狀況下變得積極可靠，從而對于車輛的運動具有明顯作用，但是，另一方面，如果ESC系統(tǒng)對他能夠-或者至少他相信能夠自己處理的情況進行干預(yù)，駕駛員就容易變得厭煩。為了使ESC系統(tǒng)盡可能無打擾的(工作)，其激活的閾值將不得不設(shè)置的相當高，因而導(dǎo)致駕駛員進入一個有問題的狀況，在該狀況中ESC系統(tǒng)的苛刻測量是必要的，這種情況本來可能采用更低的激活閾值而容易地被防止。本發(fā)明的目的就是幫助解決這一兩難問題。


發(fā)明內(nèi)容
為此，本發(fā)明提供了一種輔助機動車駕駛員的方法，包括以下步驟 a)監(jiān)視至少從車輛側(cè)偏、橫擺速率偏差、不足轉(zhuǎn)向中所選擇的一個量，以及與前述的量相關(guān)的量； b)如果任意所述的被監(jiān)視的量或從一個或多個所述的被監(jiān)視的量導(dǎo)出的量超出了預(yù)定的第一閾值，則判定車輛存在變得不穩(wěn)定的危險；以及 c)如果判定存在危險，則發(fā)出警告信號。
通過留意警告信號和優(yōu)選的減小速度，駕駛員能夠避免許多會導(dǎo)致ESC系統(tǒng)干預(yù)的情況。本發(fā)明可能因此被用來取代傳統(tǒng)的ESC系統(tǒng)；優(yōu)選的，它通過與ESC系統(tǒng)的組合來實現(xiàn)，從而強化它的效能。
第一閾值應(yīng)該是車輛速度和方向盤轉(zhuǎn)角的函數(shù)。
警告信號可以作為聽覺、視覺或觸覺信號被輸出至駕駛員。視覺信號例如可以在頭頂(head-up)顯示器中被顯示給駕駛員，使得它將被聚精會神的注視前方道路的駕駛員所注意。另一方面，觸覺信號可以被用來驅(qū)動一個與車輛控制踏板或方向盤關(guān)聯(lián)的執(zhí)行器，使得它將在實際的任何行駛狀況下被可靠地感知。
警告信號也可作為制動控制信號被輸出至車輛的所有制動器。
如上所示，將本發(fā)明的方法與傳統(tǒng)ESC系統(tǒng)的操作相組合會是有用的，即一種方法可進一步包含如果任意所述被監(jiān)視的量超出了第二閾值，則選擇性地制動車輪這一步驟。第二閾值應(yīng)該被預(yù)先設(shè)定，使得僅僅在第一閾值也被超過的情況下基本上其才會被超過，即，在大多數(shù)情況下，僅僅在駕駛員先前已經(jīng)接收到警告，并且還沒有或沒有充分對于該警告進行反應(yīng)的情況下才會施加選擇性的制動。
第一和第二閾值能對應(yīng)不同的量而被定義。然而，如果它們被定義為對應(yīng)相同的量，可以保證警告信號先于任何選擇性的制動而被發(fā)出。
優(yōu)選的，設(shè)置第一和第二閾值，使得在大多數(shù)行駛狀況下駕駛員將有足夠時間在選擇性制動施加之前對警告進行反應(yīng)。但是，這可能僅僅是對設(shè)置第一和第二閾值的一條通用法則，因為被監(jiān)視的量在任何特殊情況下如何隨時間改變是不可能被預(yù)測的。
為了防止該警告信號在短時間內(nèi)重復(fù)關(guān)閉和開啟，僅僅在超過第一閾值的量下降到低于第三閾值時，取消警告信號的步驟才優(yōu)選地被實施，所述第三閾值低于第一閾值。
為了確保警告在任何適宜的情況下被發(fā)出，使被監(jiān)視的量相對于參考值標準化，從這些標準化的量中的至少兩個量獲取一個與上述的第一閾值相比較的量是有用的。
用于比較的量可以優(yōu)選為標準化的量的最大值或加權(quán)的總和。一個或另一個的選擇可以依據(jù)車輛的行駛模式進行。
特別的，如果方向盤轉(zhuǎn)角在預(yù)定的閾值之上，最大值可以被選擇作為用于比較的量，相反如果方向盤轉(zhuǎn)角低于閾值，則選擇加權(quán)的總和。通過這種方式，在高方向盤轉(zhuǎn)角的情況下，如果至少一個監(jiān)視的量處于危險的高值，則將產(chǎn)生警告，而在較低的方向盤轉(zhuǎn)角情況下，僅僅在標準化的量加起來達到危險的高值時，才產(chǎn)生警告。
如果車輛直線行駛，實際上沒有可能導(dǎo)致駕駛員失去對車輛的控制的橫向力。為了防止在這種情況下發(fā)出不必要的警告，判斷車輛是否沿著直線行駛，以及如果判斷出車輛沿直線行駛，則至少設(shè)定第一閾值高于其被判斷出不沿直線行駛的情況是合理的。
存在瞬態(tài)行駛狀況，在此狀況下駕駛員必須迅速的和/或以交替方向轉(zhuǎn)動車輛方向盤，以致于對車輛不足轉(zhuǎn)向的可靠估計很困難。為了考慮這種情形，僅僅在方向盤轉(zhuǎn)角的時間導(dǎo)數(shù)的數(shù)量大小和/或符號變化的頻率低于預(yù)定閾值時才以上述步驟b)中對不足轉(zhuǎn)向量的決定作為基礎(chǔ)是合理的。



本發(fā)明進一步的特征和優(yōu)點將從參考附圖對其中的實施例的依次描述中變得顯而易見 圖1為用于實施本發(fā)明的方法的裝置的框圖； 圖2為如圖1所示的設(shè)備細節(jié)的框圖； 圖3為在圖1的裝置的仲裁塊中運行的過程的流程圖。

具體實施例方式 為了正確理解以下敘述，應(yīng)該牢記本發(fā)明將最可能以合理編程的微控制器系統(tǒng)的形式實施，但是在這樣一種微控制器系統(tǒng)中作為軟件運行的功能同樣可能通過布線電路來實現(xiàn)。因此，本發(fā)明依據(jù)電路塊或依據(jù)方法步驟的單獨特征的描述不是通過技術(shù)必要性而是僅僅簡單地通過這樣的事實規(guī)定的在同時執(zhí)行的過程或過程的時間關(guān)系不影響本發(fā)明的情況下，通過框圖的描述比流程圖更容易理解，反之，如果該步驟能以時間順序被簡明的組織，通過流程圖的方法步驟的描述更清楚。
圖1是用于實施本發(fā)明的設(shè)備的框圖。該設(shè)備包含多個傳感器，所有的傳感器都傳統(tǒng)地設(shè)置于機動車中，例如 制動傳感器1，提供制動踏板信號BP，指示制動踏板是否被壓下；以及，最終，它被下壓到何種程度的數(shù)量測量； 加速踏板傳感器2，提供代表加速踏板位置的信號AP； 方向盤轉(zhuǎn)角傳感器3，輸出方向盤轉(zhuǎn)角信號SWA，代表車輛方向盤相對于一個參考方向被轉(zhuǎn)動的角度； 橫擺速率傳感器4，其輸出實際的橫擺速率信號EYR， 速度傳感器5，提供車輛縱向速度信號VX，以及其它傳感器。
所有這些傳感器與公共數(shù)據(jù)總線10連接。
如圖1的數(shù)據(jù)總線10的右側(cè)所示的所有元件可以是一個相同的微處理器系統(tǒng)的元件或者同樣適當?shù)模梢酝ㄟ^單獨的硬件元件實現(xiàn)。被作為駕駛員指令解釋器DCI 11而提及的這些元件之一從數(shù)據(jù)總線10中接收信號SWA、VX，并從這些信號中確定期望的橫擺速率DYR和期望的橫向速度DLV。所述DCI 11可以包含基于機車輛運動學(xué)模型和測量的縱向速度VX和方向盤轉(zhuǎn)角SWA的數(shù)值計算期望橫擺速率DYR和期望橫向(lateral)速度DLV的算術(shù)電路，或者它可以包含存儲實驗確定的對于車輛速度和方向盤轉(zhuǎn)角的不同組合的橫擺速率和橫向速度的查詢表。
減法器(substracting stage)12輸出一個橫擺速率偏差YRE，其是來自DCI 11的期望橫擺速率DYR與來自橫擺速率傳感器4的實際橫擺速率EYR之間的差。減法器12進一步計算橫向速度導(dǎo)數(shù)偏差LVE，其是來自DCI 11的期望橫向速度導(dǎo)數(shù)DLV與在模塊13中計算如下的有效橫向速度導(dǎo)數(shù)ELV之間的偏差 ELV＝AYM-EYR*VX(1) 其中AYM是通過加速度傳感器6直接測量的橫向加速度。簡而言之，有效橫向速度導(dǎo)數(shù)ELV可以被視為車輛受到的總的橫向加速度與離心加速度之間的差，即，它與側(cè)偏角-車輛縱向與其重心位移方向之間的角度-的變化有關(guān)。
減法器12向前將橫擺速率偏差YRE和橫向速度導(dǎo)數(shù)偏差LVE信號輸入到穩(wěn)定性指標計算部分14。該計算部分14連接到查詢表15、16。查詢表15根據(jù)縱向速度VX和方向盤轉(zhuǎn)角SWA的函數(shù)存儲橫擺速率死區(qū)YRDB，表16根據(jù)VX和SWA的函數(shù)存儲橫向速度導(dǎo)數(shù)死區(qū)LVDB。這些死區(qū)代表橫擺速率或橫向速度導(dǎo)數(shù)的預(yù)定百分比，在其之上，對于給定的車輛速度和方向盤轉(zhuǎn)角，對車輛的控制將喪失。如果本發(fā)明的裝置通過與電子穩(wěn)定性控制(ESC)系統(tǒng)組合來使用，則ESC系統(tǒng)可以使用相關(guān)的橫擺速率死區(qū)和橫向速度導(dǎo)數(shù)死區(qū)，用來確定是否進行干預(yù)，其直接與查詢表15、16的死區(qū)成比例。例如，如果ESC系統(tǒng)的死區(qū)在對于給定的車輛速度和方向盤轉(zhuǎn)角將失去對車輛的控制的值的70％處，則表15、16的死區(qū)可能在這樣的值的50％處，用來確保本發(fā)明的裝置將先于ESC的任何干預(yù)發(fā)出警告信號，其將在下面顯得更加清楚。
根據(jù)表15、16的死區(qū)YRDB、LVDB和來自減法器12的偏差信號YRE、LVE，穩(wěn)定性指標計算部分14導(dǎo)出橫擺速率與橫向速度導(dǎo)數(shù)穩(wěn)定性指標YRSI、LVSI，如下所示 YRSI＝|YRE|/YRDB LVSI＝|LVE|/LVDB(2) 將參考圖2詳細解釋不足轉(zhuǎn)向指標計算部分17的結(jié)構(gòu)和操作。為估計車輛的不足轉(zhuǎn)向，了解車輛是在一個線性時段或者還在一個非線性時段內(nèi)運動是重要的，在線性時段內(nèi)車輛的側(cè)偏角幾乎與它所受的橫向力直接成正比，而在非線性時段內(nèi)，側(cè)偏角隨橫向力的增加比在線性時段內(nèi)更為強烈得多。為了判斷車輛所處的時段，提供判斷塊18。判斷塊18接收來自DCI 11的期望橫擺速率DYR與期望橫向速度導(dǎo)數(shù)DLV。它從總線10接收橫向加速度AYM與縱向速度VX。基于這些量，判斷塊18周期性地校驗三個條件，即 |DYR*VX+DLV|-|AYM|＜AY_THR1 (3) (DYR*VX+DLV)*AYM＞-ASQ_THR2 (4) |DYR-EYR|≤YR_Max(5) 每當測量的橫向加速度AYM接近于與其基于在當前車速VX下的期望橫擺速率DYR與橫向速度導(dǎo)數(shù)DLV所預(yù)期的相一致，第一條件(等式3)被滿足。該條件不是僅在線性時段內(nèi)必須被滿足，但是如果其被滿足，車輛極有可能在線性時段內(nèi)。
從第一條件(等式3)中，很清楚地知道，第二條件(等式4)中括號內(nèi)的項應(yīng)該與橫向加速度AYM緊密相關(guān)。如果這種相關(guān)性是準確的，不等式的左側(cè)將總是正的，以及等式(4)將總被滿足。這種相關(guān)性在非線性時段中是不完美的；這里相位滯后可能在AYM和括號內(nèi)的項之間產(chǎn)生，以致于該等式左側(cè)可能成為比極小的負數(shù)閾值-ASQ_THR2更小的負數(shù)。
根據(jù)第三條件(等式5)，橫擺速率誤差|DYR-EYR|必須不超過預(yù)定的閾值YR_max。如果這三個條件在預(yù)定的時間間隔期間已經(jīng)連續(xù)被滿足，或者如果它們從車輛起動后就已經(jīng)連續(xù)被滿足，則判斷塊18輸出的線性標志符LFG取值為1；否則它為0。
對于上述三個條件等式(3)到(5)，可增加第四條件 YR_Min＜|DYR-EYR|(5’) 其中，YR_Min是一個小正數(shù)。該條件防止了在LFG＝0和LFG＝1之間不合適的頻繁切換，因為如果車輛正在直行，等式(5’)并沒有被滿足，LFG不可能從0變化到1。
線性標志符LFG分別控制用于在線性和非線性時段里估計車輛不足轉(zhuǎn)向量的兩個卡爾曼濾波器19、20的工作。
在線性時段，采用線性標志符LFG＝1，穩(wěn)態(tài)不足轉(zhuǎn)向量能根據(jù)下式計算 其中，L表示車輛前后軸之間的距離，R表示車輛轉(zhuǎn)彎半徑。
當線性標志符LFG＝1，則卡爾曼濾波器20不操作，等式(6)轉(zhuǎn)換為下述用于卡爾曼濾波器19的等式 H(T)＝AYM x(t+1)＝x(t)+v(t) y(t)＝H(t)x(t)+e(t)(7) S(t)＝P(t-1)+Q(t-1) K(t)＝S(t)HT(t)(H(t)S(t)HT(t)+R(t)))-1

(8) P(t)＝S(t)-K(t)H(t)S(t) 在非線性時段，不足轉(zhuǎn)向量能根據(jù)下式計算 其中αf，αr是前后輪胎側(cè)偏角。當判斷塊18檢測到車輛處于非線性時段內(nèi)時，線性標志符LFG變成0，于是濾波器19停止，濾波器20開始工作，至少使用來自濾波器19的最新的不足轉(zhuǎn)向量值、以及最終的其一個或多個協(xié)方差值來初始化濾波器20。濾波器20與濾波器19類似，除了在等式(7)中用于y(t)和H(t)的量不同之外 同樣的，當ERF變回1時，濾波器19又變得處于運行中，使用基于前后輪輪胎側(cè)偏剛度和前后車輛載荷分布的標定的不足轉(zhuǎn)向量、以及初始的協(xié)方差值初始化濾波器19。
原則上，這兩個濾波器19、20可以被視作一個單獨的卡爾曼濾波器，其根據(jù)LFG值交替y(t)和H(t)。
與上述對于穩(wěn)定性指標YRSI、LVSI的描述類似地，針對期望不足轉(zhuǎn)向量Kudes和不足轉(zhuǎn)向死區(qū)DBund提供查詢表21、22。對于橫擺速率和橫向速度導(dǎo)數(shù)的情況，期望不足轉(zhuǎn)向量值可以通過測量試驗車輛在給定速度和方向盤轉(zhuǎn)角下的不足轉(zhuǎn)向量來根據(jù)經(jīng)驗預(yù)先確定?？商鎿Q的，它們可以提前或者實時計算，例如，使用以下公式 其中，Cf、Cr為前后輪胎側(cè)偏剛度，以及Wf、Wr為各自分配于前后軸的車輛載荷部分。由于Kudes可能根據(jù)上述等式(11)在高的車速和轉(zhuǎn)向角下取了不合實際的高值，優(yōu)選定義一個期望不足轉(zhuǎn)向量Kudes的上限，如下所示 其中，上限Kund_max可以被設(shè)定為例如10°/g，或者5°/g，g代表重力加速度。
類似于YRDI、LVDB，不足轉(zhuǎn)向死區(qū)UDB給出了對于給定的方向盤轉(zhuǎn)角SWA和車輛速度VX能夠被視為安全的不足轉(zhuǎn)向量值。算術(shù)單元23基于通過濾波器19或20估計的有效車輛不足轉(zhuǎn)向量Kund_linear與Kund_nl、來自表21的期望不足轉(zhuǎn)向量Kudes以及來自表22的不足轉(zhuǎn)向量死區(qū)DBund計算不足轉(zhuǎn)向量指標UI 再參考圖1，三個指標URSI、LVSI與UI被提供到仲裁單元24。雖然來源不同，這三個指標在它們都是無量綱的指標以及超過1的值指示危險行駛狀況這一點上又是類似的。
參考圖3的流程解釋仲裁單元24的工作。該流程圖的方法在仲裁單元24中有規(guī)律地迭代運行。該方法的第一步驟S1是車輛行駛模式的確定。判斷車輛的例如直線行駛、轉(zhuǎn)彎、制動、加速等等的行駛模式的方法在同一申請人各個在先申請中已經(jīng)為本領(lǐng)域技術(shù)人員所熟知，因此這里僅僅給出一個簡短的概要。針對本發(fā)明的目的來說，區(qū)分瞬態(tài)模式、直線行駛模式與任意其它模式就足夠了。所謂瞬態(tài)模式是這樣一種模式即，在該模式下，方向盤轉(zhuǎn)角SWA頻繁改變符號，或者它的時間導(dǎo)數(shù)超過了預(yù)定閾值；在該直線行駛模式下，在預(yù)定時間內(nèi)方向盤轉(zhuǎn)角SWA與其時間導(dǎo)數(shù)都接近于0。
在瞬態(tài)模式中，車輛方向變化如此迅速以致于通過算術(shù)單元23計算的不足轉(zhuǎn)向量可能不可靠。因此，如果在S2中行駛模式被發(fā)現(xiàn)是瞬態(tài)模式，車輛是否處于危險情況的決定就不能僅僅基于橫擺速率和橫向速度導(dǎo)數(shù)指標YRSI、LVSI作出，并且在步驟S3中通用穩(wěn)定性指標被設(shè)置等于YRSI與LVSI中較高的一個。
如果車輛沒有處在瞬態(tài)模式，則步驟S4將檢測的方向盤轉(zhuǎn)角SWA和預(yù)定的上限閾值SWA_Hi相比較。如果超過該閾值，則存在車輛失穩(wěn)的相當大的危險，該系統(tǒng)應(yīng)該更自由的發(fā)出警告。在那種情況下，在步驟S5中通用穩(wěn)定性指標被設(shè)置為等于YRSI與UI中更高的一個。
否則，在步驟S6中計算橫擺速率穩(wěn)定性指標YRSI與不足轉(zhuǎn)向指標UI的一個加權(quán)總和k*YRSI+(k-1)UI。加權(quán)因子k被車輛設(shè)計者調(diào)整為0到1之間的一個值。加權(quán)因子k可以依據(jù)車輛速度VX設(shè)置，優(yōu)選隨車輛速度而減小，這對高速下的不足轉(zhuǎn)向量愈加重要。
從S3、S5、S6中任一步驟，該方法前進到步驟S7，在該步驟S7中確定車輛是否處于直線行駛模式。如果是，步驟S8就將在S3、S5、S6中任一步驟中確定的通用穩(wěn)定性指標與小于1的正因子SL相乘，反映出這樣一個事實，如果車輛行駛更長的直線，車輛不容易失去控制。例如，SL可以為0.1。否則，該方法直接從步驟S7進入步驟S9。
在步驟S9中，通用穩(wěn)定性指標與一個上限閾值(例如，0.8)相比較。如果其超過了這一上限閾值，則在步驟S10中警告標志符被設(shè)為真。因為橫向速度導(dǎo)數(shù)死區(qū)和橫擺速率死區(qū)在表15、16中被設(shè)為低于ESC系統(tǒng)的那些值，所以警告標志符將先于ESC系統(tǒng)的任意干預(yù)而變成真。
警告標志符能通過不同方式被使用。根據(jù)第一實施例，頭頂顯示器25能設(shè)置于車輛中，其被變成真的警告標志符激活，并向駕駛員顯示減小速度的請求。根據(jù)另一實施例，振動器26被激活，驅(qū)動車輛控制踏板或其方向盤的振動。
在加速踏板情況下，警告標志符也可以被用來促動振動器27，其逆著被駕駛員腳部施加的壓力，推進加速踏板到其靜止位置(rest position)。通過這種方式，駕駛員能被促使很有效地減小速度，而不是直接取代他的指令。如果他由于注意力的缺乏而開太快，那么很可能執(zhí)行器將把他腳壓回，從而減小發(fā)動機的驅(qū)動力，然而在緊急狀況下，駕駛員為了脫離危險已經(jīng)將加速踏板踩到底，則執(zhí)行器是不可能克服駕駛員腳部的壓力，同時車輛忠實地遵循駕駛員指令直到ESC系統(tǒng)的干預(yù)成為必要的點為止。
如果穩(wěn)定性指標在步驟S9中被發(fā)現(xiàn)沒有超過上限閾值，該指標在步驟S11中與更低閾值相比較。此更低的閾值可等于例如0.2。如果它低于這個更低的閾值，則警告標志符在步驟S12中被設(shè)為假；如果不是，警告標志符被保留直到該過程被重復(fù)執(zhí)行為止。
權(quán)利要求
1.一種輔助機動車駕駛員的方法，包含下述步驟
a)監(jiān)視從車輛側(cè)偏、橫擺速率偏差、不足轉(zhuǎn)向量中選擇的至少一個量以及與車輛側(cè)偏、橫擺速率偏差或不足轉(zhuǎn)向量相關(guān)的量；
b)如果任意所述被監(jiān)視的量或從一個或多個所述被監(jiān)視的量中導(dǎo)出(S3，S5，S6)的量超過了預(yù)定的第一閾值(S9)，則判定存在車輛失穩(wěn)的危險；以及
c)如果判定存在危險，則發(fā)出警告信號(S10)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述第一閾值(YRDB，LVDB，DBund)是車輛速度(VX)與方向盤轉(zhuǎn)角(SWA)的函數(shù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述警告信號作為聽覺、視覺或者觸覺信號被輸出給駕駛員。
4、根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中所述視覺警告信號在頭頂顯示器(25)中被顯示。
5、根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中觸覺信號驅(qū)動與車輛控制踏板關(guān)聯(lián)的執(zhí)行器(26，27)。
6、根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中所述警告信號作為制動控制信號被輸出給車輛的所有制動器。
7、根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進一步包含如果任意所述被監(jiān)視的量超出了一第二閾值，則選擇性地制動車輪的步驟；所述第二閾值被預(yù)定，使其僅僅在第一閾值也被超過的情況下基本才會被超過。
8、根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中第一和第二閾值對應(yīng)同樣的量而被定義。
9、根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進一步包含如果超過第一閾值的量下降到低于第三閾值時(S11)，取消(S12)所述警告信號的步驟，其中所述第三閾值比第一閾值要低。
10、根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中步驟b)包括相對于參考值(YRDB，LVDB，DBund)使所述被監(jiān)視的量(YRE，LVE，Kund)標準化，以及從所述標準化的量中的至少兩個量中導(dǎo)出一個量，用于與所述第一閾值(Stab_Thr_Hi)相比較。
11、根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中用于比較的量為所述標準化的量中的最大值或所述標準化的量的加權(quán)總和。
12、根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中用于比較的量為所述標準化的量中的最大值或所述標準化的量的加權(quán)總和，以及其中如果方向盤轉(zhuǎn)角(SWA)超過了一個預(yù)定的閾值(SWA_Hi)，所述最大值被選擇(S5)作為用于比較的量，如果所述方向盤轉(zhuǎn)角低于所述預(yù)定的閾值，則加權(quán)的總和被選擇(S6)。
13、根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進一步包括判斷車輛是否沿直線行駛的步驟(S2，S7)，以及，如果其被判斷為沿直線行駛，則至少將第一閾值設(shè)置得比如果其被判斷為不沿直線行駛的情形下高(S8)。
14、根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進一步包括監(jiān)視車輛的方向盤轉(zhuǎn)角(SWA)的時間導(dǎo)數(shù)的步驟，以及僅僅在方向盤轉(zhuǎn)角的時間導(dǎo)數(shù)的數(shù)量大小和/或符號變化的頻率低于預(yù)定閾值時才以步驟b)中對不足轉(zhuǎn)向量的決定作為基礎(chǔ)。
全文摘要
一種輔助機動車駕駛員的方法，包含下述步驟a)監(jiān)視從車輛側(cè)偏、橫擺速率偏差、不足轉(zhuǎn)向量中選擇的至少一個量以及與車輛側(cè)偏、橫擺速率偏差或不足轉(zhuǎn)向量相關(guān)的量；b)如果任意所述被監(jiān)視的量或從一個或多個所述被監(jiān)視的量中導(dǎo)出(S3，S5，S6)的量超過了預(yù)定的第一閾值(S9)，則判定存在車輛失穩(wěn)的危險；以及c)如果判定存在危險，則發(fā)出警告信號(S10)。
文檔編號B60W30/02GK101670834SQ20091020574
公開日2010年3月17日 申請日期2009年6月18日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月18日
發(fā)明者尤塞夫·戈內(nèi)姆 申請人:Gm全球科技運作股份有限公司